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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Roissy – Picardie : le Val-d’Oise contre la Picardie
La commission particulière du débat public sur la liaison Roissy – Picardie a dressé le 23 septembre un bilan des réunions qui ont eu lieu entre le 14 avril et le 31 juillet Quelque 2 300 personnes ont participé au débat qui a vu les Picards s’opposer aux habitants du Val-d’Oise sur ce projet qui consiste à créer un barreau de 7 à 10 km au nord-est du Val-d’Oise, entre le réseau TGV de Roissy et la ligne classique Paris – Creil – Amiens.
« L’infrastructure est très attendue en Picardie, où il y a une quasi-unanimité des habitants, des élus, du monde économique… Les Picards, qui au fond connaissaient mal le projet il y a six mois, ont montré leur volonté forte qu’il soit réalisé », estime Claude Bernet, le président de la commission particulière.
Le projet doit permettre de rapprocher une large partie de la Picardie du réseau de lignes à grande vitesse. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours pourraient être abaissés de 30 minutes en moyenne. Selon Claude Bernet, il a fallu simplement rassurer les habitants de Saint-Quentin, qui s’inquiétaient du sort de la gare Picardie, plus connue sous son surnom de « gare des Betteraves ». Ce qu’a fait la SNCF en assurant qu’elle ne serait pas remise en cause.
Côté Val-d’Oise, les élus se sont livrés à un tir nourri contre le Roissy – Picardie, qui menacerait selon eux un projet prioritaire à leurs yeux : la liaison entre les lignes B et D du RER, baptisée barreau de Gonesse, évoquée de longue date, mais qui n’avance pas. Les deux projets, desservant tous les deux l’aéroport de Roissy, seraient en concurrence, l’un desservant la plateforme par le nord, l’autre par le sud.
Jean-Vincent Placé, élu (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, est venu affirmer que les deux projets étaient prioritaires aux yeux de la région. Il a assuré que les études du barreau de Gonesse devraient être achevées en 2013 pour que les travaux puissent être réalisés au prochain contrat de plan État-région, vers 2017 au plus tard. « Cette intervention a atténué les débats », relate Claude Bernet.
Sur fond de divergences, le débat a également porté sur le choix du tracé. Trois options étaient proposées pour la liaison Roissy – Picardie. Les Picards ont d’abord manifesté une préférence marquée pour le passage central car il leur semblait plus respectueux de l’environnement, plus court, et beaucoup moins cher. Mais il a été évidemment rejeté par les Valdoisiens et critiqué par des associations de défense de l’environnement, explique la commission particulière du débat public sur son site. « Au fur et à mesure, l’option sud a été soutenue par un nombre croissant d’intervenants », peut-on y lire. Quant à l’option au nord, elle semble définitivement écartée.
Certains intervenants se sont aussi interrogé sur les capacités d’accueil d’un trafic de type banlieue dans la gare TGV de Roissy. « Une fois arrivés à la gare de Roissy, comment les voyageurs rejoindront-ils leur lieu de travail sur ce site très dispersé ? », s’interroge Claude Bernet. Autant de questions auxquelles devra répondre le maître d’ouvrage, Réseau ferré de France, qui dispose de trois mois pour le faire.
Marie-Hélène POINGT
Double débat express autour d’Arc Express et de la Double boucle
La Commission nationale du débat public et deux commissions particulières vont mener « conjointement » le débat sur deux projets un peu complémentaires et largement concurrents. Cinquante-cinq réunions sont prévues pour le projet du Grand Paris, une vingtaine sur le projet Arc Express. C’est un exercice ubuesque auquel vont se livrer pendant quatre mois, à partir d’une première réunion commune le 30 septembre, la Commission nationale du débat public (CNDP) et deux commissions particulières. Mener « conjointement » (dit la loi) le débat sur deux projets un peu complémentaires et largement concurrents. Cinquante-cinq réunions sont prévues pour le projet du Grand Paris. Une vingtaine sur le projet Arc Express. Travail stupéfiant, puisqu’il va s’agir de discuter, en public et dans le détail, de deux projets appelés à fusionner. Le ministre de l’Espace rural et de l’aménagement du territoire, Michel Mercier, qui a hérité du portefeuille du Grand Paris depuis la démission de Christian Blanc, l’a dit : il faut parvenir à une synthèse.
