Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
SNCF Réseau investit plus de 240 millions d’euros en région Paca
2020 marquera la fin du monopole de la SNCF sur le transport ferroviaire des voyageurs sur les lignes à grande vitesse. Dans cette optique, SNCF Réseau investit massivement dans la modernisation de ses lignes. En Provence-Alpes-Côte-d’Azur (Paca), ce sont 241,5 millions d’euros qui sont mobilisés, avec l’objectif d’augmenter la (trop) faible part modale du ferroviaire (lire ci-dessous).
« L’entretien et la modernisation du réseau constituent nos priorités pour 2019. En Provence-Alpes-Côte d’Azur, 153,5 millions d’euros seront dédiés à la modernisation du réseau, 88 millions d’euros à la maintenance, soit un investissement de 241,5 millions d’euros contre 227 millions en 2018 », souligne Jacques Frossard, directeur territorial. « Ces investissements sont nécessaires pour respecter notre ambitieux programme de travaux visant à rattraper le retard sur la modernisation de notre réseau. Il est indispensable de tenir compte de la typologie de nos lignes. Beaucoup d’ouvrages d’art et de tunnels ont 150 ans, un âge avancé qui impose un programme de fiabilisation. Par ailleurs, les caténaires, posées dans les années 50, doivent également être renouvelées. Enfin, le réseau compte beaucoup de lignes de montagne, sur lesquelles les interventions, plus complexes, doivent particulièrement être anticipées. »
MAG2, remplacement de voies et ERTMS
Plusieurs chantiers majeurs sont programmés en 2019 sur l’ensemble du territoire. Les travaux sur les lignes Marseille – Gardanne – Aix-en-Provence (MAG2), qui incluent notamment le doublement de voie sur 3,5 kilomètres, entre Gardanne et Aix-en-Provence, se poursuivent, le chantier devant être finalisé en 2021. « La modernisation de cette ligne permettra d’accroître la fréquence de desserte avec un train toutes les quinze minutes au lieu de toutes les vingt minutes, tout en renforçant la fiabilité et le maillage territorial, grâce à la halte de Plan-de-Campagne. D’ici 2021, nous espérons doubler la fréquentation pour atteindre 15 000 voyageurs par jour contre 7 500 aujourd’hui », commente Jacques Frossard. 40 kilomètres de voies seront remplacés entre Marseille et Toulon tandis que le remblai ferroviaire d’Arles bénéficiera d’une mise en transparence hydraulique, afin de répondre aux obligations légales.
En région Paca, SNCF Réseau innove également en déployant le système ERTMS (European rail trafic management system) entre Marseille et Vintimille. Une première en France sur le réseau classique. Cette technologie de signalisation embarquée à bord des trains en lieu et place du block automatique lumineux, permettra une plus grande fluidité d’exploitation, une meilleure qualité de service et l’interopérabilité entre l’Italie et la France avec la fin de l’effet frontière imputable à des choix technologiques différents, nécessitant aujourd’hui le changement d’engins et de conducteurs à Vintimille.
Une part modale du ferroviaire encore trop faible
La région Paca représente 4,4 % du réseau national, avec 1 289 km de voies exploitées dont 238,5 km de ligne à grande vitesse. En 20 ans, le nombre de voyageurs qui empruntent le train a doublé mais la part du ferroviaire demeure faible : 2,5 % entre Marseille et Aubagne et 12,5 % entre Nice et Cannes. En moyenne, un habitant passe dix jours par an dans les embouteillages entre Aix-en-Provence et Marseille. De quoi faire bientôt préférer le train ?
La DB va investir cette année plus de dix milliards d’euros sur son réseau
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn a annoncé qu’elle allait devoir engager simultanément cette année 300 chantiers sur son réseau, parmi lesquels plus de 50 seront consacrés à la construction ou l’agrandissement de lignes. Les investissements prévus dans les infrastructures atteignent un record en 2019 : 10,7 milliards d’euros.
