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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Espace ferroviaire unique : les premiers débats sont techniques
Il y a deux mois et demi, le 17 septembre, la Commission européenne présentait une proposition de refonte du « premier paquet ferroviaire ». Le texte est important, alors le débat est très régulé Pour l’instant, seules les dispositions techniques sont débattues entre les Etats. Les enjeux sont énormes : à terme, c’est de la création d’un espace ferroviaire unique européen dont il s’agit. C’est sûrement pour cela que les communications sont tellement muselées. Chacun prend son temps, et les 127 pages de dispositions de la refonte du premier paquet ferroviaire sont loin d’être déjà débattues entre les Etats, et encore moins avec les journalistes.
La présidence belge gère le tempo. Pour l’instant, seules les dispositions techniques sont discutées. C’est le cas lors de la réunion des 27 ministres des Transports de l’Union européenne, le 2 décembre dernier. Des trois blocs – financement, accès au marché et régulation du marché –, seul le premier est discuté, en trois points techniques, évitant consciencieusement de déflorer les enjeux cruciaux des phases futures.
Le premier porte sur l’intérêt de publier, ou non, les stratégies nationales de développement de l’infrastructure ferroviaire dans l’objectif de favoriser la réalisation d’investissements durables dans le secteur. Sur ce point, la France est extrêmement réservée, au contraire de l’Italie, de l’Espagne, la de Pologne en encore de la Roumanie. Selon Thierry Mariani, secrétaire d’Etat aux Transports, présent aux débats, « cette question qui relève pour l’essentiel de la compétence nationale doit être traitée avec la plus grande précaution ».
Le deuxième point à l’ordre du jour concerne la modulation des redevances d’utilisation des infrastructures. L’idée de la Commission est de différencier les redevances d’accès aux voies en fonction des nuisances sonores, afin de créer un mécanisme d’incitation à la modernisation des wagons bruyants. Le but ultime étant de diminuer les émissions sonores.
Sur ce point, la France ne bronche pas, mais souhaite que le principe du volontariat soit appliqué, une idée soutenue par de nombreux pays et qui, selon eux, respecterait la concurrence entre les modes. L’Allemagne et les pays scandinaves souhaitent quant à eux une application obligatoire. Par ailleurs, comme le souligne la Suède, soutenue par de nombreux pays, il est plus judicieux de se concentrer sur les zones où les nuisances sonores sont effectives, c’est-à-dire sur les zones les plus densément peuplées, plutôt que de prendre des dispositions générales.
Le dernier point débattu en séance concerne l’octroi d’une réduction temporaire de la redevance d’utilisation de l’infrastructure pour les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS). La France souhaite que ce type de disposition n’entre en vigueur que lorsqu’existera une version unique de l’ERTMS (système européen de surveillance du trafic ferroviaire) testée et opérable.
Bien que le débat fût placé sous le signe de la technicité, certains différends n’ont pas manqué d’affleurer. C’est le cas des différences de conception entre la France et l’Allemagne sur la question des entraves à l’ouverture à la concurrence, par exemple. Ou le clash entre le « unbundling », la séparation totale entre le gestionnaire d’infrastructure et les opérateurs, soutenue par la France, et la vision contraire, le bundling soutenu par l’Allemagne. Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent de la SNCF, met en garde : cette question est « un obstacle majeur pour l’ensemble des pays de l’UE à une gestion européenne de l’infrastructure ferroviaire, à la garantie d’une relation claire et efficiente entre les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires et à un cadre de concurrence sain et équitable ».
Mais pour pouvoir en débattre ouvertement, il va encore falloir laisser le temps à chacun d’affûter ses positions.
Effia choisi à Lyon pour les parkings en gare
Effia Stationnement vient d’être choisi par le Grand Lyon pour assurer la gestion des parkings Perrache (900 places) et Villette à Part-Dieu (660 places), via un contrat de délégation de service public de douze ans qui débute le 1er février 2011. Le gestionnaire s’engage à un programme de modernisation (éclairage, accessibilité aux PMR) et à la mise en place de services pour les voyageurs tels que Résaplace, qui permet de réserver son stationnement par Internet ou téléphone. Le groupe Keolis, exploitant du réseau TCL, renforce ainsi son implantation à Lyon. Ce contrat devrait générer un chiffre d’affaires cumulé de 48,8 millions d’euros.