Logiquement aberrante, la solution était politiquement la seule jouable. Rappelons les épisodes précédents de la bataille entre les deux projets, celui de la région et celui de l’État : Christian Blanc voulait confier l’organisation d’un débat sur le projet de Double boucle au préfet de région. La Commission nationale du débat public, autorité indépendante présidée par Philippe Deslandes, s’en était étonnée, et avait eu gain de cause. Puis, lors de la discussion de la loi sur le Grand Paris, un amendement sénatorial avait prévu, comme le dit Jean-Luc Mathieu, président de la CPDP Arc Express, de « tordre le cou » au projet Arc Express, stipulant que le débat sur le projet « n’aurait pas lieu ». L’amendement a été retoqué en commission mixte paritaire, le rapporteur de la loi à l’Assemblée, Yves Albarello, ayant trouvé la porte de sortie, qui préservait Arc Express, et ouvrait la voie à la Double boucle : le débat conjoint.
Problème : la CNDP ne pouvant pas se prononcer sur le fond des projets, elle ne peut préparer qu’à la marge la synthèse à laquelle on travaille, à la Datar ou au conseil régional. Les réunions communes aux deux projets permettront, on l’espère, de ne pas trop perdre son temps. On y a « beaucoup travaillé », assure François Leblond, président de la CPDP Grand Paris, qui se dit plus « pour la paix que pour la guerre entre les deux projets ». Et, comme dit Philippe Deslandes, les commissions sauront « cueillir les propositions de synthèse » qui ne manqueront pas de surgir lors des débats. On attend la contribution de Gilles Carrez, auteur d’un rapport sur le financement des infrastructures du Grand Paris. Partisan du phasage du métro automatique, contre l’avis de Christian Blanc, extrêmement dubitatif sur les hypothèses de financement pour la Double boucle, le rapporteur du budget apparaît comme l’un des sages de ce dossier.
La question va être d’autant plus complexe que la gouvernance du projet de Grand Paris n’est pas calée. Marc Véron, nommé président du directoire de la Société du Grand Paris, le 24 septembre, n’entend pas que la SGP se cantonne au métro. Le préfet de région, Daniel Canepa, fait état d’une lettre de Michel Mercier lui confiant le dossier de l’aménagement autour des gares. Avantage à Daniel Canepa ? Mais alors que le préfet a fait part, le 21 septembre, de ses doutes sur la nécessité de réaliser tout de suite le métro jusqu’à Saclay, Nicolas Sarkozy, le 24 septembre, a tranché et maintenu le métro…
Un « code ferroviaire » vise à fluidifier le marché
Prévue pour le mois de juillet, la refonte du premier paquet ferroviaire devait finalement être présentée par le commissaire Kallas vendredi 17 septembre Très attendu, ce nouveau texte vise à fluidifier le marché ferroviaire en supprimant les « faiblesses, ambiguïtés et vides juridiques » des directives existantes, alors qu’en parallèle la procédure d’infraction devant la justice européenne se poursuit contre les Etats-membres qui les ont mal transposées.
Le premier paquet ferroviaire : un cadre pour la concurrence en Europe
Trois directives forment ce premier paquet présenté en 1998 et finalement entré en vigueur en 2003, elles créent le socle sur lequel la libéralisation du marché devait s’opérer. Elles instaurent des gestionnaires d’infrastructures chargés de gérer le réseau et distincts des opérateurs ferroviaires. Elles définissent les conditions d’accès aux réseaux. Les gestionnaires d’infrastructures doivent faire payer l’accès mais aussi garantir un ensemble minimal de services aux nouveaux entrants. Les textes créent également un régulateur ferroviaire.
Pourquoi la révision ?
L’ouverture du marché n’a pas permis d’améliorer comme on l’espérait la compétitivité du rail face à la route. Dans sa résolution adoptée au mois de juin, le Parlement européen mettait les pieds dans le plat « en demandant instamment à la Commission de proposer une révision et en l’invitant à traiter en priorité, les problèmes de l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, de l’insuffisance des ressources et des pouvoirs dont disposent les organismes de réglementation, et à proposer des principes de tarification de l’accès à l’infrastructure aptes à stimuler les investissements publics et privés dans le secteur ferroviaire ». Un bon résumé des problèmes que l’exécutif européen reprend à son compte en insistant sur leurs conséquences : la discrimination qui frappe à tous niveaux les opérateurs qui veulent pénétrer sur un marché.
