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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Gares & Connexions : Rachel Picard va succéder à Sophie Boissard
Lors du conseil d’administration de la SNCF du 31 mai, Rachel Picard devrait être nommée directrice générale de Gares & Connexions et succéder ainsi à Sophie Boissard, nommée directrice générale déléguée Stratégie et Développement. En septembre 2010, Rachel Picard avait quitté la direction générale de voyages-sncf.com pour rejoindre le groupe Thomas Cook France, comme directrice générale. Et déjà certains évoquaient pour cette jeune femme promise aux plus hautes responsabilités un retour futur au sein du groupe SNCF, après cette riche expérience extérieure. Connue pour son savoir-faire dans le développement des entreprises de tourisme, Rachel Picard, diplômée de HEC, 45 ans, avait rejoint voyages-sncf.com en 2004 et en était devenue en 2007 directrice générale. Au préalable, elle avait dirigé les ventes de la station de ski Valle Nevado au Chili, avant de rejoindre le groupe Euro Disney en 1991 en tant que Sales Manager, puis d’intégrer le groupe Frantour en 1993 comme directrice marketing du tour-opérateur et des agences de voyages, puis directrice Tour Operating Europe en charge des neuf filiales étrangères. Elle est à l’origine de la création du site Internet loisirs du groupe Accor. En 2000, elle avait créé la filiale « voyage » du pôle Internet des éditions Atlas et pris la direction générale du site Cvendredi.com, spécialisé dans les courts séjours.
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Extension de réseau : Decazeville dessine sa deuxième ligne
La communauté de communes du bassin de Decazeville-Aubin (16 600 habitants et 5 communes) s’est engagée dans le développement de ses transports urbains. La communauté de communes du bassin de Decazeville-Aubin (16 600 habitants et 5 communes) s’est engagée dans le développement de ses transports urbains. Jusqu’au 21 mai, l’intercommunalité mène une enquête auprès des habitants du territoire afin de connaître leurs habitudes de déplacements. Il s’agit de préciser le tracé d’une seconde ligne de bus TUB (Transport urbain du bassin). Le service transports s’est intéressé aussi bien aux usagers des bus en menant une enquête dans les bus, les 27 et 28 avril, qu’aux habitants non encore utilisateurs des transports, à travers un questionnaire.
Si la communauté de communes souhaite créer une seconde ligne, c’est pour desservir la troisième vallée du territoire. Transversale à la première, cette nouvelle ligne desservira de nouveaux quartiers ainsi que les futures maisons de santé qui doivent ouvrir sur le territoire à Decazeville et Aubin. Le service va être légèrement modifié sur la ligne actuelle. Le premier service du samedi matin sera supprimé au profit d’un service supplémentaire le soir. Et les passages des bus seront doublés aux arrêts les plus fréquentés par les deux lignes. Ainsi, la fréquence passera à un bus toutes les 45 minutes au lieu d’1 heure trente à ces arrêts. La fréquentation de la première ligne, créée en février 2008, n’a cessé d’augmenter. Elle est ainsi passée de 61 459 montées en 2008, à 98 507 montées en 2011, soit une augmentation de 26 % en quatre années d’exploitation. Curieusement, les études prévoyaient une fréquentation de 1 000 montées par mois, alors que même la première année, elles atteignaient déjà plus de 5 000. « Cela s’explique aussi par une baisse des tarifs décidée par les élus avant la mise en service », précise Nobélia Poulain de la Fontaine, chargée des Transports et Mobilité, communauté de communes du bassin Decazeville-Aubin. En effet, si l’étude s’appuyait sur un tarif à un euro, il a finalement été fixé à 20 centimes à l’ouverture de la ligne – il est passé à 30 centimes au 1er janvier 2012.Y. G.
Le VT instauré progressivement
La ligne actuelle circule du lundi au samedi de 6h51 à 19h30 sur un circuit de 25 km effectué 14 fois par jour. La ligne dessert 38 arrêts répartis sur les 5 communes. Le prix du billet à l’unité est fixé à 30 centimes, le carnet de 10 à 2 euros, et 4 euros l’abonnement mensuel (305 vendus).