Dannemarie inaugure sa gare écodurable
L’objectif de la rénovation de la gare de Dannemarie, en Alsace, était double : mieux répondre aux besoins des 215 usagers quotidiens en moyenne et penser à la refonte de l’offre qui interviendra à l’arrivée du TGV Rhin-Rhône dans un an. A l’image de celles d’autres bourgs-centres alsaciens, la gare assure une fonction de rabattement large et se doit de favoriser l’intermodalité. Depuis son inauguration, fin novembre, elle offre de 80 places de stationnement, une dépose-minute, un abri fermé pour 18 vélos, accessible par badge magnétique, ainsi qu’un tout nouvel arrêt de bus et de cars. Pour un montant de 1,12 million d’euros, la gare a été transformée en halte écodurable : utilisation de matériaux respectueux de l’environnement, tri sélectif des déchets, utilisation de candélabres nouvelle génération pour une gestion optimisée de l’énergie… Côté espace d’attente, l’abri-voyageurs est muni de bancs, de poubelles, de vidéosurveillance, et ses auvents sont recouverts de panneaux photovoltaïques. Enfin, ses quais et son passage souterrain ont été remis en état, les cheminements piétons et vélos, sécurisés. Quant à l’ancien bâtiment de la gare, il a été transformé en médiathèque et en logements.
S-Bahn berlinois : un an après, de nombreux problèmes persistent
Malgré ses promesses, la DB n’est pas parvenue à rétablir un trafic régulier. Le retour à la normale n’est pas prévu avant l’année prochaine. La compagnie s’expose à de nouvelles sanctions. Du provisoire qui dure : un an après la plus grave crise qu’aient jamais connu les transports urbains berlinois, la Bahn n’a toujours pas réussi à rétablir son plan de circulation habituel, malgré ses promesses.
Le mois dernier, Rüdiger Grube a bien été obligé de se rendre à l’évidence : « nous ne sommes pas en mesure de remettre en service un nombre suffisant de rames », a reconnu le chef de la compagnie devant le Sénat de Berlin. Certes, la DB a fait des progrès : plus de 420 rames sont désormais en état de circuler et répondent aux normes de sécurité, contre 183 au plus fort de la crise. Mais cela reste très insuffisant : il en faudrait au moins 501 pour assurer un service régulier.
Conséquence, les usagers vont devoir continuer à s’armer de patience : rames bondées aux heures de pointe, fréquences en baisse ou trains plus court seront la règle pendant encore de longs mois. Le retour à la normale n’est pas prévu avant « le courant de l’année prochaine ». « Nous y croirons, lorsque nous le verrons », commente avec méfiance le porte-parole de Ingeborg Junge-Reyer, la Sénatrice socialiste en charge des transports. En réalité, il faudra peut-être attendre jusqu’à fin 2011, affirment plusieurs observateurs.
Car pour ne rien arranger, la compagnie a d’autres problèmes plus immédiats en vue : l’arrivée de l’hiver et le risque que ses trains ne supportent pas les températures négatives. Une mésaventure que la DB a déjà connue l’an dernier : le froid polaire qui s’était abattu sur la capitale allemande avait mis 300 rames hors-service et perturbé le trafic encore davantage. La DB, qui veut à tout prix éviter ces déboires, très coûteux en terme d’image, entend cette fois-ci constituer une réserve de voitures, afin de parer à toute nouvelle défaillance.
