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Catégorie : Infrastructures
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La Cour des comptes et le TGV : des conclusions peu crédibles
Comment évaluer la rentabilité des LGV
Par Jean Sivardière, président de la FNAUT
Quand la Cour des comptes s’interroge sur la rentabilité des LGV, elle oublie des paramètres essentiels. Et en matière d’exploitation ferroviaire ou d’écologie, elle commet trop d’erreurs pour que ses recommandations soient crédibles.
La Cour dénonce, à juste titre, le projet de LGV Poitiers – Limoges, récemment relancé par le chef de l’Etat alors que des investissements sur la ligne Polt et, ultérieurement, un raccordement de celle-ci au Pocl seraient plus rationnels. Elle condamne aussi le positionnement absurde des gares nouvelles TGV : des bévues qu’il faut corriger à grands frais, en Lorraine ou à Avignon, et qui, d’Agen à Montpellier, se reproduisent sous la pression d’élus locaux plus préoccupés de prestige que de l’intérêt des voyageurs.
Mais quand elle dénonce le nombre trop élevé de projets de LGV, elle se réfère au schéma national d’infrastructures de transport (Snit) de 2011. Une référence obsolète car seuls cinq projets importants, défendus par la Fnaut, sont encore envisagés : Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan, Marseille – Nice, Lyon – Turin et le Pocl.
La Cour s’appuie par ailleurs sur beaucoup d’affirmations erronées.
– Selon elle, le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets de 3h au plus, ce qui l’amène à éliminer la LGV Bordeaux – Toulouse permettant un trajet Paris – Toulouse en 3h10. Or ce fameux seuil est un mythe : avant l’ouverture de la LGV Méditerranée, le TGV reliait Paris à Marseille en 4h20
et sa part du marché train + avion était déjà de 40 % (70 % aujourd’hui pour un trajet en 3h-3h15).
– Selon elle, le TGV ne concurrence pas la voiture. Or l’autoroute A6 Paris – Lyon a vu son trafic stagner entre l’ouverture de la LGV en 1981 et le contre-choc pétrolier de 1986 et, par la suite, elle n’a jamais été mise à 2 x 3 voies de bout en bout comme envisagé.
– Selon elle, la signalisation ERTMS permettrait de faire circuler 26 TGV par sens et par heure sur la LGV Paris – Lyon et rendrait son doublement inutile : pour les experts ferroviaires, ce chiffre est fantaisiste, 16 étant un maximum.
– En affirmant que le TGV ne doit rouler que sur des LGV, la Cour le confond avec l’aérotrain. L’interopérabilité du TGV est la base de son succès. Comment un point aussi fondamental a-t-il pu échapper à la Cour ? Au Japon et en Espagne, les TAGV circulent aussi sur des lignes classiques, au prix d’une modification de l’écartement des voies ou d’un recours à des matériels à écartement variable.
Après l’ouverture de la LGV Paris – Le Mans, le trafic Paris – Brest a explosé mais, jusqu’à l’électrification de la ligne Rennes – Quimper, le trafic Paris – Quimper a stagné en raison de la correspondance imposée à Rennes.
– La Cour estime excessif le nombre de gares desservies, 230. Mais ce nombre n’a rien d’extravagant, beaucoup de ces gares ne sont desservies qu’à faible fréquence ou saisonnièrement. En Allemagne, l’ICE dessert plus de 150 gares.
– La Cour cite en exemple le Shinkansen qui circule sur la LGV Tokyo – Osaka : mais s’il transporte 1,5 fois plus de voyageurs sur cette ligne que tous les TGV français, c’est parce qu’il dessert un corridor de 500 km où sont concentrés 70 millions d’habitants !
– Sur les lignes classiques, une desserte assez fine, sur l’Arc méditerranéen ou en Bretagne, assure le succès du TGV. Réduire le nombre des arrêts ferait perdre de la clientèle et pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités : un réseau TGV « Guillaumat » n’est pas acceptable.
Venons-en à l’environnement, dont la Cour fait bien peu de cas puisqu’elle condamne la LGV Bordeaux – Toulouse au motif qu’elle concurrencerait l’aéroport de Toulouse…
– La Cour affirme que la construction d’une LGV émet autant de gaz à effet de serre (GES) qu’une autoroute. Elle oublie qu’une autoroute induit un trafic fortement émetteur de GES alors qu’une LGV absorbe massivement des trafics routiers et aériens et désengorge des lignes classiques. Curieusement, elle ne dit mot du projet de deuxième aéroport toulousain dont, selon le préfet de région, l’utilité a disparu avec la décision de lancer la LGV Bordeaux – Toulouse.
