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Catégorie : Infrastructures
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« Le Grand Paris Express ne va guère améliorer la vie des Franciliens »
Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris
Par Martial Bellon, Philippe Essig et Claude Gressier
43 milliards d’euros, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Sur le total, 27 sont prévus pour le métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports mettent les pieds dans le plat. Il y a plus de deux ans, ils avaient attiré l’attention sur l’accroissement de la dette publique dû aux investissements trop massifs et aux coûts de fonctionnement passés sous silence. Ils récidivent. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation du réseau ferroviaire existant et qu’on limite, en un premier temps, la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole. Parallèlement, ils invitent la SNCF à moderniser d’urgence ses installations et ses méthodes d’exploitation.
Leur analyse du Snit n’est pas pour rien dans le changement d’état d’esprit qui a conduit à la révision préconisée par la commission Mobilité 21. Aujourd’hui, seront-ils écoutés ? Trois des auteurs du nouveau rapport s’expliquent. Martial Bellon, consultant en gouvernance territoriale, Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP et ancien président de la SNCF, et Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres et ancien directeur des Transports maritimes, des ports et du littoral.
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Ville, Rail & Transports. Vous invitez à réorienter les priorités du réseau du Grand Paris. Pourquoi le Grand Paris Express n’est-il pas à vos yeux la première des priorités ?
Claude Gressier. On a confondu une grande opération d’urbanisme avec la résolution rapide des problèmes des Franciliens. Les justifications du projet du Grand Paris sont de deux natures. D’une part, des justifications en termes d’aménagement de l’Ile-de-France. C’est un projet urbain qui peut être cohérent avec un schéma de transport. Ce projet urbain est-il doté de toutes les caractéristiques, permettant effectivement de faire les bureaux et les habitations au bon endroit et en temps idoine ? Cela peut se discuter. Du temps des villes nouvelles, on disposait d’instruments extrêmement puissants, comme les établissements publics. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, sauf à Saclay. Il n’est pas certain que ce pari d’urbanisme soit gagné, mais on peut l’espérer.
D’autre part, pour justifier la réalisation du réseau du Grand Paris Express, on dit qu’il va décharger la ligne A du RER aujourd’hui saturée. Nous pensons que c’est largement inexact. Il faut, de plus, bien voir que si l’augmentation de fréquentation des transports en commun a été de 20 % entre 2001 et 2010 selon la dernière enquête globale transport d’Ile-de-France, à l’heure de pointe cette fréquentation n’a augmenté que de 4 %. Cela ne peut pas être une justification du Grand Paris Express. Nous pensons de plus qu’il y a d’autres voies pour améliorer la situation à l’heure de pointe. Il faudra sans doute faire le moment venu le Grand Paris Express, qui est une opération d’urbanisme, mais est-ce la priorité des priorités ? Notre sujet n’est pas de dire : il faut tout arrêter. Mais commençons par nous préoccuper des Franciliens.
VR&T. Le programme du nouveau Grand Paris arrêté par Jean-Marc Ayrault, puis confirmé par Manuel Valls, comporte cependant le plan de mobilisation de la région, destiné à répondre aux besoins urgents des usagers…
Claude Gressier. Mais la régénération du réseau ferroviaire n’est pas complètement acquise ni suffisante. Il faudrait mettre plusieurs centaines de millions de plus chaque année pendant une dizaine d’années. En fait, même le financement d’aujourd’hui n’est pas assuré. Quant au plan de financement du prolongement du RER E, il n’est actuellement pas bouclé. Or, si l’on commence les programmes d’Ile-de-France par le Grand Paris Express et qu’on fait le reste s’il y a de l’argent – car dans la réalité, c’est ainsi que cela se passe –, la vie quotidienne des Franciliens n’en sera guère améliorée.
Philippe Essig. Le projet du Grand Paris Express est annoncé à 25 milliards. Mais on sait bien ce qui va se passer. Dans la réalité, cela va monter à 35 ou 40 milliards. C’est absolument énorme. Et il faut ajouter à cela les coûts de fonctionnement.