Que propose la Commission ?
Les trois directives sont refondues pour n’en faire plus qu’une, un « code ferroviaire unique » dans un objectif de clarification.
En ce qui concerne l’accès au marché, la Commission renforce l’indépendance des prestataires de services ferroviaires. Lorsque ces services sont offerts par l’opérateur historique, elle réclame au minimum un management indépendant pour éviter les conflits d’intérêt et faciliter un accès non discriminatoire à tous les concurrents. Si un opérateur propriétaire d’un terminal de service ne s’en sert pas, il doit le proposer à la location, afin d’éviter une saturation artificielle du marché.
Bruxelles entend aussi améliorer la qualité des documents de description du réseau. Ils devront être accessibles dans au moins deux des langues officielles de l’Union européenne et disponibles sous forme électronique depuis le site internet de l’Agence ferroviaire européenne. Ils devront inclure les tarifs pour les services et aussi la méthodologie mise au point par l’Etat membre pour établir le niveau des charges d’infrastructures.
Concernant les régulateurs, la Commission européenne déplore leur manque de moyens et d’indépendance face aux gouvernements qui les ont mis sur pied. Le nouveau texte insiste sur ce point et renforce leur compétence en l’étendant aux services ferroviaires, en leur donnant un pouvoir d’audit sur les compagnies ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures, afin de veiller à la séparation effective des fonctions essentielles.
Enfin, la Commission propose d’introduire des tarifs différenciés pour les charges d’accès au réseau en fonction du niveau de bruit émis par les convois.
Isabelle ORY
Trois futures gares pour le RER E
La Folie, Evangile, Porte-Maillot : présentation de trois futures gares du RER E. La Folie
Cette gare à venir se situe sur un secteur ouest du « grand » pôle de La Défense, « Les Groues », sur le secteur de Nanterre, en fort développement. A la différence des autres gares nouvelles prévues dans le projet Eole, elle serait en surface. Sa vocation est de s’inscrire dans le projet global d’aménagement du secteur des Groues à Nanterre, en fort développement avec des logements, des bureaux, des équipements sportifs et culturels. Des correspondances seraient aménagées pour cette gare voyageurs, par la voirie, entre la gare de La Folie et la gare de Nanterre-Préfecture du RER A, située à proximité. En termes d’exploitation, c’est à La Folie que les trains venant de l’est, Chelles et Tournan, seraient retournés.Evangile
C’est là où les trains venant de l’ouest de la capitale effectueraient leur retournement. C’est aussi là qu’une gare pourra accueillir les voyageurs en provenance de l’est, soit les lignes vers Chelles et Tournan. En revanche, la question n’est pas entièrement calée pour les trains venant de Mantes-la-Jolie et de l’ouest. Significatif : dans la synthèse de dossier du débat public, les trajets des voyageurs s’arrêtent à Magenta, juste avant Evangile. Une version « prudente ». Il est toutefois précisé que « l’hypothèse d’un arrêt commercial à Evangile est également étudiée ». Mais pas entièrement calée, comme le note Jacques Tribout, responsable du département Développement à Transilien. « Le problème, c’est que cette gare est très contrainte, car un retournement est assez complexe, avec le temps de retournement ajouté à celui nécessaire pour prendre des voyageurs. » Le nouveau système d’exploitation baptisé Next, misant sur une aide à la conduite avec 20 % de trains en plus, actuellement étudié par RFF et la SNCF, pourrait permettre à l’horizon 2020 de résoudre le problème. Ce qui serait appréciable, puisque ce secteur de « Paris-Nord-Est » bénéficie d’un très fort développement urbain, bureaux et logements. Comme le résume un spécialiste du dossier : « Il n’y a pas de doute sur l’utilité de la gare. Les difficultés sont seulement techniques. »Porte-Maillot (photo)
Importante, en particulier pour la ville de Paris, cette gare renforcerait l’attractivité d’un territoire structuré autour du palais des Congrès avec ses salles de spectacles, espaces d’animations et de congrès professionnels, son offre hôtelière, ses bureaux… Cet arrêt permettrait d’améliorer fortement ses liaisons avec le centre d’affaires d’Haussmann-Saint-Lazare, le quartier d’affaires de La Défense… Parallèlement, il créerait une interconnexion avec la ligne 1 et le RER C, un aspect essentiel pour les responsables de la SNCF. Une ligne extrêmement paradoxale, comme le résume Jacques Tribout. « La ligne C est la plus longue à l’intérieur de Paris, celle qui a le plus de gares, avec trois branches dans la capitale, et en même temps c’est celle qui maille le moins avec le réseau RER. » Seulement avec la ligne B à Saint-Michel. « C’est une ligne un peu marginalisée, alors que les lignes A, B, D et E dialoguent entre elles. » Avec la gare nouvelle, le maillage permettrait de la réintégrer dans le réseau RER.