– Une expertise récente réalisée pour RFF et la Fnaut par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry (« Evaluation de la contribution du réseau TGV à la réduction des émissions de gaz à effet de serre », mars 2013) a démontré l’impact écologique très positif des LGV. La « durée de compensation » des émissions de GES liées à la construction par l’effet des transferts modaux, calculée dans le cas des cinq projets pertinents cités plus haut, varie de 5 à 10 ans suivant les projets.
– Selon la Cour, la mise à 200 km/h des lignes classiques serait l’alternative à de nouvelles LGV. C’est une illusion : cette vitesse, déjà possible sur près de 1 000 km de lignes classiques au tracé favorable, ne pourrait être atteinte, à un coût raisonnable, que sur 500 km supplémentaires, pour des gains de temps marginaux. L’Allemagne a construit deux fois moins de LGV que la France : la part de marché de l’avion y reste prépondérante.
– Bien que sa méthodologie ait été contestée par l’Ademe, la Cour estime faible l’impact du TGV sur les émissions de GES. Elle le compare ensuite à celui du car, comme si le car pouvait remplacer le TGV malgré sa faible capacité, et en conclut qu’il faut développer les services de cars pour, dit-elle mystérieusement, « mieux intégrer la grande vitesse
aux choix de mobilité des Français », proposant ainsi de concurrencer le TGV dont elle déplore la fréquentation stagnante.
Dans son analyse de la rentabilité des LGV, la Cour ignore les conditions de la concurrence intermodale. Or l’avion et l’automobile bénéficient d’avantages fiscaux considérables qui faussent cette concurrence. L’Etat a porté de 7 à 10 % le taux de TVA sur le transport public, mais le kérosène est épargné par la TICPE, et les taxes sur le gazole et l’essence sont loin de couvrir les coûts externes du trafic automobile : non seulement les atouts écologiques du train ne sont pas valorisés, mais le rail est pénalisé.
Pour la Cour enfin, qui commet la même erreur que la commission Mobilité 21, les ressources disponibles ne permettraient plus d’étendre le réseau des LGV. Mais ce n’est pas l’argent public qui manque, c’est la volonté politique de créer une fiscalité écologique. Un centime de taxe additionnelle sur le litre de gazole rapporte 400 millions d’euros par an à l’Etat, soit 8 milliards en 20 ans.
Les Suisses ont financé leurs nouvelles traversées alpines par une écotaxe poids lourds, la RPLP, afin de reporter sur le rail les deux tiers du trafic routier de fret nord-sud : au lieu de citer le Japon, en se trompant, la Cour aurait pu s’intéresser à la politique suisse.
Une telle accumulation d’oublis, d’erreurs, d’hypothèses irréalistes et de comparaisons caricaturales discrédite une large part des préconisations du rapport de la Cour des comptes, qui apparaît comme un procès à charge du TGV. Après le délire du Snit, il n’est pas raisonnable de tomber dans le « zéro-LGV ».
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Paris : un nouveau concept hôtelier intégré à la gare de l’Est
En vue d'améliorer les liaisons entre les gares du Nord et de l'Est, la SNCF et la Mairie de Paris souhaitent entreprendre la rénovation de la rue d'Alsace et d'y installer un hôtel… Le 22 décembre, la SNCF accompagnée de Spie Batignolles, a signé un accord de mise à disposition d’une emprise foncière, permettant la construction d’un hôtel 4* du groupe hôtelier Okko.
A l'horizon 2019, un hôtel au niveau des quais, comptant 170 chambres et un toit-terrasse de 3.000 m2 abritant un jardin public de la ville de Paris devrait ouvrir en gare de Paris-Est.
Les travaux devraient débuter dès 2016.
Trois hôtels ont ouverts en 2014 (Nantes, Grenoble et Lyon), trois autres sont en construction (Cannes, Bayonne et Rueil-Malmaison) pour un objectif de 50 ouvertures en 10 ans.
Bordeaux étend son réseau de tramway
Depuis le 24 janvier, Bordeaux a mis en service 2 extensions de tramway. La première concerne la ligne A… Désormais, le tramway circule jusqu'aux portes du Haillan et dessert 5 nouvelles stations : Pin Galant, Hôtel de Ville de Mérignac, Frères Robinson, Les Pins et Le Haillan Rostand.