Claude Gressier. S’il n’y a pas de progrès de productivité significatif, ils se monteront à 4 milliards de plus. Déjà, indépendamment du Grand Paris Express, le Stif va devoir financer d’ici 2020 un milliard d’euros de fonctionnement de plus…
Martial Bellon.Nous avons déjà essayé d’attirer l’attention sur les coûts de fonctionnement il y a deux ans et demi, dans notre travail sur les grands programmes d’infrastructure et notamment de TGV. On mesure à peu près bien les coûts d’investissement. Mais pas les coûts de fonctionnement. Le message ne passe pas. Et l’on observe la même dérive en Ile-de-France qu’au plan national, avec les mêmes conséquences sur le contribuable, en taxant fortement les entreprises, contrairement à ce qu’on fait à Londres. L’usager n’est jamais conscient du prix d’un service qu’il paie. Il faudra au moins que les décideurs en prennent conscience, et qu’ils comprennent que les coûts de fonctionnement accroissent la dette publique. C’est la petite musique qu’on voudrait faire entendre.
VR&T. Si l’on remet à plus tard le Grand Paris Express, cela veut dire qu’on va se reposer longtemps sur le réseau existant. Est-ce possible ?
Philippe Essig. C’est un réseau superbe, qui couvre bien l’ensemble de la région Ile-de-France. Il a des faiblesses, mais il n’en a pas beaucoup. Le métro fonctionne bien, et tout le monde nous l’envie. Le problème de saturation sur la ligne 13 va être résolu avec le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen. Le RER A a un gros problème, entre Châtelet et La Défense. La généralisation du matériel à deux niveaux va soulager la ligne. Mais il faut absolument prolonger comme prévu le RER E à l’ouest. Sinon, il n’y a pas d’insuffisance flagrante. Même sur la section la plus chargée du RER B, Cité Universitaire – Denfert-Rochereau, la demande ne représente que 70 % de l’offre. C’est la même chose sur les lignes du Transilien.
En revanche, au-delà d’une certaine distance de Paris, il n’y a plus de maillage et les gens sont prisonniers de ces lignes, à la différence de Londres, où il y a un énorme réseau de bus. Certes, dira-t-on, les rocades du Grand Paris assureront ce maillage. Mais elles le feront en petite couronne uniquement. Il faudrait, pour l’assurer dans l’ensemble de la région, un puissant réseau de bus.
VR&T. Ce réseau ferroviaire « superbe » peut-il tenir face à la croissance ? On dit pourtant qu’il craque !
Philippe Essig. Face à la croissance du trafic, les opérateurs ont dit : il faut agrandir le réseau. La pointe, c’est ce qui dimensionne. Supposons donc, au doigt mouillé, que la demande à la pointe augmente de 20 % d’ici 2030. Pouvons-nous y répondre ? La réponse théorique est : aucun problème. D’une part, il y a des marges sur beaucoup de lignes. D’autre part, le matériel va être renouvelé. Quand on passe à du matériel à deux niveaux, on augmente la capacité de 40 %. Et pour accroître la capacité des tramways, on peut ajouter un élément.
Ensuite, il faut passer au pilotage automatique. Sur les lignes SNCF, on a les contraintes du KVB et les 10 à 15 secondes de confort qu’on donne au conducteur pour la lecture d’un signal. Cela disparaît avec le pilotage automatique. Le potentiel de gain en capacité est de l’ordre de 30 à 40 %.
VR&T. Tout le monde au pilotage automatique ?
Philippe Essig. Non seulement il faudrait installer le pilotage automatique sur les lignes B, C, D et sur la ligne E bien sûr, avec Nexteo, mais aussi sur une dizaine de lignes du Transilien. Il faut entendre, par pilotage automatique, ce qui a été mis en place sur le métro dans les années 70, non pas l’automatisme intégral. On prend le matériel tel qu’il est, on garde le conducteur. Naturellement, le système des années 70 est obsolète, mais on peut recourir, par exemple, au pilotage automatique Octys mis en place sur les lignes 3, 5 et 9 du métro, qui donne toute satisfaction. Peut-on développer pour des trains à missions différentes ce système conçu pour des métros ? C’est à voir. Sinon, on aura recours à un autre système.
Nexteo, prévu pour la ligne E, c’est le maximum, mais nous n’avons pas besoin de Nexteo partout. Et il faut aller vite. Une première ligne, cela peut être fait en quatre ou cinq ans… A condition que la SNCF se dote d’un outil Ingénierie-maîtrise d’ouvrage qu’elle n’a pas aujourd’hui.
Claude Gressier. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas ces compétences. Elle est en train de s’en doter, pour faire Nexteo, avec l’aide de la RATP.
VR&T. Aucun problème alors une fois qu’on est passé au pilotage automatique ?
