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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Douarnenez tente le pari minibus, maxidesserte
La ville de Douarnenez et l’entreprise Le Cœur, délégataire du service public de transports urbains, vont tester pendant six mois l’utilisation d’un minibus à la place d’un bus classique. La ville de Douarnenez et l’entreprise Le Cœur, délégataire du service public de transports urbains, vont tester pendant six mois l’utilisation d’un minibus à la place d’un bus classique. Cette expérimentation concerne seulement une des cinq lignes du réseau Tud’Bus – appellation commerciale des transports urbains de Douarnenez –, la 3, qui va du centre-ville à Drevers. Il s’agit de répondre à la demande des habitants du quartier du Ris, dont les arrêts de la ligne étaient jusqu’à présent trop éloignés.
En effet, les bus classiques ne pouvaient emprunter un rond-point situé sur la ligne, et ainsi entrer profondément dans le quartier du Ris. Avec un bus plus court, ce handicap est surmonté. Le transporteur Le Cœur a donc acheté, à ses frais, un minibus pour faire cet essai jusqu’à l’été. Au-delà, si l’expérimentation est pérennisée, l’investissement sera pris en compte par l’autorité organisatrice.
Quant à la réduction du nombre de places du fait d’un bus plus petit, cela ne devrait pas poser de problème. La ligne 3 est « la moins fréquentée des cinq que compte le réseau Tud’Bus », indique Philippe Nicot, responsable des Transports Le Cœur. « On compte une moyenne de 17 montées par heure de service, même s’il y a eu une augmentation de 20 % depuis l’ouverture de l’Intermarché. »
Une ligne pour les navetteurs entre Pont-Audemer et Le Havre
Le conseil général de l’Eure devait lancer le 1er mars, une ligne interurbaine entre Pont-Audemer et Le Havre. Le conseil général de l’Eure devait lancer le 1er mars, une ligne interurbaine entre Pont-Audemer et Le Havre. C’est l’augmentation des trajets domicile-travail entre les secteurs de Pont-Audemer et Beuzeville vers l’agglomération du Havre, mis en évidence par les études réalisées pour le plan de déplacement régional, qui a conduit à la création de cette ligne Express 900. Le département de l’Eure a donc confié une étude au bureau d’études Transorco qui a révélé quelque 1 000 déplacements entre les deux rives de la Seine.
La ligne 900 doit servir en priorité aux résidents de la rive sud (Eure) de la Seine pour se rendre quotidiennement à leur travail situé dans l’agglomération havraise. Rien que dans les communes de Pont-Audemer, Beuzeville et Fiquefleur-Equainville, desservies par la ligne, 250 habitants (chiffres 2006) vont travailler chaque jour au Havre.
Attribuée à la société VTNI pour Veolia Transport en Normandie, après un appel d’offres, l’exploitation de la ligne sera assurée par le centre VTNI de Pont-Audemer.
Cette ligne fonctionnera à titre expérimental jusqu’au 31 août 2012. Si les résultats sont probants, la ligne sera maintenue sur toute la durée de la délégation de service public, soit jusqu’au 31 août 2017. Le coût annuel de la ligne s’élève à 150 000 euros pour l’exploitation de deux véhicules sur la base de deux rotations quotidiennes du lundi au vendredi, toute l’année.
Le réseau de Toulouse s’étend au Muretain
Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine, va connaître d’importantes modifications de sa composition en 2011. Tisséo, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine, va connaître d’importantes modifications de sa composition en 2011. La communauté d’agglomération du Muretain (14 communes) devrait y faire son entrée prochainement, après la prise en compte de sa demande par le conseil syndical le 24 janvier. Les conditions lui sont plutôt favorables : avec une contribution annuelle de 650 000 euros (la moitié la première année), la collectivité a la garantie que l’offre de service de Tisséo ne sera pas dégradée sur son territoire et que son réseau de bus gratuit sera intégralement repris, avec les 300 000 euros d’améliorations prévues. Mais le Muretain n’assumera pas les dettes contractées par Tisséo avant son adhésion.