Pour autant, Rüdiger Grube affiche une sérénité à toute épreuve, malgré la perspective d’un mois de novembre de tous les dangers : le SPD, majoritaire au Sénat de Berlin doit décider s’il retire à la Bahn son monopole d’exploitation. « En 2011, nous assurerons un service régulier et plus sûr, car toutes les rames seront équipées de nouveaux systèmes de freins et d’essieux. Je suis donc convaincu que nous aurons une bonne chance de conserver notre contrat », affirme le patron de la DB. Des propos qui ulcèrent une partie des élus berlinois : « Étant donné les circonstances, ne pas faire jouer la concurrence serait irresponsable vis-à-vis des contribuables et des usagers », s’indigne Claudia Hämmerling, la porte-parole du groupe Verts au Sénat. Une sortie qui pèse lourd alors que les écologistes sont désormais en mesure de s’emparer de la capitale lors des élections l’année prochaine : les sondages les placent devant les sociaux-démocrates.
En attendant, la DB ne va pas échapper à une nouvelle amende : 1,35 million d’euros supplémentaires, qui seront soustraits aux subventions d’exploitation versées par les pouvoirs publics. La facture ne cesse donc de s’alourdir. Au total, la compagnie a été privée de 20 millions d’euros cette année, soit environ un dixième des subsides qu’elle perçoit.
Pierre Cardo : « On n’est pas que gendarme, on est aussi juge de paix »
Le 1er décembre, l’Araf, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, devient pleinement opérationnelle. Rencontre avec son président, Pierre Cardo. Quand Jean-François Carenco, le directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, lui a demandé s’il voulait présider l’Araf, Pierre Cardo (61 ans) n’a pas caché sa perplexité. Le ferroviaire, il ne connaissait pas. Mais, après tout, le député était assez vite devenu, à la suite d’une mission précédemment confiée, un spécialiste du démantèlement des navires en fin de vie… Pierre Cardo s’est laissé convaincre. Il a accepté, une fois qu’un amendement eût assoupli certaines des conditions qui empêchaient un élu local d’être président de l’Araf. L’ancien maire de Chanteloup-les-Vignes, et désormais ancien député des Yvelines, a donc pu rester président de la communauté d’agglomération des Deux Rives de la Seine.
Le président de l’Araf revendique un « regard neuf » sur les sujets ferroviaires, mais il est aidé par les six autres membres du collège. Avant même d’entrer pleinement en exercice, l’Araf a déjà entendu Veolia, la Deutsche Bahn, la SNCF, Gares et Connexions… Une trentaine d’auditions qui ont donné au président la culture du sujet. Parallèlement, l’Araf regarde ce que font l’ORR britannique, qui a aussi les fonctions de l’EPSF, la Bundesnetzagentur allemande, régulateur de l’ensemble des secteurs. En France, l’Araf naissante s’est comparée à l’Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes) ou à la CRE (Commission de régulation de l’énergie), a commencé à tracer les frontières avec l’Autorité de la concurrence, et a vu comment, dans le secteur ferroviaire, l’EPSF s’était peu à peu forgé une doctrine.
Parmi ses premières tâches, l’Araf doit donner un avis conforme chaque année sur la tarification et les conditions d’accès au réseau. L’autorité doit aussi être saisie afin de donner un avis sur les conditions économiques d’accès au réseau de la concession de la LGV Sud Europe Atlantique.
La grande affaire, ce sera de répondre à toutes les interpellations qui pourraient montrer une discrimination. Or, glisse Pierre Cardo, il y a « des choses qui laissent supposer que nous ne resterons pas inactifs à partir du 1er décembre ». Saisie, l’Araf devra instruire le dossier dans les deux mois. Pour faire face, elle devrait compter une vingtaine de salariés début 2011, et tourner avec une soixantaine à plein régime. Les 10 millions de budget annuel proviennent d’un prélèvement de 3,7 millièmes du montant des péages, ce qui assure l’indépendance de l’autorité. Les avis seront rendus à la suite d’une procédure de type judiciaire observant une séparation entre les services qui instruisent et le collège qui juge.
L’Araf ne va pas se contenter de compter les coups ni de réprimander. « On n’est pas que gendarme, on est aussi juge de paix », explique Pierre Cardo, qui complète : « On est là pour avoir une doctrine. Pour l’instant, il n’y en a pas réellement. » L’autorité peut s’autosaisir. Exemple : « Faut-il développer le réseau, l’entretenir ou le rénover : il nous appartiendra d’avoir un avis sur la question. » Sur la question du fret aussi, le président Cardo commence à se forger son idée.