Le réseau ferroviaire allemand souffre en effet d’un énorme sous-investissement. Selon les chiffres de la DB, le retard d’investissement s’élèverait à 54 milliards d’euros. Les infrastructures sont jugées dans un état catastrophique par les experts. « Malgré tous les efforts, ce retard ne pourra pas être rattrapé rapidement », estime Claus Michelsen, l’expert de l’Institut de conjoncture et d’études économiques de Berlin (DIW).
Avec cette remise à niveau progressive de son réseau de 33 000 km, la DB espère remédier à son principal problème : le manque de ponctualité. Seulement 75 % des trains arrivent à l’heure alors que la compagnie s’est fixé depuis plusieurs années un taux de 85 %.
Christophe BOURDOISEAU
La montée en puissance de SNCF Réseau
SNCF qui doit devenir un groupe plus unifié est en train de mettre en place son futur schéma de fonctionnement dans lequel les trois Epic devraient laisser la place à sept sociétés anonymes. Avec SNCF Réseau comme pivot du système. Interview de Patrick Jeantet, son pdg
Ville, Rail & Transports. SNCF Réseau devient le pivot du système, qu’est-ce que cela signifie pour vous ?
Patrick Jeantet. Aux côtés des autorités organisatrices et des entreprises ferroviaires, qui restent maîtres de leurs plans de transport et de leurs relations commerciales, SNCF Réseau sera le seul acteur doté d’une vision globale et de tous les leviers pour agir. Dans le détail, SNCF Réseau est d’une part chargé d’étendre et de rénover le réseau. Cette fonction va changer radicalement car nous sommes en train de vivre une véritable révolution industrielle. Le système ferroviaire a déjà connu une première révolution avec l’électrification, une deuxième avec l’arrivée du TGV et il y en a une qui arrive désormais avec l’automatisation.
La performance va être considérablement renforcée, même si cette évolution va prendre du temps du fait de la complexité ferroviaire. Par exemple lorsque Nexteo sera mis en place sur la ligne E, les ordres d’accélération ou de freinage seront donnés de façon automatique dans la partie centrale de la ligne. On pourra ainsi rapprocher les trains entre eux et donc gagner en capacité, et la qualité de service sera de plus bien meilleure. Et encore davantage le jour où on arrivera au tout-automatique.
Tout le système ferroviaire est appelé à basculer : l’infrastructure mais aussi les trains. Demain, les futurs matériels seront automatisés, donc ils seront plus simples à faire rouler et moins chers. Notre premier rôle consiste à piloter tout cela.
Lire la suite de l’interview et l’enquête sur SNCF Réseau dans notre numéro de mars 2019
« Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré »
Le Préfet François Philizot, qui mène une mission sur les petites lignes, s’apprête à rendre la semaine prochaine un premier rapport à Elisabeth Borne. Il a livré ses premiers constats à Ville, Rail & Transports.
Vous avez reçu mi-janvier une lettre de mission de la ministre des Transports vous demandant un diagnostic sur les petites lignes et des solutions au cas par cas pour leur sauvegarde. Comment avez-vous abordé cette mission ?
François Philizot : Entre la mi-janvier et la semaine dernière, j’ai rencontré tous les présidents ou vice-présidents régionaux pour avoir avec eux un échange général sur la politique à conduire et réaliser un premier « balayage » ligne par ligne. J’ai pu les rencontrer tous, très vite, car le sujet les intéresse beaucoup.
Durant cette première phase d’écoute, j’ai entendu leurs avis, que j’ai croisé ensuite avec ceux des services de l’État, de SNCF Réseau, d’autres entreprises (ferroviaires, loueurs de wagons…) et de toutes les associations concernées (Afra, OFP…)
V, R & T : Quels sont vos premiers constats ?
F. P. : Le sujet intéresse de façon très large. Le réseau des lignes 7 à 9, constitué durant la deuxième moitié du 19 ème siècle, représente toujours, 150 ans après, un symbole de modernité. Le chemin de fer est toujours vu comme un outil de désenclavement.