Philippe Essig. N’allons pas si vite. Au plan théorique, le réseau existant peut supporter une augmentation de 20 % à l’heure de pointe. Mais, au plan pratique, le bât blesse. Le réseau ne marche pas. Les indicateurs de régularité du Stif ne reflètent pas le ressenti des voyageurs. Voyez le blog du RER B, « Le blog d’en face ». Les usagers disent qu’un jour sur deux ça ne marche pas ! En tout cas, l’exploitation du système ne répond pas aux ambitions qu’on avait quand on a créé le réseau RER il y a quarante ans. On pensait qu’il serait exploité de façon très précise et performante… Il faut commencer par régénérer le réseau d’Ile-de-France comme on régénère tout le reste. Par exemple, la moitié des aiguillages a plus de 35 ans. Il faut 4 à 5 milliards d’euros pour remettre le réseau à niveau.
Claude Gressier. 1,5 milliard par an est prévu pour la régénération, payé par RFF – aujourd’hui SNCF Réseau – pour tout le réseau national. Il en arrive 10 % en Ile-de-France. Il faudrait 300 ou 400 millions de plus par an. Où les trouver ? Nous proposons que les recettes affectées de la Société du Grand Paris soient banalisées, et puissent aller à l’ensemble des investissements en Ile-de-France. Commençons par la régénération. Ensuite on continue sur la modernisation de l’exploitation, enfin on réalise les nouveaux investissements.
VR&T. En a-t-on fini dans l’amélioration du réseau une fois qu’on a effectué la régénération et installé le pilotage automatique ?
Philippe Essig. Non. Le système de supervision de l’exploitation à la RATP est grosso modo adapté. En revanche celui de la SNCF ne l’est pas. C’est vrai, les trains du Transilien ont des missions différentes, et sur le réseau francilien circulent aussi des TGV, des trains Grandes Lignes, des TER, des trains de fret. Mais la situation actuelle est incompatible avec l’exploitation performante d’un réseau urbain et suburbain. Il faut des centres opérationnels analogues aux PCC de la RATP, un endroit où l’on puisse savoir où sont les trains et où l’on puisse commander les aiguillages. Et il faut du personnel affecté par ligne, comme à la RATP.
Il faut d’autre part une réflexion sur le renouvellement du matériel roulant. Le matériel roulant du RER D est totalement inadapté à une exploitation RER. Il n’a que deux portes par voiture, et c’est un « veau », qui n’a pas de puissance et qui ne freine pas !
Un nouveau matériel va être commandé pour d’un matériel 2 N et à trois portes. Pourquoi ne pas commander 170 éléments au lieu de 70, afin de renouveler le matériel du RER D ?
VR&T. Vous avancez un constat et proposez de nombreuses pistes. Comment être sûr que ce soit les bonnes ?
Martial Bellon. Nous proposons qu’un audit d’experts internationaux indépendants fasse un travail plus approfondi pour prendre du recul.
Claude Gressier. L’audit qu’a réalisé l’EPFL de Lausanne a porté sur l’infrastructure nationale. Nous demandons un futur audit en Ile-de-France qui porte sur les méthodes d’exploitation. Il pourrait être confié à un grand opérateur incontestable, du niveau de MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong. Faisons réaliser un audit, par un grand exploitant. Ensuite on en tirera les conséquences.
Propos recueillis par François DUMONT
RATP. Une vingtaine de projets immobiliers à Paris
Les travaux des Ateliers Jourdan-Corentin-Issoire ont été lancés le 19 février dans le 14ème arrondissement parisien. Sur cette parcelle …
de 2 hectares, l’ancien équipement industriel de la RATP va être agrandi et modernisé. Le nouveau centre de bus réaménagé avec 50 places de remisage supplémentaires permettra d’accueillir 195 véhicules. Et, dessus du centre, 650 logements vont être construits. Le tout réalisé par trois agences d’architecture. C’est la première illustration du protocole d’accord signé à la fin de l’année dernière entre la RATP et la Ville en vue de construire 2000 logements à Paris dans les cinq ans.
Ce programme est aussi un bon exemple de la politique de valorisation immobilière menée depuis vingt ans par la RATP pour moderniser ses sites industriels et valoriser le tissu urbain. Une politique infléchie dans les années 2000 pour mieux profiter de la manne immobilière.