Enfin, il est conscient que le système ferroviaire français n’est pas totalement inattaquable. Déjà, remarque Pierre Cardo, la DCF (Direction de la circulation ferroviaire) fait l’objet de remarques, alors qu’elle est une entité distincte, qu’elle a son propre budget, ses locaux, que son président est nommé par le gouvernement après avis de l’Araf (ce qui fut d’ailleurs son premier acte), et qu’il est donc en théorie complètement indépendant de Guillaume Pepy. A plus forte raison, la gestion des gares, avec une direction Gares et Connexions intégrée à la SNCF sera peut-être plus difficile à défendre face aux prochains concurrents.
LGV Est-européenne, acte II
Pendant quelques minutes, Hubert du Mesnil, président de RFF, s’est improvisé le 18 novembre conducteur d’une énorme pelle mécanique Un geste marquant le lancement officiel des travaux de la phase 2 de la LGV Est-européenne. « Ce démarrage des travaux est un symbole car cette deuxième phase est une promesse tenue : dire aux Alsaciens oui, nous irons jusqu’à Strasbourg, et nous le faisons. Quand le projet de la LGV Est avait été monté, il a été décidé de le faire en deux phases. La deuxième a été lancée en 2009, lorsque le plan de relance a permis de négocier avec l’ensemble des collectivités publiques le financement des 2 milliards d’euros. Nous y allons d’autant plus volontiers que la première phase a été une réussite commerciale qui encourage pour la deuxième. » L’opération a eu lieu jeudi 18 novembre, dans la campagne de Steinbourg (Bas-Rhin), l’une des 63 communes concernées par ce futur tracé de 106 km à créer d’ici le printemps 2016 entre Baudrecourt, fin de la ligne actuelle, et Vendenheim, près de Strasbourg. En fait, faisant suite aux fouilles archéologiques et aux sondages de sols, les premiers travaux de terrassement avaient démarré dès cet été. Pour les entreprises adjudicataires depuis plusieurs mois de lots de génie civil, il s’agissait en effet de ne pas rater une saison sèche, le rythme de modelage du profil pouvant être fort ralenti à cause des intempéries d’automne et d’hiver. Car les chiffres sur ce tronçon trois fois plus court mais plus tourmenté que celui de la première phase sont significatifs : 18,5 millions de m3 de déblais, 12,8 millions de m3 de remblais, 10,4 millions de m3 à mettre en dépôt !
Cinq des dix lots de génie civil sont d’ores et déjà attribués. Deux autres le seront d’ici la fin de l’année, deux sont en cours d’analyse, l’appel d’offres du dernier va être lancé. Le plus emblématique et contraignant concerne les 4 km du tunnel de Saverne à creuser dans le massif des Vosges du Nord. Il sera composé de deux tubes à voie unique. Roland Ries, sénateur maire de Strasbourg, président de l’association TGV Est-européen, qualifie le projet de trois adjectifs. « Impressionnant par l’ampleur des travaux déjà engagés, par le niveau d’investissement. Exaltant car c’est un immense chantier de travaux publics qui s’ouvre avec des clauses d’insertion dans les marchés publics permettant de mettre au travail des jeunes en difficulté. Motivant, car quoi de plus motivant que construire le maillon manquant sur le territoire français pour faire la liaison entre Paris et Bratislava. »
Les architectes font bouger les lignes du Grand Paris
Le 18 novembre, les architectes de l’Atelier international du Grand Paris ont versé leur contribution à la question des transports du Grand Paris. Avec leurs 24 lignes de grand métro, l’exigence d’une gouvernance de la mobilité, le projet de ligne de métro en viaduc au-dessus de l’autoroute ils jettent un beau pavé dans la mare. Comme s’il n’y avait pas assez d’un double débat public, les architectes de l’Atelier international du Grand Paris ont mis les pieds dans le plat en présentant leur propre vision du futur réseau francilien de transport. Des propositions jugées « décoiffantes » par Pierre Mansat, l’adjoint au maire de Paris chargé de Paris Métropole et des relations avec les collectivités territoriales.