Par ailleurs, la communauté urbaine du Grand Toulouse ayant gagné 12 communes pour arriver à 37 au 1er janvier, le SITPRT (qui regroupait au sein de Tisséo les communes non-membres d’une communauté d’agglo) se réduit donc comme peau de chagrin, passant de 25 à 11 communes. Dans ce nouvel équilibre, c’est le Sicoval, en guerre ouverte contre le Grand Toulouse sur la question du prolongement du métro vers Labège, qui perd de son poids.
La Bahn conserve la gestion du réseau allemand
Un temps évoquée, la grande révolution n’aura pas lieu. Bravant les remontrances de Bruxelles et celles de ses amis politiques, le ministre des transports Peter Ramsauer refuse de priver la compagnie de sa très lucrative filiale DB Netz. Le réseau d’un côté, les activités opérationnelles de l’autre : maintes fois évoquée, l’émancipation de DB Netz semblait enfin en passe d’aboutir en ce début d’année. Sur fond de polémique sur le mauvais état des voies ferrées allemandes paralysées par la neige, l’idée était évoquée en plus haut lieu, jusqu’au conseil des ministres.
Réclamé depuis longtemps par Bruxelles, ce divorce compte de nombreux supporters en Allemagne : les Verts mais aussi les libéraux, partenaires des conservateurs d’Angela Merkel au sein du gouvernement.
Mais alors qu’ils pensaient avoir rallié le ministre à leur cause, voilà que Peter Ramsauer fait volte-face. Le couperet est tombé : la DB pourra conserver DB Netz et surtout ses juteux profits : 1,2 milliard d’euros attendus en 2015. Une manne considérable que la compagnie pourra continuer à utiliser comme elle l’entend.
Et c’est ce point précis qui n’en finit plus de faire des remous. « Cette cagnotte doit être exclusivement réinvestie dans le réseau allemand, afin de renforcer la concurrence, s’étrangle Oliver Luksic, le spécialiste des questions de transport du parti libéral FDP. Tant que le groupe Deutsche Bahn gardera la main mise sur la gestion des voies, cet argent servira à financer des achats à l’étranger. »
Pour ménager les apparences, Peter Ramsauer affirme qu’il a obtenu des contreparties : un « engagement » de la Bahn, prête à investir davantage dans les infrastructures. Mais cela ne trompe personne : quitte à agacer l’UE encore davantage, le ministre marche dans les traces de ses prédécesseurs, qui, de gauche comme de droite, ont toujours fait preuve de beaucoup de bienveillance à l’égard de la compagnie.
« C’est un pas dans la mauvaise direction », critique le Financial Times Deutschland qui qualifie de « vague déclaration d’intention », la promesse de la DB de consacrer plus d’argent aux 34 000 km de voies ferrées allemandes.
Les espoirs des partisans de l’indépendance de DB Netz reposent donc désormais sur la Commission européenne qui brandit la menace de sanctions. Déjà dans le viseur de Bruxelles, la politique de Berlin pourrait désormais être assimilée à des aides déguisées à l’opérateur. Pas de quoi faire trembler Peter Ramsauer : il a déjà annoncé qu’il resterait inflexible jusqu’à la fin de son mandat, en 2013.
En Allemagne (aussi) la ponctualité des trains fait débat
La puissante association de consommateurs Stiftung Warentest dénonce les chiffres flatteurs mis en avant par la Deutsche Bahn : malgré la quasi-paralysie du réseau en décembre suite aux fortes chutes de neige, la compagnie affirme que 70 % de ses trains sont arrivés à l’heure. En pleine polémique sur la ponctualité de ses trains, la SNCF pourra toujours se consoler en regardant de l’autre côté du Rhin, où la Deutsche Bahn est visée par une controverse du même ordre. En cause : les statistiques communiquées par la compagnie en début d’année, au lendemain d’une série de couacs sur le réseau allemand, quasiment paralysé par d’importantes chutes de neige.
Malgré ces conditions météo extrêmes, la DB affirme qu’en moyenne 70 % de ses trains sont arrivés à l’heure. Un résultat jugé trop flatteur par la puissante association de consommateurs Stiftung Warentest, qui avance d’autres chiffres : selon ses observations, 70 % des trains auraient en réalité atteint leur destination avec du retard. Certains jours, seuls 14 % des convois auraient tenu leur horaire.