J’ai constaté aussi qu’il y avait un intérêt très large pour l’innovation. Les parties concernées attendent beaucoup de l’ouverture du réseau à la concurrence, des possibilités offertes par les nouvelles technologies et des réflexions en cours sur le référentiel technique.
V, R & T : Peut-on dresser un état général des petites lignes?
F. P. : Les lignes UIC 7 à 9 constituent un réseau d’une absolue hétérogénéité. Elles représentent environ 9000 km (je laisse de côté les 3000 km de capillaire fret). Certaines lignes accueillent moins de 5 circulations par jour, tandis que d’autres en voient passer des dizaines quotidiennement. Certaines, en bon état, ne posent pas de problèmes.
Elles peuvent se situer en pleine zone rurale comme en périphérie des grandes villes du fait des critères de classement pris en compte : le réseau UIC répond en effet à une formule mathématique qui a une pertinence technique car elle met en relation les tonnages des circulations et la maintenance à réaliser : plus de trains lourds y circulent, plus l’entretien est important. Le classement est donc très sensible à l’intensité des circulations fret et une ligne peut facilement basculer de la catégorie « petites lignes » à une autre.
Dans le dernier contrat de plan Etat-Région (CPER), 2,4 milliards d’euros étaient prévus entre 2015 et 2020 pour les rénover. Fin 2018, le taux d’engagement était de 40 %.
Globalement, cela représente quelque 200 millions d’euros par région sur une période de 10 ans. Pour certaines régions, c’est un niveau d’investissement convenable. C’est le cas par exemple pour la Bretagne ou pour la Normandie où les investissements sur le réseau ont été réalisés régulièrement sur le réseau. Mais pour d’autres régions, c’est réellement insuffisant. Tout particulièrement en Nouvelle Aquitaine et en Occitanie, où les réseaux sont les plus longs et nécessiteraient des investissements dépassant le milliard d’euros. Si on veut régénérer l’ensemble des petites lignes, il faudrait donc sensiblement plus d’argent, les pessimistes parlent d’un doublement.
Quels objectifs vous fixez-vous ?
Mon objectif est de rationaliser la gestion du réseau ferré.
Il faut se poser des questions, se demander s’il faut tout régénérer pour faire du train lourd ? Ou aborder la question autrement avec d’autres idées : regarder par exemple si on ne pourrait pas dans certains cas recourir à des trains légers. On pourrait aussi utiliser des plateformes pour d’autres formes de transport public. Mais il faut d’abord bien sûr évaluer les investissements.
Ma mission se décompose en deux étapes. La semaine prochaine, je rendrai un premier rapport à la ministre pour proposer une stratégie de long terme avec l’État, les Régions et SNCF Réseau. L’État devra dire ce qu’il veut.
Selon moi, l’objectif est de reposer les fondements d’une politique propre aux « petites » lignes, de donner un cadre dans un contexte d’évolution ferroviaire. Il est nécessaire d’avoir un pilotage structuré entre les trois bouts du triangle : Etat, région, Réseau. C’est ce que j’appelle le pilotage global du système ferroviaire.
Dans un deuxième temps, je referai le tour des régions pour voir comment on peut partager cette vision nationale et décliner cette stratégie région par région.
VR&T : Allez-vous proposer une nouvelle classification des lignes ferroviaires?
F. P. : La question est sur la table. Dès lors qu’il y a une politique nationale, il faut un cadre. Ce qui passe par une bonne connaissance et la hiérarchisation du réseau.
V, R & T : Allez-vous proposer de nouvelles modalités d’entretien des petites lignes pour alléger les coûts?
F. P. : Aujourd’hui, le contrat de performance Etat-SNCF Réseau plafonne la participation de Réseau à 8,5 % du coût de régénération des petites lignes.
Il faut donc revoir tous les éléments participant à la politique nationale et se poser toutes les questions : le maintien du réseau est-il pertinent ? Quelles peuvent être les formes d’exploitation pour qu’il soit pertinent… ? Les réponses à ces questions passent par une analyse ligne par ligne.