Et pourtant, on ne peut pas dire que le dossier des transports d’Ile-de-France était sagement peigné. Entre le coup de gueule de la Cour des comptes, la cacophonie des projets, et l’urgence que chacun ressent, on n’a pas le temps de s’ennuyer. Mais les deux projets concurrents mis parallèlement au débat public, Arc Express, et la Double Boucle, restent sur un terrain institutionnel et technocratique, dont les acteurs sont, outre l’État et le conseil régional, la Société du Grand Paris, le Stif, RFF, la SNCF ou la RATP. Les architectes donnent enfin du souffle à l’idée de Grand Paris. Et tant pis, ou tant mieux, s’ils ajoutent des dissonances à la cacophonie. Au point où on en est, autant aller jusqu’au bout et Roland Castro, à l’aise dans ce joyeux bazar qui devait lui rappeler ses jeunes années, n’a pu s’empêcher en ouverture de la conférence de presse du 18 novembre, de prendre le micro pour lancer un tonitruant « Camarades… »
Donc un vent nouveau. Que proposent les architectes ? Comme le dit Bertrand Lemoine, le directeur général de l’Atelier international du Grand Paris (AIGP), c’est, plus qu’un projet, « un scénario, une attention, une esquisse pour aller vers… ». Une des grandes forces de ce scénario élaboré par dix équipes qui, justement, n’ont pas pour habitude de faire équipe, c’est qu’il est « partagé ».
Les architectes se sont appuyés sur trois principes. Un, interconnecter tous les modes de déplacement. Deux, s’appuyer sur l’existant, mais en lui donnant une vision globale, stratégique. Trois, desservir tous les territoires, en proposant un maillage à trois niveaux, ou à trois vitesses.
On ne crée donc pas ex nihilo, mais conformément à ce qu’a demandé le chef de l’État, on va bâtir la ville sur la ville. Les 24 lignes de « grand métro » proposées existent pour la plupart ou sont en projet. Mais dans les projets, les architectes ont grappillé, choisi, modifié. On trouve un peu d’Arc Express, un peu de Double Boucle, et des idées nouvelles. L’exercice est d’autant mieux venu que, entre les deux rocades ferrées au débat, le temps est venu d’inventer la synthèse, exercice auquel s’est livré pour sa part Jean-Paul Huchon.
Selon Jean-Marie Duthilleul, l’enjeu est de « faire de ce territoire une ville », ce qui recoupe en grande partie la question : « comment bouger là-dedans », afin d’aller « de partout à partout ». La principale réponse c’est « le plan de grand métro du grand Paris ». Ce plan manifeste qu’on « est donc dans le même territoire. »
La présentation de Duthilleul est complétée par les autres architectes : Christian de Portzamparc invite à sortir d’une logique « néoindustrielle », où l’on traite les questions par modes, pour avoir une « gouvernance de la mobilité ». Yves Lion veut en finir avec la confrontation SNCF – RATP. David Mangin rappelle la nécessité d’optimiser l’existant. Jean Nouvel, qui souligne qu’on a perdu du temps, considère maintenant que l’affaire est repartie, sans doute depuis que Christian Blanc, dont il avait demandé instamment le départ, a été contraint à la démission. Roland Castro juge que l’équipe, constituée de « 500 intellectuels », était marginalisée, mais qu’on assiste à un nouveau départ, à un acte fondateur.
Les 24 lignes de grand métro illustrent la volonté de faire système. D’autant que l’objectif serait de les « cadencer », de faire plus précisément qu’elles passent à la fréquence d’un métro. Le système, on le verrait aussi sur les autoroutes urbaines, ouvertes à des lignes de transport collectif. La volonté de faire système, on l’entend encore dans des idées qui peuvent sembler naïves comme celles d’un seul et même opérateur en Ile-de-France. Techniquement cela fait sourire les vieux de la vieille du transport, qui voient bien qu’on confond autorité organisatrice et exploitant, mais on sent venir sous les fausses naïvetés l’exigence d’une autorité organisatrice extrêmement forte, ayant pouvoir sur tous les modes, et capable d’imposer sa volonté aux opérateurs.