Comme la CFDT en France, l’association a passé à la loupe 60 000 mouvements de trains dans les vingt gares les plus importantes du pays. Et le constat est particulièrement sévère pour les trains à grande vitesse : trois ICE sur quatre se sont montrés incapables de respecter l’horaire prévu. Un quart d’entre eux accusant même un retard de plus d’une demi-heure, quand ils n’étaient tout simplement pas annulés. Il faut dire qu’à cause des intempéries et des basses températures la vitesse de pointe des ICE a été limitée à 200, voire à 160 km/h, entraînant de fait des temps de trajet plus longs qu’en situation normale.
Mais l’association pointe aussi du doigt le mauvais état du réseau ferré : mal entretenu, il n’aurait pas supporté la chute des températures, aggravant encore davantage les perturbations.
Prise en défaut, la Bahn rejette ces accusations : dans un communiqué, elle se défend d’avoir cherché à « enjoliver » ses performances et dénonce la méthode de calcul retenu par Stiftung Warentest. Pour autant, elle se garde bien d’engager une bataille de chiffres. Régulièrement épinglée pour son manque de régularité, la compagnie a toujours refusé de dévoiler ses pointages internes détaillés, se réfugiant derrière le « secret » industriel.
« Nous sommes souvent trop critiques vis-à-vis de la Bahn », commente Peter Ramsauer, soucieux d’éteindre la polémique. « On accepte sans sourciller 20 minutes de retard à l’aéroport, mais si un ICE accuse le même délai, c’est la révolution sur les quais. »
Le Stif emprunte 130 millions d’euros pour financer l’accessibilité des gares
Le 4 mars, le Stif a signé avec la Caisse des dépôts un contrat de financement sur fonds d’épargne d’un montant de 130 millions d’euros pour la mise en œuvre de la priorité numéro 4 – mise en accessibilité des gares du réseau ferré – du schéma directeur d’accessibilité (SDA) des transports d’Ile-de-France, sur la période 2011-2015. Conformément à la loi de février 2005 sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées », le SDA des réseaux de transports en commun en Ile-de-France a été élaboré entre 2006 et 2008. 266 gares doivent être rendues accessibles, dont 207 sous maîtrise d’ouvrage RFF/SNCF, ce qui représente 90 % du trafic francilien. En juillet 2009, le Stif a approuvé le périmètre financier du SDA près de 1,5 milliard d’euros) ainsi que sa participation financière à hauteur de 50 %.
TUT, le nouveau réseau de Tulle
Dernière chance pour les transports en commun à Tulle ou première pierre d’un réseau communautaire, le TUT (Transports urbains de Tulle) vient d’entrer en service dans la préfecture corrézienne. Dernière chance pour les transports en commun à Tulle ou première pierre d’un réseau communautaire, le TUT (Transports urbains de Tulle) vient d’entrer en service dans la préfecture corrézienne. « Cette fois, toutes les politiques municipales – PDU, urbanisme, stationnement… –, départementales et régionales convergent et se complètent », se réjouit Philippe Bernis, l’élu Vert en charge des transports. Ainsi, le nouveau réseau tulliste est articulé autour d’une navette de centre-ville cadencée au rythme de la navette ferroviaire TER qui relie la ville à Brive, la capitale économique distante d’une trentaine de kilomètres. Soit toutes les 15 mn aux heures de pointe, 30 mn le reste de la journée. « 1 500 Tullistes vont quotidiennement travailler à Brive et autant de Brivistes viennent ici. De plus, les services et administrations de la préfecture génèrent un trafic estimé à 50 000 véhicules par jour. D’où l’importance de la navette ferroviaire, du pôle intermodal en cours d’aménagement et des parkings d’entrée de ville ! »
Autre originalité du nouveau réseau : la ligne dite régulière à la demande, en fait un TAD aux horaires et arrêts prédéterminés. Afin d’assurer les dessertes, Tulle a opté pour des midibus, mieux adaptés que les bus à la topographie locale. « Encaissée le long de la Corrèze, la ville s’étire sur environ 6 km avec, schématiquement, un sens de circulation unique pour chaque rive, des rues étroites bordées de places de stationnement qui empêchent la création de sites propres, et des quartiers qui se sont développés après-guerre sur les coteaux, via des voies sinueuses. » Des coteaux desservis par TAD selon un partenariat original (voir encadré) qui, à terme, pourrait être étendu. La communauté de communes s’est en effet dotée de la compétence transport et va devenir agglomération. Le TAD devrait à terme desservir les communes riveraines de Tulle, alors qu’un dispositif de rabattement sur les transports départementaux et les TER sera mis en place.