Principe fondateur : le transporteur a tout intérêt à rester en plein cœur de la ville. « Délocaliser coûterait cher car il faudrait ensuite payer nos salariés pour qu’ils conduisent les trains ou les bus plus loin, puis pour qu’ils les ramènent le matin pour la prise de service. C’est vrai pour nos ateliers ferrés comme pour nos dépôts de bus», explique Rémi Feredj, le directeur du département de la valorisation immobilière, des achats et de la logistique à la RATP. « Il nous faut limiter les circulations de nos bus à vide. Pour cela, nous disposons de deux leviers. D’une part nous sacralisons nos emprises industrielles en centre-ville : nous n’en vendons aucune. D’autre part, nous les développons quand c’est possible ».
Les opérations immobilières lancées consistent en général à « enterrer » les bus et à construire au-dessus des anciens sites. Le plus souvent des logements, parfois des bureaux comme cela a été le cas dans la rue des Pyrénées à la demande de la mairie qui souhaitait un rééquilibrage de l’emploi dans l’est parisien. « Nous menons avant tout une politique industrielle, et non pas une politique de logements. Je réponds à la demande de mes collègues qui me demandent plus de place pour les bus », poursuit Rémi Feredj.
Il faut savoir que plus de 4400 bus de la RATP circulent en Ile-de-France, dont 2200 à Paris. 1000 d’entre eux restent la nuit dans la capitale, dans des dépôts. La RATP tente d’en rapatrier davantage au sein de la capitale pour faire baisser ses coûts (pas de frais de carburant, moins d’usure des roues et de temps de conduite à vide) et garantir une meilleure exploitation puisqu’un bus localisé à Paris peut démarrer immédiatement son service, sans craindre les embouteillages et les retards qui s’ensuivent.
Autre avantage de cette politique, les réalisations immobilières permettent de payer les modernisations des sites. Du moins à Paris où le prix du foncier est élevé. En banlieue, où il y a plus de place (et où 2000 logements sont également prévus dans les 5 ans à venir) l’équation économique n’est pas la même.
Pour mener sa politique, la RATP s’appuie sur ses filiales Logis-Transports, qui gère les logements, et SEDP (aménageur). Au total, entre 1994 et 2014, près de 4000 logements dont 2000 logements sociaux ont été créés en Ile-de-France. A Paris, on en recense 2200, dont 1300 logements sociaux. Logis-Transports propose près de la moitié des logements sociaux aux salariés de la RATP, en particulier aux machinistes et agents de station, assujettis à des horaires très matinaux.
Plus d’une vingtaine d’opérations immobilières sont ainsi prévues les prochaines années à Paris, dont le Centre bus Lagny, près de la Nation, deux dans le 15ème (rue Desnouettes et à Croix Nivert). Huit sites en tout seront réaménagés dans le cadre du protocole logement signé entre la Ville de Paris et la RATP, dont les Ateliers Jourdan-Crentin-Issoire et l’Atelier Vaugirard. Une quinzaine de « micro-projets » (comportant de 15 à 20 de logements chacun seront lancés cette année
Quant au Grand Paris, l’intervention de la RATP dans ce domaine est limitée : dans le cadre du prolongement de la ligne 14 jusqu’aux Docks de Saint-Ouen, la RATP a un projet de 100 logements privés et 510m2 de commerces au-dessus de la station mairie de Saint Ouen et de 1200 autres, dont 130 logements sociaux, à construire au-dessus de ses ateliers, un peu plus loin. «Nous sommes aussi en train de travailler avec la ville de Villejuif sur l’interconnexion entre le tram et la ligne 15. 150 à 200 logements seront réalisés », précise encore Rémi Feredj. Pour le reste — le développement urbain autour des gares du Grand Paris — , c’est la SGP qui a la main.
Vandières. Le projet de gare TGV abandonné
Le président PS de la région Lorraine, Jean-Pierre Masseret, a annoncé, le 19 février, que le projet d'une nouvelle gare TGV à Vandières (Meurthe-et-Moselle) ne pouvait « pas être engagé » après la victoire du « non » lors d'une consultation publique régionale le 1er février, dont la participation a connu un taux d'abstention de 90 % parmi les quelque 1,6 million de Lorrains inscrits sur les listes électorales. Malgré tout, parmi les votants, 58,57% se sont exprimés contre cette nouvelle gare, située à moins de 20 km d'une autre gare TGV à Louvigny (Moselle).