François DUMONT et Pascal GRASSART
Eole met le cap sur La Défense
Tout le monde en convient, le prolongement de la ligne E est une nécessité. Pour désengorger le RER A saturé, toujours mieux rapprocher l’Ouest de Paris et relier la banlieue nord au quartier d’affaires de La Défense. C’est assez rare pour être signalé : tout le monde a l’air d’accord. Personne n’en doute, le prolongement d’Eole jusqu’à La Défense et, au-delà, jusqu’au Mantois, est une priorité. De plus, qu’on se tourne du côté des établissements publics de La Défense ou de Seine-Arche (en train de fusionner dans l’Epadesa), du conseil général des Hauts-de-Seine ou du conseil régional, du Stif ou de l’Etat, de RFF, de la SNCF ou de la RATP, on observe un accord sur les enjeux et les grandes options du projet. Un projet qui, résume Michel Gaillard, président de la Commission particulière du débat public (CPDP), « combine gros ouvrages d’art et réaménagement ». Si le débat public qui commence le 1er octobre présente bel et bien trois options de tracé pour le tunnel, seule infrastructure nouvelle du projet, entre les trois, l’un a pris la tête : celui qui comporte l’implantation d’une gare à la porte Maillot. Si trois sites sont envisagés pour la gare Eole de La Défense, celle sous le Cnit est privilégiée. Il va encore de soi que la gare de La Folie, dont les fonctions techniques seront essentielles pour la future exploitation de la ligne, sera aussi une gare voyageurs, décisive pour la future urbanisation.
Les solutions ne font pas de difficultés parce que, pour commencer, les enjeux sont l’objet d’un consensus : il faut désengorger la ligne A, mieux relier la banlieue ouest à la capitale, connecter le nord de la région parisienne à La Défense. Et accompagner ainsi le maintien d’abord, puis la croissance du premier quartier d’affaires en Europe et l’urbanisation du futur quartier Seine-Arche.
Car La Défense compte mordicus sur Eole pour maintenir son rang. La concurrence est rude, et les sièges sociaux des entreprises sont tentés par d’autres sites. A commencer par Londres et Canary Wharf. C’est le constat que faisait le 25 juillet 2006 Nicolas Sarkozy, ministre de l’Intérieur, président du conseil général des Hauts-de-Seine et président de l’Epad, en présentant le plan de renouveau de La Défense. Ce plan répondait à des « signes de fragilité » : vieillissement du bâti, avec 17 tours totalisant 650 000 m2, soit 20 % du parc, considéré comme hors marché. Sur les dix groupes mondiaux qui s’étaient implantés en 1995, sept n’étaient plus présents en 2005. De plus, notait Nicolas Sarkozy, « sur les cinq dernières années, Londres a attiré le quart des implantations de sièges sociaux et plateformes tertiaires en Europe, contre seulement 5 % pour La Défense ».
Le futur président de la République soulignait alors l’importance des transports : « Il est indispensable de faciliter les liaisons avec les lieux d’habitation des salariés de La Défense, en particulier ceux qui sont appelés à connaître des restructurations profondes et un développement rapide. Je pense notamment au Mantois. »
Le plan de renouveau, qui comporte aussi la construction de 450 000 m2 supplémentaires, doit être terminé en 2016. Le quartier d’affaires emploiera alors 200 000 salariés, soit 20 % de plus qu’aujourd’hui. En un premier temps, il faudra se contenter du RER A revu. Mais, pour la suite, il faudra disposer du RER E.