Bayonne lance Chronoplus
Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus ». Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus » : un nouveau réseau avec quatre lignes principales et neuf complémentaires, le tout desservi par des bus relookés en blanc et en vert par l’agence parisienne Sennse et circulant en partie sur des voies réservées.
L’objectif est de parvenir à 80 voyages annuels par habitant en 2016 et de passer à 10 millions de clients par an, contre 6 actuellement. L’effort sera progressif, avec davantage de couloirs, de nouveaux bus, dont des BHNS articulés, et des parcs de dissuasion en périphérie. Bonne nouvelle, l’agglomération Côte basque-Adour a été élue parmi les 78 projets de BHNS choisis par le gouvernement : pour des véhicules électriques sur les lignes A1 (12 km) et B (13 km) à mettre en service en 2015, elle recevra une aide de 20 millions d’euros.
Brian Simpson, eurodéputé : « Amener les Etats à penser transeuropéen »
Dans le cadre de la révision du réseau transeuropéen des transports, le président de la commission Transports se prononce pour le développement du réseau transfrontalier et la résorption des goulets d’étranglement. Ville, Rail & Transports : Pourquoi la politique européenne du rail est-elle focalisée sur le développement des corridors internationaux ?
Brian Simpson : Nous avons un réseau ferroviaire en Europe tourné vers le national au détriment des réseaux transfrontaliers. Or, dans l’acronyme RTE-T (pour réseau transeuropéen des transports), le « E » correspond à européen ! Néanmoins, si vous regardez le RTE-T tel que nous l’avons construit jusqu’à présent, il apparaît comme un réseau de vingt-sept réseaux nationaux au lieu d’être un système interconnecté entre les vingt-sept États membres. C’est pourquoi nous mettons l’accent sur le réseau transfrontalier. Il est clair qu’il y a des failles dans le système. L’investissement est, certes, un des problèmes, mais je souligne aussi le manque de volonté politique au niveau des États pour mettre en place les connexions nécessaires afin de relier le réseau d’un État à l’autre. Pour le moment, cela ressemble à une ménagère qui n’a pas assez d’argent pour payer ce qu’elle a mis dans son caddie une fois arrivée à la caisse et est contrainte de remettre certains produits en rayon. Et l’Europe en est là ! C’est-à-dire à réfléchir à ce qu’elle doit remettre en rayon et ce qu’elle va vraiment faire passer à la caisse. Aujourd’hui, l’Europe doit décider sur quoi elle est prête à s’engager financièrement. Autrement dit un core-network réalisable pour lequel nous sommes tous prêts à mettre la main à la poche.
VR&T : Sur quels critères allez-vous déterminer les priorités pour le core-network ?
B. S. : Le Parlement a une approche pragmatique. Nous pensons qu’il doit y avoir deux priorités pour le core-network : le réseau transfrontalier et la suppression des goulets d’étranglement. Lors du conseil informel des transports, les ministres des États membres ont vivement critiqué la Commission en remettant en question les critères de congestion du trafic, de goulets d’étranglement, etc. En tant que député européen, je dois penser aux intérêts de l’Europe en ayant le souci de la valeur ajoutée européenne parce que ce sont les impôts des contribuables européens qui financent le RTE-T. Les États de l’est de l’Europe craignent que l’on prenne de l’argent des fonds de cohésion et de fait en reçoivent moins dans leur région, ce qui est infondé. Cela dit, nous devons vérifier que l’argent, issu des fonds de cohésion et dévolu aux transports, est dépensé comme il faut. 40 milliards d’euros du fonds de cohésion vont à la route, seulement 26 milliards sont alloués au rail et 0,6 milliard au fluvial. Aujourd’hui, le Parlement s’interroge sur l’équilibre de ces dépenses. Il y a convergence de vue pour aligner les dépenses des fonds de cohésion sur les conclusions du Parlement. Or le choix de construire des centaines de kilomètres d’autoroutes n’est pas une décision du Parlement !