Dès 2000, les collectivités lorraines et l'Etat s'étaient engagés à prévoir une gare TGV à Vandières, petite commune entre Metz et Nancy, située à l'endroit où le réseau TER croise aujourd'hui la ligne LGV Est. Cependant, en raison de contraintes techniques sur ce site, liées notamment au relief et à l'urbanisation, la création d'une gare TGV temporaire à Louvigny, en rase campagne, avait été décidée auparavant pour être prête dans les délais de la mise en service du premier tronçon de la LGV Est en 2007.
Bien qu'uniquement accessible par la route, Louvigny, qui a coûté près de 63 millions d'euros selon la Cour des comptes, rencontre aujourd'hui un certain succès, dépassant ses objectifs initiaux avec plus de 600 000 voyageurs par an.
Gare de l’Est. La bombe détruite, le trafic reprend
Les démineurs ont fait exploser dans la nuit du 17 au 18 février une bombe de la Seconde guerre mondiale découverte à la mi-journée près de voies ferroviaires à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis), qui avait entraîné l'interruption totale du trafic à la gare de l'Est à Paris. L'engin, "une bombe anglaise de 1.000 livres à retardement", soit 450 kilos, selon la préfecture de Paris, avait été découvert à 12H10 sur un chantier, à proximité immédiate des voies, aux environs de la gare de Noisy-le-Sec, à 8 km de la gare de l'Est, où circulent des TGV, le RER E et la ligne P du Transilien. Déplacé dans un trou à six mètres sous terre par les démineurs du laboratoire central de la préfecture de police de Paris et de la sécurité civile, l'engin a été recouvert de sable pour atténuer le souffle de l'explosion.
Par mesure de sécurité, le trafic a été interrompu peu après midi au départ et à l'arrivée de la gare de l'Est, où circulent quotidiennement 500.000 voyageurs, dont 370.000 par le Transilien, selon la SNCF. A Noisy-le-Sec, un périmètre de sécurité de 500 mètres avait été mis en place autour des voies, entraînant l'évacuation de 300 habitants, dont 150 ont été hébergés dans un gymnase de la commune, selon le maire UDI Laurent Rivoire.
Le trafic ferroviaire a pu reprendre le 18 février au matin.
La SNCF prend la voie de la transformation digitale
Après avoir lancé il y a quelques jours sa nouvelle application baptisée SNCF, qui doit devenir à terme l’application unique de l’entreprise, la compagnie ferroviaire s’est expliquée le 10 février sur son nouveau plan digital…
A terme, cette application unique devrait permettre d’avoir toutes les informations sur tous les trafics de tous les trains et devrait également donner des informations pour se déplacer d’adresse à adresse. « C’est déjà possible dans plus de dix villes », indique Yves Tyrode, le directeur digital et communication de la SNCF. « Afin d’être plus proche de nos clients, nous avons intégré des possibilités de personnalisation pour avoir l’ensemble des informations sur les trajets quotidiens. Cette application développée en quelques mois a été définie avec les utilisateurs ». Pour l’entreprise, il s’agit de "simplifier le quotidien des voyageurs des transports urbains en leur offrant tout sur mobile".
Au sein de l’entreprise elle-même, les métiers vont évoluer. Pour son président, le digital est « un formidable levier de changement ». La maintenance du matériel et la surveillance du réseau par exemple se feront sur tablette, ce qui doit permettre à la fois de dématérialiser la documentation et les procédures, et faciliter le traitement et l'analyse des données.
"De nouveaux outils seront créés et mis à disposition de tous, développeurs et utilisateurs internes et externes". Entre autres, le Store.SNCF, développé sur le modèle de l'Apple Store pour permettre à la SNCF de "pouvoir profiter des talents digitaux de ses collaborateurs pour que les bonnes idées deviennent réalité", souligne le groupe.
Autre grand volet du programme, la SNCF affirme vouloir mettre tous ses trains et ses gares sous couverture 3 G et 4 G. « Nous mettons en œuvre la méthode de la main tendue aux quatre opérateurs de téléphonie », explique Yves Tyrode. « Dès le mois de mars, la couverture va être mesurée sous le contrôle de l’Arcep (ndlr l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes). Puis nous partagerons en avril ces résultats avec chacun afin de voir comment on peut organiser le déploiement des antennes et traiter les zones d’ombre ou de mauvaise réception ». Une déclaration d’intention a été signée entre la SNCF et l’Arcep. Celle-ci "vise à renforcer les interactions entre l'Arcep et la SNCF, avec pour premier objectif un meilleur accès des voyageurs aux réseaux mobiles dans les trains", précise de son côté le régulateur des télécoms dans un communiqué.