D’autant qu’à côté du quartier d’affaires l’établissement public voisin prépare une extension plus grande encore. Il y a 1,5 million à 2 millions de mètres carrés à venir dans la zone. Avec une temporalité différente. L’idée est donc venue d’une gare, dans une aire de développement de 70 ha, où doit prendre place un habitat de très grande qualité de vie et des éco-activités (nouvelle industrie). « La gare de La Folie sera le moteur du développement des Groues », résume Didier Lourdin, directeur du développement durable et des transports de l’Epad-Epasa.
Le projet, on le sait, c’est d’abord la désaturation du RER A, dont les dysfonctionnements nuisent à l’image du quartier d’affaires. Or, avec l’ancien tracé Pont-Cardinet, Asnières, Achères, Versailles, jamais le RER A n’aurait été délesté. La pause dans le prolongement d’Eole a permis d’affiner les tracés, se félicite-t-on à La Défense, où on a dit avoir « plus que pesé » pour le tunnel avec le tracé (quasi) direct et la gare à la porte Maillot. Solution d’avenir, puisqu’on mise parallèlement sur l’urbanisation de la porte Maillot et qu’on compte profiter de l’enfouissement de la RN 13.
A l’ouest, comme des entreprises sont implantées dans la vallée de la Seine, il s’agira de traiter à la fois relations de travail et de logement, comme le soulignait déjà le rapport du préfet Landrieu. Si on divise par deux le temps de transport entre La Défense et Mantes, ceci peut amener des gens qui travaillent à revoir leur position quant à l’habitat.
Enfin, La Défense compte évidemment sur une meilleure relation avec Paris. Avec les zones d’habitat de la banlieue nord et est, mais aussi avec la gare du Nord et donc, via Eurostar ou Thalys, avec Londres, Bruxelles, Amsterdam.
A plus long terme, La Défense souhaite une vraie relation avec Roissy, D’où l’intérêt manifesté à une rocade vers Saint-Denis et, au delà, à Roissy. Pour le quartier d’affaires, « il faut qu’on soit raccordé à CDG quel que soit le tuyau, avec un moyen de transport large, climatisé, rapide. Il faut une ligne de très haut de gamme ».
Viendra enfin la ligne nouvelle Paris – Normandie. Le président de la République l’a dit : la ligne doit passer à La Défense. Le 30 juin 2010, Patrick Devedjian a souhaité un Eurostar à La Défense. Dans tous les cas, ce sera à Seine-Arche, quitte à avoir un système complémentaire (comme le VAL à CDG ?) pour rejoindre le quartier d’affaires. En effet, précise Didier Lourdin, « on ne sait pas accueillir le TGV dans le triangle Quatre-Temps/Arche/Cnit. Là, on affiche complet. Or, il faut de la place autour de la gare TGV, pour les hôtels et le tertiaire ». L’établissement public compte donc sur une gare TGV souterraine, qui pourrait accueillir des rames de 400 m, venant compléter le nouveau dispositif dans la zone nouvelle des gares de rocade, de La Folie et des gares du RER A (Préfecture et Université). Même si elle n’est aujourd’hui pas mise au débat, il y aura sans doute des questions sur cette future ligne. Mais là où les débats risquent d’être plus compliqués, c’est lorsqu’il s’agira d’articuler le projet qui fait l’unanimité avec les deux projets Arc Express et Grand Paris qui, eux, sont en compétition. La réunion commune aux trois commissions du débat public, qui doit se tenir à La Défense le 14 octobre, promet d’être animée.François DUMONT et Pascal GRASSART
L?étau se resserre autour de DB Netz
Après Bruxelles, des voies toujours plus nombreuses se font entendre en Allemagne qui réclament une séparation stricte de la gestion du réseau ferroviaire A la longue liste de ses problèmes, Rüdiger Grube peut désormais ajouter la pression exercée sur DB Netz, sa filiale dédiée à la gestion du réseau ferré allemand. Après le rappel à l’ordre de Bruxelles au début de l’été, de nouvelles banderilles sont décochées, en Allemagne cette fois-ci.