La ligne C, la seconde ligne, quant à elle, se prolonge vers le nord jusqu'au Parc des Expositions. 4 nouvelles stations jalonnent ce nouveau tronçon : Berges du Lac, Quarante Journaux (centre commercial Bordeaux Lac), Palais des Congrès et Parc des expositions.
TBC, Tram et Bus de la Cub estime à 67 millions le nombre de voyages par le tramway en 2014. Au printemps, l'extension vers l'hôpital Haut-Lévêque sera également ouverte sur la ligne B.
Transilien veut généraliser l’ouverture de bureaux dans les gares
La gare de Clichy-Levallois s’ouvre ce mois-ci au « co-working ». Ce sera le tour de Boulainvilliers en février, puis de …
Fontainebleau (en « bi loc » et co-working). La Ferté-sous-Jouarre (bi loc et co working) est en projet ainsi que Crécy La Chapelle. Bi loc, c’est interne à la SNCF, co-working, c’est pour les autres entreprises. La RATP il y a des années invitait à faire du métro une « deuxième voiture ». Transilien fait aujourd’hui de la gare un « deuxième bureau », mais sans utiliser une expression dont les connotations pourraient être fâcheuses.
L’idée fait son chemin. En interne, doucettement. Cela a commencé début 2013 sur la ligne N du Transilien, Montparnasse – Rambouillet – Dreux – Mantes-la-Jolie. Dans des gares pilotes, SNCF Transilien permet à ses agents de disposer d’un bureau équipé. Une ou deux fois par semaine, ils assurent leur poste en télétravail. Gain de temps : le trajet domicile travail s’arrête à la gare. En contrepartie, les agents s’engagent à aider le personnel de la gare qui les accueille en cas de situation perturbée (grève, incident, trafic difficile…), pour informer et orienter les clients. Ils revêtent alors le « gilet rouge » afin d’être identifiés par les voyageurs. La mise en place de ce service redonne une deuxième vie à l’étage de certaines petites gares de banlieue, à l’origine conçues comme domicile du chef de gare.
Parallèlement, et à plus grande échelle, SNCF Transilien ouvre certaines gares à d’autres entreprises. Ces espaces de « co-working » sont gérés par un partenaire et ouvert aux PME, aux start up, aux salariés… Pour offrir plus d’espace, Transilien s’apprête à construire des bureaux au-dessus des parkings jouxtant les gares. Le service a fait l’objet, dans l’idée d’une industrialisation, d’un appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé en 2014 par Gares & Connexions.
La mise en place de ces tiers lieux part d’un constat explicité dans l’AMI. Un million d’actifs habitent les départements de la deuxième couronne Île-de-France et vont chaque jour travailler à Paris et dans les départements de première couronne. La moitié d’entre eux prennent le train et forment, à l’heure de pointe, les 2/3 des voyageurs de la vie quotidienne.
Si, un ou deux jours par semaine, 10% de ces actifs pouvaient travailler à côté de chez eux, dans un tiers-lieu — ni leur logement ni leur lieu de travail —, le confort de voyage en train à l’heure de pointe serait celui d’un mercredi, jour ouvré le moins chargé.
Depuis 2013 ont ainsi été ouvertes les gares de Rambouillet (bi loc et co-working), La Verrière, Plaisir-les-Clayes, Viroflay Rive-Droite, Villeneuve St-Georges, Montgeron, Savigny-sur-Orge, Cormeilles-en-Parisis, Cesson (bi loc et co-working), Gagny fin 2014 (bi loc et co working), Drancy fin 2014 (bi loc et co-working), Neuilly Porte Maillot (co-working)
Bon, ce n’est pas encore la démobilité générale, mais l’esquisse d’un début de démobilité marginale.La réflexion sur les tiers lieux rejoint une autre initiative, jouant aussi sur la demande de mobilité, et faisant l’objet d’une expérimentation à Plaine-Commune. Initiative impulsée par SNCF Transilien, par des entreprises implantées dans la communauté d’agglomération (Siemens, SFR, SNCF encore, etc.) et par la communauté d’agglomération elle-même. Une Commission 3T (trajets, trafic, temporalité) a été mise en place le 14 novembre 2014. Objectif : aménager les horaires de travail afin d’écrêter l’heure de pointe. Avec l’idée de regagner jusqu’à 10% de capacité des trains. Comme un mercredi.