Chez l’un d’eux, d’ailleurs, fortement réticent, on relève mezza voce les points faibles de cette vision. Par exemple, le viaduc de métro au-dessus de l’autoroute A86 et de l’A1 : on remarque qu’on n’a jamais fait ce type de réalisation sur une autoroute en exploitation, qu’on en ignore les coûts et les nuisances. On remarque aussi le faux-semblant qui consiste à présenter comme système unique cadencé un réseau fait de bric et de broc. Au moins les métros automatiques en débat, qu’il s’agisse de celui du Grand Paris ou d’Arc Express sont des systèmes cohérents… La société du Grand Paris, pour sa part, a prudemment rappelé qu’elle « prendra en compte tous les avis exprimés pendant le débat public pour établir le schéma d’ensemble du futur réseau de transport du Grand Paris. »
Qui va entendre les architectes ? Ils ont été reçus par le chef de l’État, qui a demandé que soient examinées précisément des propositions qu’ils chiffrent à 25 milliards d’euros, 10 milliards de moins que les premières estimations… L’AIGP devrait trouver aussi un interlocuteur de choix en Paris Métropole, le syndicat d’études créé à l’initiative de Pierre Mansat, qui regroupe désormais 169 communes de banlieue, et se veut une agora des élus, de droite comme de gauche. Pas trop empêtrée pour l’instant dans les enjeux institutionnels, elle peut aussi faire bouger les lignes. Le nouveau président de Paris-Métropole Jacques J.P. Martin, maire (UMP) de Nogent-sur-Marne, était d’ailleurs présent à la conférence de presse de l’AIGP. Alors, avec dix stars confortées par 170 notables, est-ce que l’imagination va prendre le pouvoir ? C’est Roland Castro qui serait content. Pourquoi pas les Parisiens du Grand Paris aussi ?
Carton rouge de la Cour des comptes pour l’Ile-de-France
Si rien n’est fait, la Cour des comptes l’affirme, les transports ferroviaires en Ile-de-France vont continuer à se dégrader. Et les Sages de préconiser un certain nombre de mesures. Un réseau devenu inadapté. Une qualité de service dégradée. Une affirmation insuffisante de l’autorité organisatrice. Un nécessaire rattrapage des investissements sur le réseau. Une procédure de sélection des projets à améliorer. Un déséquilibre financier dur à résorber… Sans offrir de révélations inédites, le rapport rendu par la Cour des comptes sur Les transports ferroviaires en Ile-de-France n’en est pas moins un pavé de 200 pages dans la mare. Il dresse un inventaire pointilleux des causes de dysfonctionnements.
Le constat, sévère, invite à soigner la sélection de ce qui sera fait dans les années à venir. Et à éviter une explosion des coûts prévus. Pour Didier Migaud, premier président de la Cour des comptes, « l’importance des besoins justifie qu’une priorité soit donnée aux projets de modernisation des lignes existantes et à des extensions limitées du réseau ». Soit les décisions qui peuvent être prises dans des délais très rapprochés, sans lourdes études techniques. « Faisons d’abord fonctionner ce qui existe. Cela ne suffira pas mais c’est le bon sens. »
Un réseau proche de la saturation
Sur de nombreux tronçons, le réseau est saturé et ce phénomène s’accroît de façon inquiétante. Comme le souligne Didier Migaud, il « est confronté à une difficulté structurelle d’adaptation à la demande. Entre 2001 et 2009, le trafic a augmenté de près de 20 % sans que les infrastructures évoluent en conséquence. » Et le rapport de distribuer les mauvaises notes. SNCF et RFF ont négligé la modernisation. Christian Descheemaeker, président de la 7e chambre de la Cour, souligne : « dans les années TGV, on a fait des TGV et les trains de banlieue en ont pâti. On n’avait pas d’argent pour investir de tous les côtés. » Conséquence : plus du tiers des incidents sont liés à l’infrastructure et au matériel roulant. Et certaines lignes de métro sont saturées, dont douze en heures de pointe.