VR&T : Que peut faire le Parlement pour faire avancer le dossier RTE-T ?
B. S. : La révision du RTE-T est le résultat d’une codécision. Le Parlement a donc beaucoup de pouvoir dans les décisions prises pour la révision du RTE-T ainsi que sur la manière dont sont dépensés les fonds structurels et de cohésion. Certes, les États membres sont également colégislateurs. Il faudra se battre, il n’y a aucun doute là-dessus. Nous nous sommes préparés à des négociations difficiles. Mais, au bout du compte, il faudra compter avec le Parlement. Nous serions satisfaits si nous arrivions à négocier le même montant de fonds que nous avons eu jusqu’à présent. Cependant, nous sommes réalistes. Cela fait des années que nous discutons de ce dossier et rien n’avance. Les États membres bloquent tout. Et d’une certaine façon le réseau ferroviaire est une question d’États ; par ailleurs, il ne faut pas sous-estimer le pouvoir des lobbies des grandes entreprises du rail. Toute la question est de savoir comment nous allons au mieux dépenser les fonds de cohésion. Au Parlement, nous cherchons le meilleur moyen de persuader les États membres à investir dans le ferroviaire ! Nous devons les amener à penser transeuropéen !
A Melbourne, les trams veulent reprendre le pouvoir
Deuxième ville d’Australie, Melbourne (4 millions d’habitants) dispose du plus long réseau de tramway du monde, un véritable monument qui malheureusement n’assure plus tous les services qu’on attend de lui. Le nouvel opérateur du réseau, contrôlé par le français Keolis, a décidé de prendre le taureau par les cornes Il y en a d’abord deux, puis trois, puis quatre et déjà se profile un cinquième. En file indienne, une ribambelle de trams se succèdent sur Swanson Street, la principale artère commerçante de Melbourne. En moyenne, il y circule un tram toutes les 50 secondes. De toute évidence, le tramway fait partie intégrante de la deuxième ville australienne. Le réseau s’y est installé dès 1885, au milieu des larges avenues perpendiculaires tracées au cordeau de cette ville fondée au XIXe siècle.
Dans le cœur de ville (CBD), où des gratte-ciel de bureaux ont, depuis, poussé comme des champignons, le tramway est roi. Avec 170 millions de voyages par an (225 millions pour les trains régionaux et 100 millions pour les bus), le réseau de tramway de Melbourne est l’un des maillons forts du système des transports publics de la capitale économique australienne. Le maillage de ce centre-ville est tout bonnement impressionnant, presque trop beau pour être vrai : on compte un arrêt tous les 270 m sur les grandes artères.
« Ce réseau a été construit avant la voiture », explique le directeur de l’exploitation de Yarra Trams, Clément Michel. Depuis ses origines, le tram de Melbourne a étendu ses dessertes jusqu’aux confins de l’agglomération : avec 250 km de voies doubles et 1 763 stations (pour 425 tramways), il est le plus long réseau de tram au monde. Mais il n’est pas, loin s’en faut, le plus efficace. Dans la globalité de l’agglomération, la part modale du tram est de 14 % et sa vitesse commerciale a chuté de 22 km/h en 2000 à 19 km/h en moyenne aujourd’hui, et bien moins dans le centre-ville. « Une des difficultés de l’exploitation vient du fait que notre réseau de tramway est en voie partagée avec les voitures, cyclistes et autres taxis, ce qui peut provoquer certaines tensions », reconnaît le tout nouveau ministre des Transports et des Routes, Terry Mulder. Mais le ministre se garde bien de trancher : « Il faut un équilibre entre la route et les autres modes », indique-t-il. Dans un contexte où seulement 15 % des tramways sont en site propre, ces derniers se trouvent englués aux heures de pointe dans la circulation routière. Pour la première fois à Melbourne, les transports publics et la gestion des routes sont réunis dans un même portefeuille ministériel. Mais Melbourne ne semble pas encore avoir de véritable politique de mobilité. Ici, pas question, par exemple, de s’attaquer de manière frontale à la congestion routière. La simple mise en place d’une autorité réunissant les transports de Melbourne est toujours à l’état de projet. Et la seule carte du réseau intégrant tous les transports de Melbourne… a été bricolée par Keolis à son arrivée ! Conséquence de ce cloisonnement : les trains, la route, les bus et le vélo ont chacun une politique isolée, et à peine 5,5 % des voyages sont intermodaux. Les deux nouveaux opérateurs, KDR (Keolis 51 % et son partenaire industriel australien Downer Rail 49 %) pour Yarra Trams et MTR pour les trains, qui souhaitent enrayer ce mode de fonctionnement, ont entrepris de nouer des relations bilatérales. Mais le chemin est encore long. A la rentrée 2010, MTR a lancé une nouvelle grille horaire sans penser prévenir son partenaire, uniquement alerté par la surcharge inhabituelle sur certaines de ses lignes.