La billetterie a rapporté 15 000 euros en 2011 pour 250 000 euros de budget comprenant l’exploitation, le personnel, l’amortissement du véhicule et la communication. En 2012, le budget prévisionnel de fonctionnement est de 488 000 euros pour une recette billetterie de 25 000 euros, en augmentation grâce à la hausse de 10 centimes par billet au 1er janvier. De 2008 à 2011, la communauté de communes a financé seule les transports. L’application du VT a été retardée au 1er janvier 2012, mais, en raison de la crise économique, son taux sera progressivement relevé : 0,50 % au 1er janvier 2012, 0,55 % en 2013 et 0,60 % en 2014. Malgré cela, le VT devrait couvrir 70 % des dépenses.Deux véhicules à acquérir
Le rapide succès rencontré par la première ligne TUB a contraint exploitant et opérateur à faire évoluer le matériel. Après six mois de fonctionnement, ils ont dû augmenter la capacité du bus, et passer d’un 22 places à un 60 places. Aujourd’hui, après un premier contrat d’un an, à titre d’essai, et un deuxième de trois ans, le nouveau contrat renouvelé en mars avec les cars Sauterel – une entreprise locale de transports, appartenant au groupe Landès, qui n’avait aucune expérience de l’urbain avant de remporter l’exploitation de la première ligne – utilisera deux bus de 60 places. L’un sur la première ligne et l’autre pour la deuxième. C’est la communauté de communes qui achètera les véhicules (250 000 euros par bus) en passant par la centrale d’achats d’Agir. Mis à disposition de l’exploitant Sauterel, les véhicules seront assurés et entretenu par lui.
Le groupement Jacques Ferrier conseillera la Société du Grand Paris pour l’identité de ses gares
La Société du Grand Paris (SGP) a annoncé dans un communiqué publié le 9 mai qu’elle avait désigné, parmi sept candidats, le groupement Jacques Ferrier Architecture (JFA) comme le lauréat de la « consultation internationale de conseil en architecture et en design des gares du Grand Paris Express ». JFA conseillera la SGP pour définir les grandes lignes qui feront des gares de métro du Grand Paris des gares de nouvelles générations qui afficheront une image propre à ce nouveau réseau. Ordonnancement des espaces, choix des matériaux, du mobilier, ambiance acoustique et lumineuse ou intégration d’œuvres d’art : JFA devra émettre des propositions pour toutes ces problématiques dans les prochains mois. Des chartes seront mises en place afin d’accompagner pendant sept ans le travail des architectes qui seront désignés pour la conception de ces nouvelles gares. L’architecte Jacques Ferrier a choisi de « mettre l’accent sur la dimension sensuelle des gares du Grand Paris : leur aura, l’émotion qu’elles suscitent, l’empreinte qu’elles laissent dans l’esprit, le récit qu’elles racontent. »
Maurice Leroy, ministre de la Ville, en charge du Grand Paris : pas de menace sur la gare du triangle de Gonesse
Jean-Pierre Blazy, le maire PS de Gonesse s’était inquiété dans un communiqué du 10 février dernier, de la menace que pourrait constituer la relance de CDG Express, entre Roissy et La Défense, sur la réalisation de la branche du Grand Paris Express devant desservir Roissy. De ce fait, la gare du triangle de Gonesse prévue dans le projet du GPE pouvait elle aussi être menacée. Maurice Leroy, le ministre de la Ville, a assuré le 25 avril à Roissy Mail le Magazine : « Le projet CDG Express ne remet nullement en cause l’implantation des gares prévues dans le schéma d’ensemble, et surtout pas celle du triangle de Gonesse ! » L’intégralité de l’interview du ministre de la Ville paraîtra dans le prochain numéro du magazine électronique.
Bulgarie : vols de carburant au sein des chemins de fer bulgares
La compagnie des chemins de fer bulgares (BDJ) est en proie à des vols systématiques de carburant par ses propres salariés, a annoncé le 26 avril la direction. Une enquête surprise la veille a permis de découvrir 58 l de diesel à Doupnitsa (Ouest), dans la salle de repos du personnel.
Les vols d’essence, dont la valeur annuelle est estimée à 400 000 euros, se produisent surtout sur les lignes non électrifiées menant aux principaux postes frontières de la Bulgarie avec la Turquie et la Grèce.
Les chemins de fer bulgares, gravement endettés, font l’objet de pressions de la part du gouvernement, qui cherche à les réformer. Une procédure de privatisation de l’unité de transport de marchandises a été lancée en octobre.
Gares : Relay France et Servex France vont approvisionner les « boutiques du quotidien »
Après avoir lancé un appel d’offres en mars 2011, Gares & Connexions a sélectionné Relay France et Servex France pour ouvrir, fin 2012, les premières « boutiques du quotidien » dans huit gares. Relay va développer plusieurs concepts de magasins avec Casino, permettant d’acheter de la presse, de la restauration et autres produits et services du quotidien dans les gares d’Aix-Ville, Annecy, Dreux, Châtellerault et Epinay-Villetaneuse. Servex de son côté s’installera avec Monoprix à Charleville-Mézières, Saint-Quentin et Saint-Quentin-en-Yvelines. D’autres boutiques du quotidien feront leur apparition d’ici à la fin 2013 dans une vingtaine de gares.