C’est la Commission des monopoles, l’organe de conseil du gouvernement sur les questions de concurrence, qui a ouvert le bal des critiques. Son président, Justus Haucap, se prononce en faveur d’une stricte séparation des activités de gestion du réseau ferroviaire et des activités opérationnelles. « Il serait indifférent à un gestionnaire d’infrastructure vraiment indépendant de savoir qui circule sur ses voies : l’important serait qu’elles soient utilisées. » En étant à la fois juge et partie, la Bahn entraverait la compétition, fermant trop souvent la porte aux nouveaux entrants. Des propos qui font écho à une récente décision de l’agence des réseaux. Chargée de veiller à la juste concur-rence dans les anciens secteurs monopolistiques, la Bundesnetzagentur vient de contraindre DB Netz à renoncer à une « surtaxe régionale » facturée aux opérateurs circulant sur les lignes les plus fréquentées. L’argent récolté sert à l’entretien des réseaux peu empruntés et moins rentables. Mais pour les gardiens de la libre compétition, cette redevance touche les rivaux de la Bahn de « façon disproportionnée » : dès 2011, DB Netz devra en baisser le montant, avant de la supprimer en 2012.
Résultat : un manque à gagner de 110 millions d’euros. « Il va falloir trouver d’autres sources de financement », explique l’opérateur historique. Par exemple en augmentant à nouveau le prix des sillons… Autant dire que la DB n’a pas l’intention de céder aux pressions. Pas question de se séparer de DB Netz. Il faut dire que la filiale est devenue l’une de ses vaches à lait : 687 millions d’euros de bénéfice l’an dernier. Objectif : 1,1 milliard d’ici 2014, selon la presse qui cite un rapport interne.
Une situation qui indigne le parti libéral FDP, allié des conservateurs au sein du gouvernement Merkel. « La coalition ferait bien de ne pas attendre que la Cour européenne de justice nous force à agir », lance Patrick Döring, vice-président du groupe FDP au Bundestag.
Antoine HEULARD
Bernard Jeanmet-Péralta, maire de Manosque : « Tendre la main aux personnes de condition modeste »
Lancée le 1er avril, la gratuité des transports publics de Manosque (22 500 habitants), dans les Alpes-de-Haute-Provence, a entraîné une augmentation de la fréquentation. Le maire, Bernard Jeanmet-Péralta (UMP), veut regarder plus loin Ville, Rail et Transports Magazine. Quelle est la fréquentation du Manobus gratuit depuis qu’il est en service ?
Bernard Jeanmet-Péralta. Au mois de juillet nous avions une progression de 129 % par rapport à 2009. En juin nous avons transporté 15 184 voyageurs et 14 012 en juillet.VR&T. Cela correspond-il à vos attentes ?
B. J.-P. Ce n’est jamais assez… L’objectif est d’amener un maximum d’usagers dans les transports publics gratuits pour éviter qu’ils ne prennent leur voiture. Nous avons aussi voulu tendre la main aux personnes de condition modeste.VR&T. Comment la ville de Manosque finance-t-elle la gratuité ?
B. J.-P. Nous avons instauré la taxe de transport dans les entreprises. Le produit fiscal est d’environ 400 000 euros. Au total c’est un budget municipal d’environ 850 000 euros. Ceci étant, nous avons augmenté les fréquences de passage, ouvert de nouvelles lignes et nous irriguons le territoire d’une façon beaucoup plus importante qu’auparavant. Le transporteur a mis en service des bus équipés d’une plate-forme qui permet l’accès des fauteuils roulants et le Manobus Plus, le transport à la demande pour handicapés. Nous allons aussi aménager les arrêts et abribus pour l’accès des handicapés*. Nous attendons le retour d’expérience pour améliorer et aménager le système.VR&T. La gratuité peut-elle être remise en cause ?
B. J.-P. Non, la gratuité n’est pas remise en cause. La gratuité a été instaurée et elle demeurera.VR&T. Le réseau sera-t-il étendu ?