V, R &T : Que pensez-vous du kit méthodologique comportant une palette de solutions pour réduire les coûts d’entretien des « petites lignes » proposé par SNCF Réseau ?
F. P. Ce kit va dans le bon sens. Il montre une prise de conscience et répond à un besoin de maîtrise des dépenses publiques. Il répond également à un besoin de diversification du système ferroviaire. Des opérateurs ferroviaires se positionnent aussi pour proposer leurs prestations.
Il existe d’ailleurs déjà un référentiel spécifique pour les lignes 7 à 9 n’accueillant pas de voyageur.
V, R & T : Certaines idées émises par des élus ne sont-elles pas de fausses bonnes idées, soit parce qu’elles risquent d’être chères à mettre en place, soit parce qu’elle sont très futuristes et donc loin d’être au point ?
F. P. : Si on veut réutiliser une plateforme en démontant les voies, il faut en évaluer le coût et voir ce qui pourrait circuler à la place. On observe quelques expériences de réussite de réutilisation de plateforme de type vélo-route. Mais très peu avec du transport public.
Quant à l’utilisation des véhicules autonomes, ça n’existe nulle part en Europe ! Les véhicules autonomes que l’on voit circuler aujourd’hui (à 10 ou 15 km/h) sont des expérimentation sur des circuits de quelques kilomètres à la Défense ou ailleurs… Je ne doute pas des avancées technologiques mais le déploiement de solutions autonome se fera sur le long terme et est plus compliqué qu’il n’y paraît.
Pour évaluer ces idées, il faudra adopter une approche au cas par cas. Ce qui ressort surtout de tout cela, c’est que les régions demandent l’ouverture du système, la sortie du monolithisme. C’est le sens du pacte ferroviaire et de l’ouverture à la concurrence.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
A Trilport, le Grand débat se concentre sur le Transilien
Souvenez-vous. L’étincelle qui a mis le feu aux poudres et lancé le mouvement des « gilets jaunes » fin octobre 2018 était un problème de transport : la hausse de la taxe carbone sur le diesel prévue au 1er janvier. Une fiscalité écologique injuste, ont jugé des dizaines de milliers de citoyens habitant souvent dans la « France périphérique », expression un peu malheureuse pour désigner la France périurbaine et rurale qui se déplace majoritairement en voiture.
Ici, tout est trajet
A Trilport (77), la voiture c’est pour le week-end, en semaine pour aller travailler, c’est le Transilien (79% des trajets domicile – travail). La commune de 5 000 habitants de la très grande couronne parisienne, située à 60 kilomètres à l’est de la capitale, juste après Meaux, attire de plus en plus de citadins chassés par la hausse des loyers à Paris et sa proche banlieue. La petite gare de Seine-et-Marne vers laquelle se rabattent les habitants des bourgs voisins, sur un parking saturé, est reliée théoriquement en 30 minutes à la gare de l’Est par la ligne P du Transilien. Ici, tout est trajet. Le travail, les courses, le cinéma, la nounou, le médecin, chaque plaisir, chaque besoin nécessite du carburant ou un passe Navigo, dézoné depuis 2015.
« J’habitais Paris XIXe, l’agent immobilier m’a vendu la ligne P : Paris en 30 minutes. Il m’a vendu du rêve, depuis 2016, le trafic est sans cesse perturbé », témoigne un père de famille, professeur de mathématiques. Alors quand le maire de Trilport, Jean-Michel Morer(1), a proposé aux élus des communes alentour desservies par la ligne P d’inviter deux collectifs d’usagers pour animer un débat public sur « Des mobilités dignes et durables pour les territoires périurbains et ruraux », ils ont répondu oui comme un seul homme.