Le cas des TGV est traité à part. La SNCF explique qu’un appel d'offres est en cours pour équiper les TGV d'un accès à Internet, qui passera aussi en partie si nécessaire par le Wifi. Le résultat de cet appel d’offres doit être connu fin juin. L'ensemble du réseau ferroviaire pourrait ainsi bénéficier d'une connexion à Internet d'ici à la fin 2016, estime la SNCF.
Cette démarche marque la fin de la politique engagée depuis plusieurs années dans ce domaine par la SNCF. "Le choix qu'on a fait il y a cinq ans -et qui avait été salué par tout le monde-, le modèle satellitaire, ne s'est pas révélé pertinent, ni d'un point de vue technique ni d'un point de vue commercial", a expliqué Guillaume Pepy. "Nous allons changer de technologie. Jusqu'à présent, nous avions testé une technologie qui alliait wifi et connexion par satellite, et nous allons passer à une technologie qui va allier du wifi dans les rames à la 4G", a ajouté le président de la SNCF.
L’open data fait aussi partie du programme. La SNCF affirme vouloir ouvrir ses données gratuitement aux petites start-up mais veut les faire payer aux multinationales.
Pour s’ouvrir à ces start-up qu’il souhaite soutenir, le transporteur compte prendre des parts dans les plus prometteuses d’entre elles. Un fonds d'investissement doté de 30 millions d'euros en 3 ans sera créé en juin.
Marie-Hélène Poingt
Paris : les consignes Pick-up Store ouvrent une troisième boutique gare Saint-Lazare
Après les Pick-up store des gares d’Ermont-Eaubonne, et d’Evry, la Poste a ouvert, le 19 février, à la gare de Paris-Saint-Lazare, sa troisième boutique permettant aux voyageurs de retirer des colis et de faire quelques achats.
Le groupe La Poste, qui veut diversifier ses activités, prévoit d’installer 500 consignes Pick-up dans les grandes villes de France d'ici 2015, et 1000 d'ici à la fin 2016.
Pour l’instant, on compte 110 Pickup Station (consignes automatiques pour le retrait de colis) installées dans les gares SNCF d'Ile-de-France et dans des centres commerciaux du groupe immobilier Klépierre.
L’Araf demande plus de transparence dans la gestion des gares
Pas assez transparente et trop chère. C’est, en résumé, les deux critiques à l’encontre de Gares & Connexions et formulées par le Syndicat des transports d’Ile-de-France que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires demande de corriger… class= »MsoNormal »>
Rappelons qu’en juillet, le Stif avait saisi l’Araf, reprochant notamment à la branche de la SNCF "un manque général de transparence qui empêche la bonne compréhension des redevances facturées, les règles d'affectation des charges entre activités, le niveau de rémunération des capitaux investis et l'utilisation faite de la capacité d'autofinancement ». Le 4 février, au terme d’une délibération, le gendarme du ferroviaire a demandé à Gares & Connexions de fournir "les éléments de comptabilité analytique pour chacun des périmètres de gestion des gares franciliennes", ou encore des plans de surface des principales gares franciliennes, car "la surface est une clé de répartition des charges". Il lui demande aussi de mettre en œuvre, d’ici à 2017, "un nouveau système de modulation des redevances, afin de mieux refléter l'utilisation des services par chaque transporteur".
Enfin, l’ARAF juge trop élevé le taux de rémunération du capital demandé par Gares & Connexion qui se réfère au monde aéroportuaire alors que, selon l’Araf « le type de concurrence auquel est soumis l’aéroport de Roissy CDG n’est pas comparable ». Pour Pierre Cardo, son président, « comme l’Araf n’était pas à même de fixer un taux, mais plutôt une fourchette. Celle-ci est comprise entre 5,5 et 6,9 % ». Soit moins que ce que demande la SNCF, mais plus que ce que souhaitait le Stif. A eux désormais de négocier sur cette base. Ces décisions de l’Araf ont vocation à s’appliquer à toute la France, précise Pierre Cardo.
Plus globalement, l’Araf se prononce pour une refonte profonde du modèle des gares.