B. J.-P. Nous avons amené les lignes en limite des communes voisines et quand la communauté de communes actuelle** sera transformée en communauté d’agglomération, avant la fin du mandat municipal, le service sera étendu vers ces communes.Propos recueillis par José SOTO
*La ville va procéder à la fin du mois d’octobre au changement des 20 abribus et des 125 poteaux d’arrêt de bus.
**Communauté de communes Luberon-Durance-Verdon – 34 724 habitantsVéron présente la double boucle à 22,7 milliards du Grand Paris
Devant la commission du Développement durable de l?Assemblée nationale, Marc Véron, futur patron de la Société du Grand Paris, a présenté une facture alourdie pour un réseau de 155 km Cris, insultes dans l’hémicycle, cavalcades dans les couloirs : c’est l’image qu’on retiendra de l’Assemblée nationale, le 15 septembre, jour du vote de la loi sur les retraites. Pourtant, le même jour, au deuxième sous-sol du Palais-Bourbon, c’est dans un climat nettement plus serein, sous la présidence de Christian Jacob (UMP, Seine-et-Marne), que Marc Véron a été entendu à 17 heures par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire. Préfigurateur de la Société du Grand Paris depuis le 2 juillet et jusqu’au 30 septembre, Marc Véron est aussi le président pressenti du directoire de la SGP. Et, alors que le fond du propos (rôle de la SGP, Arc Express contre double boucle) avait fait l’objet d’un débat très tendu au Parlement, le ton, quinze jours avant le lancement du débat public, était plutôt à la conciliation.
Pour Marc Véron, le débat public qui s’annonce sera « la plus large consultation jamais conduite dans le pays » (pour les deux grands projets et pour Eole). La Commission nationale du débat public, a-t-il précisé, a prévu plus de 10 000 questions. De plus, le débat public, grâce à Internet, va se dérouler quasiment dans le mode entier. Or, souligne-t-il, les visites de délégations japonaises, coréennes, chinoises, brésiliennes, américaines témoignent d’un intérêt énorme dans le monde entier pour la façon dont Paris envisage son avenir. Le futur président du directoire définit face à ces attentes la SGP comme « un intellectuel collectif, auquel nul sujet de Paris, ville monde n’est étranger ».?
Pourtant, la nature même du débat laisse place aux doutes. Yanick Paternotte, député UMP du Val-d’Oise, rappelle qu’à l’origine du projet de Grand Paris « il n’y avait pas de débat public ». Il craint que le débat reste marqué par cette « ambiguïté de départ », se demande si « tout est ouvert… tout en étant ficelé ». Même question de la part d’Yves Albarello (député UMP de la Seine-et-Marne) qui, se souvient-il, en tant que rapporteur de la loi, avait eu « le plus grand mal à se faire communiquer des éléments cartographiques précis », et semble s’amuser d’en découvrir d’assez complets dans le dossier de débat public. Les dés seraient-ils pipés ?
Pour Marc Véron, le tracé est « une proposition qui en aucune manière ne peut être considérée comme définitive ». D’autant moins qu’on sait bien qu’Arc Express et Grand Paris vont devoir accorder leurs violons. Déjà, rappelle-t-il, entre les deux projets, « on remarque que dans le sud-sud-est, la communalité est flagrante », sauf sur le point le plus à l’est, où Arc Express privilégie le val de Fontenay, plus proche de Paris, tandis que la SGP privilégie le cluster de la cité Descartes, « le plus prometteur en potentiel de développement ».
Il remarque aussi « d’étranges similitudes » au nord et au nord-ouest.
Dans l’état actuel du projet de double boucle, qui a évolué à la suite du discours du 29 avril du président de la République, avec 155 km, et 40 gares, la facture est évaluée à 22,7 milliards d’euros (au lieu des 21 milliards d’abord avancés). C’est sur cette base qu’a été déposé un plan de financement à l’horizon 2025, les travaux devant s’achever en 2023.
La SGP devra concevoir et construire les gares, qui, précise Marc Véron, présenteront « un ensemble riche de fonctionnalités », conforme aux attentes du rapport Keller. C’est pourquoi, souligne-t-il, alors qu’on construit un métro, on a préféré aux termes de stations celui de gares. Problème : le chiffrage actuel est fait sur la base de « stations de type parisien », avec les quais, les couloirs et sorties.