Gares. Les régions passent à l’attaque
Le Syndicat des transports d’Ile-de-France, qui a saisi l’Autorité de régulation des activités ferroviaires à…
propos d’un différend avec Gares & Connexions, s’en est expliqué au cours d’une audience publique le 6 janvier : le Stif reproche notamment le manque de transparence et les tarifs pratiqués par la branche de SNCF Mobilités et demande l’arbitrage du gendarme du rail. Le Stif souhaite en effet obtenir la comptabilité analytique pour chaque gare. Il demande que le coût moyen pondéré du capital pris en compte dans la tarification des services en gare soit fortement abaissé, autour de 3,7 % à 4,4 % au maximum, alors que Gares & Connexion applique un taux de 9,2 %. Mais pour la branche SNCF chargée de gérer les gares, cette rémunération certes élevée du capital est indispensable pour permettre la poursuite des investissements. Faute de quoi, prévient-elle, les investissements pourraient être remis en cause par exemple à Paris Austerlitz ou en gare de Lyon. Le ton est donné.
L’autorité organisatrice francilienne conteste aussi la péréquation mise en place par la SNCF, qui permet de piocher dans les fonds (même s’ils sont perçus l’Ile-de-France) pour réaliser des investissements partout en France. Pour la SNCF, si cette péréquation était remise en cause, c’est tout le système historiquement mis en place qui flancherait. D’où un plaidoyer pour une réflexion d’ensemble qui pourrait être lancée dans le cadre du changement de service de 2017.
Des deux côtés, les dissensions sont donc nombreuses même si Patrick Ropert, l’ancien directeur de la communication de la SNCF désormais à la tête de Gares et Connexions (qui n’était pas présent le 6 janvier mais a fait lire une lettre en son nom) veut faire preuve de bonne volonté, reconnaît Pierre Cardo, le président de l’ARAF : il admet que le débat sur la transparence « ne fait pas débat » et que sous sa houlette, il y aura des évolutions. Par la voix de Valérie Champagne directrice Stratégie et Finances, il estime qu’il faudrait profiter de la réécriture du décret de 2012 sur les gares pour aller dans ce sens.
Reste que l’avocat de la SNCF juge que la saisine du Stif n’est globalement pas recevable. D'une part parce qu’il a saisi l’Araf en tant que candidat autorité alors qu’il le fait en réalité en tant qu’autorité organisatrice. Or, la loi européenne ne prévoit cette possibilité que pour les premiers. D’autre part, parce que depuis le 1er janvier 2015, la loi impose que le niveau de redevances soit fixé par Gares & Connexion en concertation avec l’ARAF qui devient « co-auteur », souligne maître Marc de Monsembernard. « Cette logique voulue par le législateur ne peut aboutir à ce que l’ARAF statue seul sur le niveau de redevances » précise l’avocat.
Ces arguments sont pris très au sérieux par l’Araf qui se donne quelques semaines pour peaufiner sa décision.
En attendant, cette instruction semble avoir donné des idées aux autres régions. A la fin de l’année dernière, les Pays-de-la-Loire ont déposé à leur tour un recours auprès de l’Araf. En cause cette fois-ci, non seulement les redevances payées à Gares & Connexions mais aussi les péages versés à RFF. Et l’on entend dire que Rhône-Alpes pourrait faire de même. Et que l’Aquitaine est très remontée depuis plusieurs mois. Entre la nouvelle SNCF née au 1er janvier et les régions, qui réclament des baisses de coût, les relations ne semblent pas près de s’apaiser.
Avant Première signe le design du tramway de Liège
A la mi décembre, la Société régionale wallonne du transport (SRWT) a engagé des discussions exclusives avec le consortium Mobiliège, qui regroupe Alstom et ses partenaires, pour construire le futur tramway de Liège… Le tracé du futur tramway, divisé en 21 stations réparties sur une distance de 11,5 km, permettra de relier le site du Standard au quartier Coronmeuse en passant par le centre-ville et les quais.
Dessiné par Eric Rihnn de l'agence Avant-Première, le tram liégeois a été choisi par les habitants et un comité de décideurs parmi trois autres modèles. Il présentera "un nez aux lignes courbes et une silhouette qui évoque les méandres de la Meuse".