Charles-Eric Lemaignan à la tête d’une opération « coup-de-poing » en gare des Aubrais
Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération d’Orléans, a mené une opération « coup-de-poing » d’information du public en gare des Aubrais, le mercredi 28 mars, pour protester contre la non-accessibilité des voies. L’agglomération proteste en particulier contre la suppression des navettes entre Les Aubrais et Orléans depuis le cadencement du 11 décembre. Depuis cette date, 16 trains Paris – Tours et Paris – Bourges ne s’arrêtent plus en gare d’Orléans, ce qui entraîne des correspondances avec changement de quai ou utilisation du tram. Dans les deux cas, « cela implique de descendre les 24 marches très hautes, voire d’en remonter 24 autres ». M. Lemaignen demande donc une accessibilité immédiate et pas dans trois ans, et s’étonne du coût annoncé par RFF pour installer 3 ascenseurs : 7,4 millions d’euros. Et cela alors que le chiffrage de l’AgglO ne dépasse pas le million d’euros, inférieur au coût de la suppression des navettes, qui « rapporterait 2 millions d’euros/an à la SNCF ».
J.-J.?T.
Raymond Couderc : pourquoi il faut une gare nouvelle à l’est de Béziers
La gare, il lui faut une localisation stratégique : qu’elle soit facile d’accès en voiture ou en TER et qu’elle puisse drainer un maximum de voyageurs des alentours. C’est le point de vue que défend le sénateur-maire (UMP) de Béziers pour la future gare TGV de la LGV qui reliera Montpellier à l’Espagne via Perpignan, espérée à l’horizon 2020. Et c’est précisément ce qui le fait opter pour une gare nouvelle à l’est de Béziers, sur la commune de Villeuneuve-lès-Béziers. « Au carrefour des autoroutes A9 allant de l’Espagne à la vallée du Rhône et A75 de Béziers vers Clermont et Paris, la gare “Béziers-Cap-d’Agde” pourrait attirer un million de voyageurs en plus qu’une gare située entre Béziers et Narbonne, assure le président de Béziers Méditerranée. De plus, je ne suis pas contre une deuxième gare à Narbonne, pourquoi pas ? »
Accusé par son opposition municipale d’avoir fait ce choix « seul et contre tous » et de rêver en imaginant qu’il puisse y avoir deux gares, une à Béziers, l’autre à Narbonne, l’élu rappelle d’abord qu’une gare située entre les deux villes, « c’est précisément ce qu’on ne veut plus : la gare des betteraves ! Dans la région, on dirait la gare des harmas, la terre abandonnée après l’arrachage des vignes… s’exclame-t-il. La gare serait de surcroît entourée de zones inondables ». Ensuite, que le surcoût lié à l’édification de deux gares « est tout à fait mineur : c’est l’équivalent de la construction de 4 km de LGV en zone plate. » Autre avantage mis en avant : le raccordement possible à la ligne classique sur 7 km, donc la liaison avec les TER à Béziers.
De fait, la gare aurait plus de 500 000 habitants – dont les Narbonnais – à moins de 40 mn de voiture. Elle serait utile à quelques-uns des 400 000 estivants de la région et permettrait en outre de maintenir l’activité touristique toute l’année. « 3 heures 15 sur un Paris – Béziers, ça permet de venir pour des week-ends prolongés, comme cela se fait dans le Lubéron ou à La Rochelle… » Alors que la décision devrait être prise en fin d’année, l’édile affirme ne pas vouloir « de compétition violente avec Narbonne ». Tout en estimant que les difficultés techniques sont plus complexes pour une gare à l’ouest de Narbonne, « à cause des faisceaux ferrés dans trois directions, Toulouse, Montpellier et Perpignan ». Une gare que d’ailleurs « les Biterrois n’iraient pas rejoindre vu la distance, ils préféreraient aller à Montpellier », estime-t-il. Il précise aussi avoir le soutien des élus d’Agde et de Pézenas. « Et de tous les maires de l’agglomération Béziers Méditerranée. Lors du vote du Scot sur les 87 communes, la gare à Béziers est n’a eu que deux voix contre. » Raymond Couderc évoque aussi la mixité prévue de la ligne, contre laquelle il s’est toujours élevé car « ça ne marche pas en Allemagne ni au Japon, et cela renchérit le chantier de 30 %, alors qu’on parle en milliards d’euros ! rappelle-t-il. Pour traverser les Corbières, il faut une douzaine de tunnels au prix faramineux. Franchement, à côté, la question de la gare, c’est peanuts ! »
Cécile NANGERONI
Grand Paris : les architectes qui préfigureront les sites industriels du Grand Paris Express désignés
Le groupement formé par Barton Willmore International et Betci a remporté la consultation sur l’architecture des sites industriels lancée par la Société du Grand Paris en décembre 2011. Les lauréats rédigeront la charte architecturale et d’aménagement qui cadrera le travail des architectes prochainement chargés de la réalisation des gares. Etienne Guyot, président du directoire, précise ainsi que ces sites devront être « des vitrines d’une technologie novatrice et de savoir-faire techniques indispensables à la bonne exploitation du réseau. […] Ces sites industriels auront des éléments d’identité communs entre eux mais seront aussi adaptés aux territoires qui les accueilleront ». Si on sait qu’il y en aura six, répartis entre les différentes lignes du réseau, les localisations précises ne sont pas encore décidées.