"Cette décision doit servir de point de départ pour forger une nouvelle relation de confiance avec les autorités organisatrices de transport. Nous donnerons toute la transparence utile et mettrons notre énergie à bâtir un nouveau modèle économique plus simple et plus industriel", a commenté Patrick Ropert, directeur de la branche Gare et Connexions, dans une déclaration envoyée à l'AFP. La décision de l'Araf contraindra toutefois la SNCF à "baisser (ses) investissements sur les gares d'Ile-de-France et les gares en régions jusqu'à 20 millions d'euros par an dès cette année", a averti le dirigeant.
Le Stif reprochait aussi le fait qu'"un tiers de la capacité d'auto-financement dégagée n'est pas réinvestie en Ile-de-France". Sur ce point en revanche, l'Araf a écarté la demande du Stif, estimant qu'"il n'existe aucune obligation juridique" à ce que cette capacité d'auto-financement soit utilisée "sur un périmètre géographique donné".
La SNCF et le Stif peuvent faire appel de cette décision dans un délai d'un mois, auprès de la Cour d'appel de Paris.
Le face-à-face Bussereau/Savary. Le réseau après la réforme
La réforme ferroviaire est votée. Reste à affronter de sérieuses difficultés. Le modèle TGV est contesté. Quelle consistance, demain, doivent avoir les dessertes ? Quelle répartition entre les TGV, les TER, les TET et les cars ?
Le ferroviaire en difficulté
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart
Depuis l’alternance politique de 2012, notre système ferroviaire et son environnement économique sont mis en danger par des décisions contestables qui seront pour certaines abrogées si une alternance nouvelle survient en 2017.
– Le rapport Mobilité 21 ou rapport Duron : il a proposé de renoncer au Schéma national des infrastructures de transport (Snit) pourtant adopté à la quasi-unanimité par le Parlement. Il condamne ainsi la Normandie, Toulouse, remet en cause nos accords diplomatiques avec l’Espagne et nuit gravement à l’aménagement du territoire.
Il est d’ailleurs de bon ton aujourd’hui, dans la majorité, de condamner les quatre grands chantiers de LGV : Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes, Lorraine – Strasbourg, Nîmes – Montpellier. Mais quelle serait la situation de l’emploi sans ces chantiers ? Que vont devenir les 60 000 futures victimes de licenciements que la Fédération nationale des travaux publics prévoit dans les années proches ?
– La réforme ferroviaire : étatiste, « de gauche » comme l’a qualifiée le Premier ministre Manuel Valls, anticoncurrentielle, antieuropéenne avec des décrets d’application déjà remis en cause par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), elle devra être abrogée pour partie dès 2017.
– L’abandon de l’écotaxe, mettant en œuvre le principe pollueur payeur, permettant le financement des infrastructures autres que la route et le développement des transports de proximité est une faute politique très grave et la victoire d’une démagogie irresponsable et insupportable.
De plus les responsables publics qui ont pris cette décision coupable sont aujourd’hui en situation d’être accusés du grave délit de concussion, pour ne pas percevoir une ressource pourtant votée par le Parlement.
60 000 emplois en moins dans les travaux publics, 10 000 menacés dans l’industrie ferroviaire du fait du quasi-arrêt de commandes de matériel : le bilan est lourd, les perspectives catastrophiques.
Parallèlement, d’autres grands dossiers sont en déshérence :
– Le fret ferroviaire de la SNCF se consume chaque jour comme une bougie chancelante, seuls quelques opérateurs privés émergeant dans la déroute et la politique de report modal étant quasiment abandonnée.
– Les TGV : après les avoir adorés, la SNCF a tendance à les brûler. Pis, elle renâcle à devoir exploiter demain de nouvelles lignes à grande vitesse, préférant il est vrai payer des péages maigrelets sur des voies ferrées construites au XIXe siècle et électrifiées au XXe, que de transporter vite et confortablement les clients du XXIe !
Relayée par la Cour des comptes qui, avec une approche purement comptable dans un rapport marqué par la méconnaissance du système ferroviaire et des nécessités d’aménagement du territoire – à juste titre dénoncé dans ces colonnes en décembre dernier par Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) –, la SNCF prend peur : devant la concurrence du low cost aérien, du covoiturage, bientôt de l’autocar ! Pourquoi ? Parce qu’à part la réussite de Ouigo, elle n’a pas amélioré suffisamment depuis 1981 la qualité de son service à bord et, à quelques rares et remarquables exceptions, transformé ses gares en véritables centres commerciaux attractifs et dégageant des profits.