Une régularité à la baisse
La régularité s’est nettement dégradée. Les retards de plus de 5 minutes atteignent 11,5 % des trains SNCF et jusqu’à 15,6 % sur le RER D et 23 % sur Paris-Nord – Crépy. Et si sur métros et trams, la situation est qualifiée de « plutôt satisfaisante », il y a « l’exception notable » de la ligne 13 où, en pointe, 10 % de l’offre n’est pas assurée. Enfin, sur les lignes A et B, coexploitées par la SNCF et la RATP, l’irrégularité atteint 12 et 22 % et peut dépasser 37 % sur Sceaux-Robinson.
L’autorité du Stif insuffisante
Si l’organisation du service public a été réformée en 2005, « l’autorité régionale des transports doit exercer pleinement ses compétences et faire prévaloir une stratégie commune. » En cause, la loi ayant confié à l’État la désignation de l’exploitant du projet Charles de Gaulle Express. Ou encore celle ayant créé la Société du Grand Paris, « mission qui aurait dû revenir au Stif ».
De même, la relation du Stif avec les opérateurs « n’apparaît pas satisfaisante. » Il n’a pas été en mesure de maîtriser la croissance de la rémunération de la RATP et de la SNCF, qui a dépassé en 2009 3,6 milliards. Cette croissance a été de 2,3 points chaque année depuis 2000, de près de 10 % sur la seule période 2006-2009.
Les coûts complets par réseau, a fortiori par ligne, sont « insuffisamment connus de la RATP et de la SNCF. » Un exemple : « La SNCF indique ne pas être en mesure de calculer les gains globaux de productivité qu’elle réalise. »
Une sélection des projets contestée
Alors que les investissements se situent à un niveau inférieur à celui du milieu des années quatre-vingt-dix, marquées par Eole et Meteor, la Cour s’interroge sur la pertinence de certains. Et note des « lacunes » dans la sélection de projets RATP. Elle observe des bilans économiques préalables qui « surestiment les gains de temps pour les usagers tandis que les coûts d’investissements sont sous-estimés. Leur impact sur l’endettement de la RATP a été fréquemment négligé. »
Des coûts à la dérive
Certes, la réalisation des infrastructures est particulièrement longue : neuf ans et demi pour les métros, près de treize pour les trams : il y a les contraintes d’une zone urbaine dense. Toutefois, « la multiplicité des acteurs constitue également un facteur d’explication. » Dans ce contexte, le coût final des projets du contrat de plan État-Région 2000-2006 a augmenté, en moyenne… de 92 % par rapport aux prévisions.
Un déséquilibre financier grandissant
Si rien ne change, l’augmentation des coûts de fonctionnement et les projets envisagés vont accroître le déséquilibre actuel. Bien qu’ils n’en aient pas conscience, les usagers n’acquittent « que » 26,5 % des coûts, investissements et fonctionnement. Les employeurs en financent 41 %, les collectivités locales 21 %. Didier Migaud juge que le modèle actuel n’est « plus tenable ». Il conjugue trois handicaps majeurs : une croissance structurelle des coûts de fonctionnement, un niveau élevé d’endettement des exploitants, « en particulier la RATP », des contraintes pesant sur les collectivités locales.
Jean-Paul Huchon boucle sa boucle
Le 15 novembre, le président du conseil régional d’Ile-de-France a présenté une proposition de synthèse d’Arc Express et du métro du Grand Paris. Et une version complète de la rocade proposée par le Conseil régional. C’était un arc, c’en était plutôt deux : l’un au nord et l’autre au sud. À l’est comme à l’ouest, les tracés s’évasaient en de vastes fuseaux. Arc Express est maintenant une boucle, que le président du conseil régional d’Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a présentée le 15 novembre. C’est à la demande de Jean-Luc Mathieu, président de la Commission particulière du débat public sur Arc Express, que le conseil régional a complété la carte du projet.