Mardi 5 février, une petite centaine d’habitants de cette Ile-de-France pavillonnaire a aussi répondu présent et participé à cet acte local du Grand débat national initié par Emmanuel Macron et son gouvernement pour tenter d’apaiser la fronde des « gilets jaunes ». Les deux représentants du collectif d’usagers de la ligne P, l’une des plus tourmentées du réseau Transilien, ont animé le débat. Deux heures durant, des actifs, des retraités, des étudiants, des jeunes couples, un cheminot CGT, se sont exprimés sur les solutions à apporter pour améliorer le quotidien des 100 000 voyageurs qui font tous les jours la navette domicile – travail sur les branches Château-Thierry – Gare-de-l’Est et La Ferté-Milon – Gare-de-l’Est de la ligne P, à bord de trains « hors d’âge » et « bondés aux heures de pointe, régulièrement en retard », estiment-ils. Les rames Francilien de Bombardier ont été injectés sur la branche de la ligne P vers Provins uniquement.
Parmi les participants, deux arborent un gilet jaune, l’un appartient au collectif Blocage 77 Nord qui tous les matins à l’aube, bloque les engins de travaux sur le chantier du CDG Express à Mitry-Mory, à l’appel de la maire. « On va dépenser des millions et des millions pour le CDG Express alors qu’il suffirait d’investir quelques centaines de milliers d’euros sur la ligne P », peste le prof de maths, applaudi par les autres participants du débat. « La semaine dernière, la tempête Gabriel a arraché deux caténaires et le trafic a été stoppé pendant deux jours », raconte une habituée de la ligne. Résultat : près de deux heures de trajet en bus de substitution au lieu de 30 minutes.
« Ce n’est pas parce qu’on habite loin de Paris qu’on doit accepter des transports indécents », reprend une retraitée qui voyage sur la ligne P depuis 40 ans, l’emprunte toujours pour ses activités culturelles à Paris plutôt que sa voiture parce qu’elle a « la fibre écolo », mais a vu le service « se dégrader au fil des ans : le soir, aux heures de pointe, c’est une marée humaine gare de l’Est pour s’engouffrer dans les RIB ou et les AGC [rames inox banlieue et autorails grande capacité, NDLR] », décrit-elle.
Injecter des omnibus aux heures de pointe
Parmi les propositions lancées par les participants – elles seront postées sur la plate-forme nationale de restitution des débats locaux et transmises à Alain Krakovitch, directeur général Transilien –, l’ajout de semi-omnibus qui relieraient la gare de Trilport en 40 minutes au lieu de 30. Il faudrait pour cela supprimer deux arrêts en amont de Trilport « peu empruntés », estime le collectif d’usagers. Injecter ces omnibus permettrait de soulager les deux axes saturés le matin et en fin de journée, en attendant l’électrification complète de la ligne et la possibilité d’injecter des autorails de grande capacité. Avant que les propositions se concrétisent un jour et que les travaux d’électrification en 2021, la révélation de la gratuité des parkings-relais franciliens à partir du 1er mars récemment annoncée par Valérie Pécresse, a été la seule bonne nouvelle de la soirée. Pour le reste, dans la salle des fêtes de Trilport, la SNCF n’était pas à la fête et l’absence d’un représentant de Transilien a été maintes fois regrettée.
Nathalie Arensonas
(1)Le maire est également chargé des Transports à l’association des petites villes de France (APVF).
Succession d’incidents à la gare de Paris-Montparnasse
La gare Montparnasse a été une nouvelle fois le théâtre d’importantes perturbations ce jeudi 31 janvier, avec des retards de TGV pouvant aller jusqu’à 4 heures. Tout a commencé vers 8h45 quand un incident électrique a obligé à interrompre les circulations sur les voies 1 et 2. La réparation a été réalisée en un quart d’heure et les trains ont pu repartir progressivement.