Ce qui cloche également à Melbourne, c’est qu’à force d’être là le tram a fini par faire partie du paysage, un peu à l’image de cette ligne gratuite (circle line) qui permet aux touristes de faire le tour de la ville. Un héritage sympathique, que l’on a quelque difficulté à remettre en question ou à concevoir comme le possible vecteur d’un nouveau service de mobilité. Le nouvel exploitant de Yarra Trams entend enrayer cette tendance. « Avant, on poussait des trams sur les rails en se disant : “Si les gens veulent bien monter dedans, c’est tant mieux.” Ce que nous souhaitons apporter est notre vision sociodémographique par rapport au réseau », indique Michel Masson, le directeur général de Yarra Trams. Le contrat passé entre l’AOT et KDR porte sur une durée de quinze ans (4,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires) avec une clause de revoyure au bout de huit ans. L’exploitant sera notamment jugé sur la ponctualité de ses tramways, la disponibilité du matériel roulant, la satisfaction des usagers. Dès son arrivée, la nouvelle équipe s’est employée à travailler sur la qualité de l’offre avec une importante réforme interne : l’intégration des trois composantes du réseau, jusque-là disjointes car gérées par trois prestataires différents, l’exploitation (Transdev), l’infrastructure (United) et le matériel roulant (Siemens). « Les bénéfices de ce regroupement ont été bien plus rapides que nous l’avions espéré », assure Michel Masson. Sans attendre les demandes de son AOT, le nouvel exploitant a décidé de proposer des services qui correspondent aux besoins de mobilité de la ville. « Melbourne étant une ville de grands événements socioculturels, nous sommes allés à leur rencontre », explique Michel Masson. Un partenariat avec Tennis Australia a permis, par exemple, de transporter 31 % du nombre total des spectateurs de l’Open d’Australie, par le biais de 7 000 tramways gratuits. Autre besoin identifié, celui de liaisons orbitales, la desserte de l’ouest de l’agglo étant insuffisante. KDR a donc proposé une nouvelle ligne (la 31) « déjeuner en ville » reliant le nouveau quartier des Doklands (une sorte de « La Défense en bord de mer ») au centre-ville entre 11h30 et 14h30.
Tout ceci n’était qu’une entrée en matière pour le nouvel exploitant. La prochaine étape est de mettre en place des « premium routes », sortes de lianes australiennes où le tramway apportera un haut niveau de service. Au programme, nouveaux matériels (une livraison de 50 Bombardier Flexity est attendue à partir d’octobre 2012), priorité aux feux (les tramways de Melbourne passent aujourd’hui 17 % de leur temps arrêtés aux feux), accessibilité des stations, diminution du nombre d’arrêts et meilleure information des passagers. Keolis a déjà dessiné la nouvelle carte d’un réseau mieux hiérarchisé autour de quelques lignes fortes. « Ce que nous proposons est une reconfiguration de réseau qui se rapproche de ce que l’on fait habituellement dans le bus », indique Clément Michel. Evidemment, il faudra obtenir le blanc-seing de l’Etat de Victoria.