À l’ouest, les deux options retenues diffèrent peu pour cette traversée des quartiers de Nanterre, Rueil-Malmaison, Suresnes et Saint-Cloud : le tracé le plus court serait long de 13,3 km, et le plus long ferait 14,6 km, pour une facture de 1,4 à 1,5 milliard d’euros, matériel roulant compris. À l’est, les deux tracés se distinguent nettement plus : l’un long de 10 km si on choisit de desservir la zone la plus dense, par Pantin, Les Lilas, Montreuil, Bagnolet, Fontenay-sous-Bois, l’autre de 13,6 km en allant plus à l’est par Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois. La facture serait de l’ordre de 1 à 1,3 milliard d’euros, matériel roulant compris.
L’exécutif régional avait déjà, le 8 novembre, en réagissant à l’avis négatif du Conseil d’État, demandé une révision de la loi Grand Paris permettant d’intégrer le projet de métro automatique dans le cadre du SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de-France) tout en validant celui-ci. Le 15 novembre, le conseil régional a poursuivi sur cette voie en présentant une deuxième carte, intégrant toute une partie du métro automatique du Grand Paris. Du moins de ses fonctions. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la Cité Descartes, Clichy-Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on retrouve une partie de la double boucle de métro de Christian Blanc. Concernant la desserte d’Orly, le conseil régional propose deux options : soit le prolongement de la ligne 14 du métro parisien (projet de la Société du Grand Paris), soit celui de la ligne 7, qui serait moins coûteux. Pour la desserte de l’aéroport de Roissy, l’option proposée serait en un premier temps une reprise de la concession de CDG Express, pour en faire, sous maîtrise d’ouvrage publique, une ligne maillée, avec un plus grand nombre de stations selon le même tracé. Enfin la desserte Massy – Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS), permettant de transporter 4 000 voyageurs/jour. Le site propre ouvrirait ensuite la voie à un tram-train, avec une capacité de 8 000 voyageurs/jour, quand le besoin s’en ferait sentir. La solution aurait l’agrément de Pierre Veltz, le président de l’Établissement public de Paris-Saclay.
Le message délivré par Jean-Paul Huchon est on ne peut plus clair : nous travaillons à la synthèse… Mais une synthèse sous hégémonie de la région et du Stif et qui, vue de la Société du Grand Paris, a tout l’air d’un démantèlement (on ne peut parler de détricotage, ce réseau étant peu maillé). Le conseil régional s’apprête à poursuivre avec son nouvel interlocuteur au gouvernement le travail commencé « dans un esprit de coopération » avec Michel Mercier, ministre centriste jusqu’à présent en charge du dossier. Lundi 15?novembre, au lendemain du remaniement, Jean-Paul Huchon ne connaissait pas encore le nom de son nouvel interlocuteur, qui est Maurice Leroy.?C’est donc à François Fillon, avec qui les relations sont bonnes, que le président du Conseil régional avait fait parvenir par lettre ses propositions.
L’Italie s’engage pour la reconstruction de gares en Russie
L’entreprise ferroviaire publique italienne FS est prête à participer à la reconstruction de gares en Russie, a annoncé Giovanni Rocca, chef du département pour le développement international de l’entreprise, le 25 novembre. Les chemins de fer russes ont en effet lancé, en 2009, un programme d’envergure en vue de la modernisation et de la reconstruction de gares dans l’ensemble du pays. « Nous avons déjà procédé à une analyse de huit gares dans la région de Leningrad », a-t-il précisé. Il s’agit de développer un concept dédié à la reconstruction des gares qui ont, par ailleurs, une certaine valeur historico-culturelle et artistique. « Bien sûr nous voudrions être engagés dans les travaux de reconstruction, cependant la décision relève de la partie russe, a ajouté Giovanni Rocca. Il y a la gare de Leningrad à Moscou et la gare de Moscou à Saint-Pétersbourg. Il s’agit de deux beaux édifices et nous croyons que leur potentiel de développement est très grand. »