Mais vers 9h30, « un autre incident s’est produit dans l’avant-gare », raconte la SNCF. Les voyageurs d’un train Transilien Dreux – Paris (ligne N) ont alors commencé à descendre sur les voies, ce qui a déclenché l’arrêt des circulations pour des raisons de sécurité, avec à la clé de nouvelles perturbations. « Les circulations ont pu reprendre progressivement à partir de 11h », poursuit la SNCF. Patatras, à 12h30, nouvel incident! Et nouvelle limitation du nombre de voies disponibles à Paris Montparnasse…
Dans ces conditions, n’envisageant plus un retour à la normale avant la soirée, la SNCF a invité les voyageurs à annuler ou à reporter leurs voyages au lendemain. Et elle a décidé de transférer une partie du trafic TGV vers Paris Austerlitz « conformément au scénario de replis mis en place après les incidents de 2017 », indique-t-elle.
Le trafic à destination et en provenance du Sud-Ouest a été transféré de gare Montparnasse vers la gare d’Austerlitz. Plus précisément, les TGV entre la capitale et Tours, La Rochelle, Poitiers, Bordeaux, et les gares au-delà de Bordeaux « seront départ et arrivée Austerlitz à partir de 15H27 », a indiqué la SNCF à l’AFP.
Tous les trains Ouigo ou tous les autres TGV à destination de la Bretagne et des Pays-de-la-Loire « demeurent départ et arrivée Paris-Montparnasse », a précisé un porte-parole.
Rappelons que la gare Montparnasse a vécu plusieurs séries noires ces deux dernières années. En plein chassé-croisé des juillettistes et des aoûtiens en 2017, la panne d’un poste de signalisation avait paralysé la gare pendant plusieurs jours , puis en décembre un bug informatique suivi quelques jours plus tard d’une panne électrique avaient de nouveau fortement perturbé les circulations. En juillet dernier, l’incendie d’un transformateur électrique dans les Hauts-de-Seine avait bloqué la gare, puis en août, un incident électrique avait conduit à la paralysie. SNCF Réseau n’avait pas encore d’explications à fournir sur ces incidents électriques à répétition à l’heure où nous écrivions ces lignes.
L’heure de vérité pour l’Agence de financement des infrastructures
Ne jamais savoir comment on passera l’année… C’est le lot de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), qui avait pourtant été créée fin 2004 pour financer, grâce à des ressources pérennes, les infrastructures nécessaires à notre pays. Depuis, la privatisation des autoroutes, l’enterrement de l’écotaxe et maintenant la crise des « gilets jaunes » rendent chaque fois plus acrobatique de tenir les engagements publics.
C’est ce qu’a expliqué Christophe Béchu, le président de l’Afitf, qui était auditionné le 29 janvier par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.
Arrivé en avril 2018, pour remplacer Philippe Duron à la tête de cet établissement public, Christophe Béchu rappelle que le budget prévisionnel de l’année dernière tablait sur 2,4 milliards d’euros de recettes, venant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE, pour un milliard d’euros), de redevances des sociétés d’autoroutes (pour un autre milliard) et d’amendes des radars (pour près de 450 millions d’euros). Tout a bien été versé sauf les recettes liées aux radars qui n’ont finalement rapporté que 248 millions, du fait des détériorations de matériels liés au refus des 80 km/h. « Malgré cela, nous avons tenu nos engagements », indique Christophe Béchu, qui est par ailleurs maire d’Angers.
L’Agence a notamment réussi à solder les comptes de l’écotaxe, pour lequel elle a payé pour la dernière fois quelque 350 millions d’euros dans le cadre de l’indemnisation réclamée à l’Etat pour rupture du contrat avec Ecomouv’.