– Les TER : l’heure de vérité approche. Les Régions renâclent à payer, ne respectent pas leurs engagements d’achat de matériels neufs tandis que les clients sont souvent insatisfaits du service. Dès 2016, aussitôt après les élections régionales, nombreuses seront les nouvelles équipes (quelle que soit leur sensibilité) à décider d’ouvrir leur réseau à la concurrence, de manière expérimentale ou plus globale, et à faire baisser le coût parfois jusqu’à 40 %.
– Les TET : la situation est catastrophique. Les trains de nuit sont à bout de souffle, les lignes transversales comme radiales toutes déficitaires. Sur ce dossier, le Gouvernement a pris le taureau par les cornes et nous travaillons au sein d’une Commission présidée par Philippe Duron, à essayer de proposer des solutions concrètes en termes de financement, de dessertes ou de matériels. J’espère que nous y parviendrons.
Le ferroviaire est-il en difficulté ? Hélas oui, à cause de mauvaises décisions politiques et malgré la qualité des hommes qui s’efforcent malgré tout de le faire fonctionner et de continuer à développer le rail, vaille que vaille.
L’insoutenable vulnérabilité du chemin de fer
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen
Enfant de la révolution industrielle du XVIIIe siècle pour acheminer du fret lourd, le chemin de fer s’est reconverti avec bonheur au XXe pour accompagner les congés payés et le développement fulgurant de la mobilité des personnes.
Depuis lors, les ménages s’étant largement motorisés, le chemin de fer a une nouvelle fois démenti les augures de son déclin, grâce à la grande vitesse sur longue distance et aux développements des trains express régionaux sous l’impulsion, particulièrement dynamique, d’une décentralisation confortée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.
Pour autant, son environnement socio-économique s’est spectaculairement modifié depuis les débuts de la crise financière de 2008 :
− adoption par les usagers de stratégies adaptatives à la baisse de leur pouvoir d’achat visant à préserver leur mobilité par le recours à des solutions « low cost » difficilement soutenables pour un mode de transport lourd à coûts fixes considérables ;
− simultanément, la corne d’abondance de l’Etat et des subventions sans limite qui servaient d’ajustements automatiques et insouciants aux investissements malencontreux ou aux déficits d’exploitation, s’est durablement tarie ;
− enfin l’adaptation technologique spectaculaire de l’automobile et de ses motorisations aux défis environnementaux, et plus encore les perspectives ouvertes par les motorisations électriques, souffrent désormais la comparaison avec le chemin de fer sur le plan de l’empreinte écologique.
La conjonction de ces évolutions débouche sur un constat bouleversant : Le train ne dispose plus d’avantage indiscutable que dans l’accès aux centres d’agglomération denses.
Son avenir le plus assuré, mais aussi le plus stimulant, est probablement celui du mass transit, dans une perspective résolument intermodale qui mêlera tout à la fois des considérations de mobilité et d’urbanisme.
Dans tous les autres registres de la mobilité – longue distance grande vitesse, Intercités moyenne distance, TER de rase campagne et fret – il est confronté à de redoutables challenges.
L’exemple de l’Europe du Nord suggère que l’avenir du fret ferroviaire, dans des pays où l’industrie lourde se fait rare, ne peut s’envisager que comme une prestation de service intégrée à des transports multimodaux, routiers et surtout maritimes.
Il est coutumier d’objecter que l’avenir du rail dépend de choix politiques. Autrement dit, de plus de subventions d’investissement et d’exploitation, nonobstant les 13 milliards dont il bénéficie bon an mal an. Et conjointement de toujours plus de taxation de la route qui en acquitte déjà plus de 30 milliards par an.
Mais l’état de nos finances publiques, comme la résistance à l’impôt qui s’est notamment manifestée par le fiasco de l’écotaxe, montrent suffisamment les limites de l’incantation politique.
Comme tout organisme vivant, dans un monde en évolution permanente, c’est par son adaptation aux réalités qui l’entourent (marché, attentes des usagers, nouvelles concurrences…) que le système ferroviaire trouvera son salut.
A cette condition, il restera un grand atout de la France, en matière de mobilité de service public, mais aussi de capacité à exporter son inestimable savoir-faire, auprès des milliards d’êtres humains qui accèdent tout juste à la liberté de mouvement, de par le vaste monde.