Communication : comment Vannes Agglo prépare le lancement de son futur réseau
La communauté d’agglomération de Vannes a annoncé, le 1er mars, le nouveau nom choisi pour le réseau. En septembre prochain, l’actuel réseau TPV, pour Transports publics vannetais, s’appellera Kicéo. La communauté d’agglomération de Vannes a annoncé, le 1er mars, le nouveau nom choisi pour le réseau. En septembre prochain, l’actuel réseau TPV, pour Transports publics vannetais, s’appellera Kicéo. De l’avis de l’agglomération, le nom TPV avait vieilli, après plus de vingt ans d’existence. Vannes Agglo a donc fait appel à une agence de communication pour trouver une nouvelle signature pour ses transports (voir encadré ci-dessous).
Il y a un peu plus d’un an, à l’automne 2010, la communauté d’agglomération de Vannes avait adopté un nouveau PDU. Son objectif était de passer « à 15 000 voyageurs supplémentaires par jour dans les transports publics d’ici 2020 », souligne Denis Bertholom, vice-président de la communauté d’agglomération, en charge des déplacements. Depuis l’adoption du PDU, les services de l’agglo et le délégataire, Veolia Transdev, travaillent à sa mise en application. « Nous avions un réseau très emprunté par les scolaires, mais il fallait pouvoir toucher les salariés », poursuit Denis Bertholom. Cela va se traduire par de profondes modifications dans les transports en commun. Si l’élu promet une annonce plus détaillée dans un mois, il dévoile déjà aujourd’hui les grands principes. Le futur réseau, prévu pour septembre 2012, devrait reposer sur deux lignes importantes, la 1 (axe nord – sud) et la 2 (est – ouest), les plus fréquentées, qui seraient « nourries » par des lignes capillaires conduisant les voyageurs vers les principales. Pour donner toute la pertinence à cette structure, il faut rationaliser le tracé des lignes de force pour le rendre le plus rectiligne possible, tout en empruntant des voies à large gabarit, voire des voies dédiées, permettant une bonne fluidité du trafic. Autre apport de taille : le cadencement à 10 minutes, qui doit rendre le réseau attractif pour les usagers.
L’un plus l’autre, il ne manque plus que du matériel adapté pour réunir les ingrédients d’un BHNS. Vannes Agglo a justement annoncé, début février, l’achat de 10 Créalis Néo d’Iveco, des véhicules de 12 m de long, 2, 55 m de large et 3 m de haut, avec des grandes fenêtres panoramiques et de larges portes coulissantes, notamment pour l’accessibilité des PMR. L’agglomération attend les cinq premiers à la rentrée scolaire prochaine, les cinq autres l’année suivante. Evidemment, ils porteront les nouvelles couleurs du réseau, vert pâle souligné d’orange, et le nom de Kicéo. Les autres bus adopteront la nouvelle livrée progressivement.Y. G.
Un nom soumis au choix des usagers
« Nous souhaitions donner aux transports de l’agglomération une identité propre afin que les habitants se l’approprient », souligne Denis Bertholom. Aidé d’une agence de communication, quatre noms avaient été retenus : Réflex, Eckô, La Vag, Kicéo. Des noms sans signification particulière, mais courts, faciles à prononcer et à retenir. Poussant le raisonnement de l’appropriation jusqu’au bout, Vannes Agglo et l’agence ont même ouvert un site Internet (http://www.monnouveaureseaudebus.com) pour permettre aux usagers, jusqu’à la fin du mois de février, de voter parmi ces quatre possibilités. Résultat, près de 1 000 personnes se sont prononcées : deux noms se sont largement dégagés, avec une courte avance pour Kicéo. Mais l’agglo se réserve la possibilité d’utiliser La Vag pour un autre service, puisqu’il semble plaire.