Le prochain budget s’annonce une nouvelle fois compliqué. « Sans recettes nouvelles, nous parviendrons à honorer nos engagements antérieurs. Mais nous serons véritablement dans l’impossibilité de financer des projets nouveaux », affirme Christophe Béchu, en listant ce qui, pour le moment, paraît compromis : accroissement des moyens pour régénérer les réseaux existants, nouveaux crédits pour Voies navigables de France (VNF), plan vélo et financement de nouveaux projets de nature ferroviaire. C’est donc tout le volet « nouvelles infrastructures » du projet de loi d’orientation des mobilités (le scénario « 2 moins » prévu par le comité d’orientation des infrastructures) qui serait remis en cause. Un scénario pourtant critiqué par les élus pour son manque d’ambition…
Il ne reste plus que très peu de temps pour tenter de changer les choses. Le budget 2019 de l’Afitf devrait être voté le 27 février. « C’est-à-dire avant le 6 mars et l’examen du projet de LOM [loi d’orientation des mobilités, NDLR] par le Sénat », précise le président de l’Afitf. Le budget 2019 initialement imaginé était de 2,6 milliards d’euros. Mais c’était sans compter avec les incertitudes liées aux recettes issues des radars qui devraient encore dégringoler avec la mise hors d’état de nombreux équipements sur le territoire. C’était aussi avant que l’Etat décide, sous la pression des « gilets jaunes », de ne pas augmenter cette année la TICPE. Pour ne pas trop compromettre les équilibres, l’Etat a toutefois promis 1,2 milliard d’euros de recettes issues de la TICPE (donc 200 millions de plus que prévu), selon le président de l’agence, qui s’attend à un budget tournant finalement autour de 2,350 milliards, voire de 2,450 milliards d’euros.
Mais après ? C’est surtout sur le long terme que portent ses craintes. La LOM ne prévoyant pas de nouvelles recettes, c’est dans le futur projet de loi de finances qu’il faudra le décider. « La création d’une nouvelle vignette est une hypothèse sur laquelle travaille au ministère des Transports Elisabeth Borne », rappelle Christophe Béchu. Il y a un « impératif absolu », ajoute-t-il : le mécanisme qui sera mis en place doit permettre de faire payer les poids lourds étrangers qui contribuent à l’usure des routes, tout en en exemptant les camions français qui acquittent déjà leur part notamment via la TICPE.
Autre idée défendue par le président de l’Afitf : mettre fin au système actuel qui partage les recettes des amendes radars entre trois entités (ministère de l’Intérieur, collectivités locales et Afitf) mais de façon inégale. Si les sommes sont moins importantes que prévu, les deux premières récupèrent intégralement leur dû, tandis que l’agence doit se contenter de ce qui reste. D’où sa demande de retirer l’Afitf de ce mécanisme pour qu’elle ne dépende plus que des recettes issues de la TICPE dont une part plus importante lui serait octroyée. Cela apporterait de la visibilité rappelle Christophe Béchu pour qui « l’agence s’inscrit dans le temps long et a besoin de recettes affectées ». Ce qui était précisément à l’origine de sa création.
Marie-Hélène Poingt
Feu vert de l’autorité de la concurrence à l’acquisition de Meccoli par Eiffage
Le 28 décembre 2018, l’Autorité de la concurrence a « autorisé sans condition » la prise de contrôle du groupe Meccoli par Eiffage Infrastructures. Le projet lui avait été notifié le 7 décembre, à la suite de la signature d’un protocole d’achat rendu public le 24 septembre.
Eiffage Infrastructures a réalisé 4,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2017 et emploie 23 400 collaborateurs. Meccoli, entreprise familiale implantée à Azay-sur-Cher (Indre-et-Loire) a réalisé 107 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2017 et emploie environ 500 personnes. Meccoli apparaît notamment comme un spécialiste des suites rapides. Dans le cadre de son grand plan de modernisation, SNCF Réseau a attribué en 2016 le lot 1 du nouveau marché des « suites rapides » à un groupement composé d’ETF, filiale d’Eurovia (Vinci), de Meccoli (mandataire), de VFLI et de Sferis.
Comme le rappelle l’Autorité de la concurrence, « Eiffage est entrée dans le secteur des travaux ferroviaires en 2015, via l’acquisition de la société Pichenot. Le groupe Meccoli est également actif sur les marchés des travaux publics de voies ferrées, en particulier la pose, le renouvellement et la maintenance des voies de chemin de fer ». Cependant, l’Autorité a relevé « qu’Eiffage Infrastructures et Meccoli ne postulaient généralement pas aux mêmes appels d’offres, et lorsque c’était le cas, rares étaient les marchés où les deux entreprises arrivaient aux premier et deuxième rangs des offres ».