Si le travail réalisé par les architectes pour les stations du futur Orbival (branche d’Arc Express) est remarquable, Marc Véron avertit : avec des gares de ce type, on explose… La métamorphose programmée (et non devisée) des stations en gares promet une belle augmentation. Donc, « toutes les fois qu’il y aura une gare riche de fonctionnalités comme des parkings, des activités tertiaires, etc., chacune devra faire l’objet d’un chiffrage spécifique et d’une ingénierie financière spécifique », a-t-il prévenu. Et « il faudra bien tenir compte du fait que des investisseurs privés devront entrer en concours », une fois que l’argent public aura joué son rôle d’enclenchement « d’un cycle vertueux ».?
Se pose de plus la question du nombre de ces gares. Daniel Goldberg (député socialiste de Seine-Saint-Denis) rappelle que les interstations prévues par Arc Express (1, à 1,5 km) et celles de la double boucle (3 à 4 km) ne sont pas du tout de même longueur : un rapprochement de deux projets devrait se traduire par de plus nombreuses stations de la double boucle… et une autre augmentation, prévient Marc Véron.
Naturellement, ces stations ont du sens si elles assurent de bonnes correspondances et si les projets divers sont menés en bonne intelligence. Faute de quoi, avertit Marc Véron, chacun poussant son projet, on risque d’avoir d’excellents projets… qui se traduiront par une galère pour les voyageurs. Pour le futur président, la question est résolue : « un primus est confié à la SGP pour accorder les acteurs ». En attendant, il va déjà falloir accorder les projets.
François?DUMONT
Alençon lance des études de réaménagement de sa gare
Le maire socialiste d’Alençon, Joaquim Pueyo, a annoncé le 17 septembre le lancement des études pour le réaménagement de la gare. Un projet de l’ancienne municipalité, mais qui était « au point mort ». Pour mettre la gare aux normes, qu’il s’agisse de l’accessibilité PMR ou de la sécurité en général, trois chantiers seront nécessaires : le rehaussement des quais, la construction d’une passerelle au-dessus des voies permettant d’atteindre le quai central et aussi de rejoindre le parking à l’est de la gare, et bien sûr la rénovation du bâtiment. Mené conjointement par la ville, RFF, la SNCF, la région et le conseil général, le chantier est estimé à 10 millions d’euros. La ville, qui mettrait environ un quart de l’enveloppe, espère un achèvement en 2013.
Le décret d?application « cabotage » donne les coudées franches à l?Araf
Le décret qui détermine les futures conditions de circulation de trains internationaux de voyageurs sur le réseau français est paru au Journal officiel le 25 août On l’attendait depuis plusieurs mois, le décret qui détermine les futures conditions de circulation de trains internationaux de voyageurs sur le réseau français. Il est paru au Journal officiel le 25 août. Ce texte (décret n° 2010-932) donne des précisions sur la procédure à suivre pour un opérateur étranger souhaitant faire circuler ses trains en France : la demande devra être faite cinq mois avant la date espérée auprès de l’Araf et du ministère des Transports. Le décret établit par ailleurs une réglementation pour le cabotage (c’est-à-dire, si l’on prend le cas d’un Milan – Paris, la possibilité de proposer des trajets exclusivement nationaux, par exemple entre Lyon et Paris). Dans le cas où l’opérateur souhaite effectuer une desserte intérieure, l’autorité organisatrice concernée (l’Etat en l’occurrence) est informée, ainsi que le titulaire du contrat de service public, qui peuvent saisir l’Araf s’ils estiment que l’équilibre économique du contrat peut être impacté. Dans un délai de deux mois après sa saisine, l’Araf émet alors un avis sur l’opportunité de cette desserte, de son interdiction ou de sa limitation. L’Association française du rail (Afra) a regretté la « lourdeur » de cette procédure, qui montre « le peu d’enthousiasme de la France quand il s’agit d’ouvrir son marché », tout en se félicitant que l’Araf bénéficie d’une latitude d’appréciation dans son étude de l’équilibre économique d’un contrat de service public sans que des critères de chiffre d’affaires ou de nombre de passagers n’aient été figés dans le décret.
Guillaume LEBORGNE