Catégorie : Infrastructures

C’est un homme du rail qui devrait prendre la direction de l’Epic Tisséo, gestionnaire du réseau urbain toulousain, à partir du 4 juillet. C’est un homme du rail qui devrait prendre la direction de l’Epic Tisséo, gestionnaire du réseau urbain toulousain, à partir du 4 juillet. Le polytechnicien Olivier Poitrenaud, ex-directeur général de Thalys International, entré à la SNCF en 1989, devrait remplacer Olivier Delcour, qui rejoint la direction générale des services de la communauté urbaine du Grand Toulouse. Franck Gervais lui succédera chez Thalys International. La nomination d’Olivier Poitrenaud, proposée par le président de Tisséo, devra être validée en conseil syndical le 30 mai. « Nous espérons que cette nomination marquera le retour de la stabilité, après les nombreux changements de direction que nous avons connus depuis 2004 », a commenté Franck Delpérier, délégué Sud Transports Urbains dans l’entreprise. L’Etablissement public industriel et commercial, créé en avril 2010, compte 2 300 salariés et a été agité par un conflit dur lors du lancement du premier tramway toulousain.                        

C. S.-S.

Le Stif souhaite reporter d’un an le cadencement d’abord annoncé pour la fin de l’année, au changement de service. En cause : l’absence de concertation et la difficulté à faire admettre une détérioration du service au quotidien pour laisser les sillons au Rhin-Rhône. Que certains parlent du cadencement ou d’autres, plus modestement, de l’important changement de service annoncé pour la fin de l’année, les responsables du Syndicat des transports d’Île-de-France n’ont, depuis des mois, pas changé d’avis : le mieux serait de reporter à 2013 et de reconduire pour l’an prochain le service actuel. C’est ce qu’a demandé, à l’unanimité, le Conseil du Stif. La raison de fond ? « L’objectif premier, c’est de permettre à des circulations nationales de passer, notamment celles du Rhin-Rhône. Le projet de cadencement dit généralisé, piloté par RFF, inquiète. RFF, avec une approche extrêmement nationale, a défini une trame globale qui s’est imposée face aux trames locales », précise Thierry Guimbaud, directeur d’exploitation du Stif, en charge de l’offre Transports. « Alors que l’on parle toujours de l’importance des trains du quotidien, il ne faut pas les considérer comme la variable d’ajustement. Il n’est pas question d’opposer le TGV aux trains du quotidien, simplement de veiller à ce que les capacités soient réparties équitablement. Si l’on pose d’abord les sillons TGV, les autres trains ne peuvent que s’ajuster. » Au Stif, on affirme avoir longtemps demandé une solution dans laquelle chacun ferait des efforts, éventuellement provisoires. Sans réussir. Il y a également divergence forte sur la façon de piloter le projet. « Avant les précédentes réorganisations, nous avons toujours beaucoup discuté, avec des comités de ligne en amont, donné des informations sur les perspectives, recherché les aspects gagnant-gagnant sur ces sujets toujours difficiles à faire passer. Depuis un an, nous disions à RFF : lancez des concertations… » En vain.
Dans ce contexte, le Stif redoute une dégradation du service pour certains voyageurs, sans améliorations tangibles pour d’autres. Pour se placer dans les sillons à venir du Rhin-Rhône, certaines régions SNCF ont décalé leurs horaires. Mais pas toutes, Saint-Lazare notamment, qui n’a pas été mise au diapason. Et pour les trains qui passent d’une région à l’autre, comme Saint-Quentin – La Défense, il faut accélérer ou ralentir les trains pour les faire passer dans la cadence. Soit six minutes supplémentaires. La C verra, également, un allongement de 4 minutes sur certains parcours.
« C’est comme en faisant tourner une roue de bicyclette et en bloquant l’autre, ça ne peut pas marcher », note Thierry Guimbaud. « Cela illustre bien le caractère inachevé du projet. Lorsque des points ne sont pas aboutis, techniquement, il faut se concerter, s’associer, éventuellement réinjecter de l’offre pour compenser les aspects négatifs et garantir une meilleure régularité. Face au refus de concertation, il était impossible de mettre “du plus” et de bâtir un projet autour de discussions. » Reporter s’impose d’autant plus que 2010 a constitué l’une des pires années pour le Transilien, en termes de régularité. « L’urgence, c’est de stabiliser, de recapitaliser après une année très difficile », souligne Thierry Guimbaud. « Nous ne pouvons pas nous concerter sur des projets que l’on ne partage pas. » Cela, alors même que la Région commence à travailler à une nouvelle étape du cadencement.
Le cadencement, la région connaît bien. Elle l’a mis en place, en décembre 2008, sur trois lignes. Dans un contexte marqué alors par un fort développement de l’offre de transport, de commande de nouveau matériel, d’investissements… Cela a permis davantage de lisibilité à l’offre, de compléter les trous de dessertes, le soir, en périodes de vacances, en flanc de pointe… « De tout cela, nous avons tiré l’opportunité pour cadencer, sans vouloir une remise à plat complète. C’était pour répondre à une vraie demande. » Et non pas à une contrainte, celle de faire passer en fin d’année des TGV Rhin-Rhône, dès la première année placés dans leurs bons sillons.

Pascal GRASSART