L’Autorité a donc écarté tout risque d’atteinte à la concurrence résultant de la disparition d’un concurrent sur ces marchés, dans « lesquels d’autres concurrents crédibles sont par ailleurs actifs, tels que les sociétés Champenoise, Colas Rail, ETF, et Fourchard & Renard ».
Sur les marchés de la pose de matériel de signalisation et de caténaires, l’instruction a révélé de très faibles parts de marché cumulées. « SNCF Réseau continuera à disposer, sur ces marchés, d’alternatives crédibles lors de la passation de ses prochains marchés. »
D’où le feu vert sans condition donné par l’Autorité.
L’opération intervient dans un contexte de concurrence forte, souligne un spécialiste où « les entreprises spécialisées dans les travaux de renouvellement des infrastructures ferroviaires sont confrontées à des problèmes de rentabilité, de taille critique, de complexité des chantiers. Ce qui pousse à la concentration. »
F. D.
Des facteurs pour surveiller les petites gares
La SNCF a lancé une expérimentation dans les Hauts-de-France pour faire surveiller 19 de ses petites gares par des… postiers.
Le test, mené depuis octobre et baptisé « Vigie gares halte » d’après un document que s’est procuré l’AFP, prévoit en effet de confier aux facteurs « une mission de surveillance dans des gares haltes sans personnel SNCF ». Selon ce document, « seules les gares haltes placées sur le trajet d’une tournée » de facteur « pourront faire l’objet d’une mission de vigie ». Le facteur ne se rendra « que dans les zones accessibles au public » et devra « vérifier qu’il n’y a pas d’anomalies », se référant à une liste établie. Les « gares haltes » ont « rarement plus de deux quais » et contiennent des équipements « limités au strict nécessaire », précise également le document. Le facteur n’aura donc pas à effectuer de manipulations quelconques, ce soin étant laissé aux agents de l’entreprise ferroviaire.
« Ce sont des nouveaux services proposés aux facteurs qui ont de moins en moins de courriers à distribuer mais qui continuent à arpenter les rues de France », explique La Poste. De son côté, la SNCF devrait tirer les conclusions de cette expérimentation au cours du premier trimestre. Selon SUD Rail, qui a dévoilé l’information à la fin de l’année dernière et dénonce l’externalisation des emplois, « ce sont près de 2000 gares qui seront éligibles à ce dispositif dans un premier temps ».
La Cour des Comptes juge préoccupante la situation financière de SNCF Réseau
Malgré les réformes et la reprise d’une partie de sa dette par l’Etat à l’horizon 2022, SNCF Réseau reste dans une situation financière fragile, estime la Cour des comptes dans un rapport publié le 4 décembre. La hausse importante des coûts dus au renouvellement du réseau et de faibles gains de productivité pèsent notamment sur ses comptes, précise la Cour qui rappelle que « SNCF Réseau a eu massivement recours à l’emprunt, provoquant la dérive de sa dette, qui atteignait 46,6 milliards d’euros en 2017 et devrait s’élever à 62,6 milliards d’euros en 2026 ».
De ce fait, la rénovation du réseau, pourtant priorité de l’entreprise, est menacée car l’Etat « a trop peu accompagné les besoins de financement » nécessaires au programme de renouvellement. Selon la Cour, Réseau ne pourra pas assumer sa mission « sans augmentation de l’aide de l’Etat ».
Mais les Sages pointent aussi l’insuffisance des gains de productivité et de la qualité de service, estimant que SNCF Réseau « n’a pas pu ou su améliorer sa gestion » ni « trouver les modes d’organisation les plus efficients ».
Anticipant les conclusions de ce rapport, le PDG de SNCF Réseau Patrick Jeantet avait annoncé il y a quelques mois un projet d’entreprise, baptisé « Nouvel ‘R », visant à industrialiser la gestion du réseau ferré pour poursuivre sa rénovation à moindres frais.