La signature du contrat avec Mobiliège est prévue au printemps et la mise en service du tram pour 2018
Les gares Transilien entièrement cartographiées
La totalité des 381 gares d’Ile-de-France et leurs équipements (escaliers, ascenseurs, parkings, guichets accessibles, commerces, services…) sont désormais cartographiés par OpenStreetMap – dont le but est de créer une carte libre du monde – qui est partenaire de Transilien SNCF dans le cadre de sa démarche open data. Testé en 2013 sur la ligne C, le projet s’est poursuivi en 2014. L’objectif de la démarche open data de Transilien est d’améliorer, par l’intelligence collective, les services proposés, la sécurité, et l’accès aux gares. Actuellement enrichies et fiabilisées, les données cartographiques sont utilisables par tous.
La « nouvelle » gare de Nantes est lancée
C'était le dernier obstacle à lever. Johanna Rolland, le nouveau maire de Nantes, a obtenu… class= »MsoNormal »>
un financement de l’Etat, malgré la disparition de l’écotaxe. La «nouvelle» gare de Nantes est désormais sur les rails : projet défini pour le lancement sous peu du concours d’architecte ; livraison prévue en 2020. 120 millions de travaux pour doubler sa capacité, même un peu plus, essentiellement par agrandissement des équipements d’accueil et de circulation des voyageurs.Côté purement ferroviaire, l’espace est réservé pour un quai et deux voies en plus des 15 existantes mais dans un avenir qui n’est pas défini. La gare accueille 11,6 millions de voyageurs par an actuellement, elle devra pouvoir en voir passer 25 millions sans encombre. C’est le niveau de fréquentation prévu en 2030.
Située en centre-ville, la gare Nord sera agrandie. Elle est déjà desservie par le tramway et accueille 84% des voyageurs. Le réaménagement vise à rééquilibrer en partie les circulations de manière qu’un tiers des passagers arrivent par la gare Sud. Cela se fera par un renforcement des dessertes de la gare sud par les transports collectifs, des lignes de bus et de cars.Pour la première fois, une véritable gare routière d’une quinzaine de quais verra le jour. Les voitures seront éloignées pour libérer la place nécessaire. Comme au Nord. Des deux côtés on abordera la «nouvelle » gare de Nantes essentiellement par deux parvis piétonniers. Une mezzanine au-dessus des voies reliera la gare nord à la gare sud, offrant de nouveaux accès aux quais en plus des deux couloirs existant en souterrain. Ce sera aussi un nouvel espace commercial. «Conçu pour ne concurrencer ni le centre-ville de Nantes, ni celui des villes desservies par le train dans la région», précise Alain Robert, l’élu en charge des grands projets à Nantes Métropole.
La reconfiguration de la gare est d’ailleurs financée d’abord, à parité (38 millions d’euros chacune) par la Métropole de Nantes et la Région des Pays de la Loire. Viennent ensuite la SNCF pour 16 millions d’euros, le département de la Loire-Atlantique 11, l’Etat 9 et l’Europe (FEDER), 5. L’une des questions restant posées est une troisième voie ou non pour le tramway devant la gare afin de pouvoir multiplier les départs de rames, l’endroit étant actuellement un des points de saturation du réseau des transports publics nantais.
Hubert Heulot
Services : Wattmobile ouvre en gare d’Aix-en-Provence TGV
Wattmobile, le loueur de véhicules urbains électriques, deux-roues (Peugeot E-Vivacity) et quadricycles légers (Renault Twizy) s’est installé mi-novembre dans la gare TGV d’Aix-en-Provence. C’est la septième station en France qu’ouvre la société depuis son lancement en juillet 2014. Ainsi, l’entreprise est déjà présente dans les gares de Paris Gare-de-Lyon, Marseille Saint-Charles, Lyon Part-Dieu, Lille-Flandres, Paris Gare-de-l’Est et Grenoble. Après la France, Wattmobile projette de s’installer à Londres, mais aussi en Espagne, et en Belgique.
Bangalore City, première gare indienne à proposer le wifi
La gare de Bangalore City, l’une des plus fréquentée d’Inde, propose dorénavant un accès wifi aux voyageurs qui la fréquentent, une première dans l’immense réseau ferré indien qui compte plus de 7 000 gares. Ce n’est pas un hasard si c’est à Bangalore que se service voit le jour. La capitale de l’Etat du Karnataka dans le Sud du pays est également considérée comme la capitale nationale des technologies de l’information et de l’informatique, d’où son surnom de « Silicon Valley indienne ». L’expérience pourrait être renouvelée dans d’autres grandes gares du pays dans les mois qui suivent selon Railtel, la société qui a installé le système à Bangalore.