Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Veolia imprime sa marque à Valenciennes

    Les choses n?ont pas traîné à Valenciennes. Quelques mois après avoir gagné la gestion du réseau Transvilles, Veolia Transport impose sa marque Nouvelle identité visuelle, nouvelle charte graphique, nouveau site internet et surtout nouvelles lignes. Tout a changé le 26 août. Un élément spectaculaire est la mutation de la ligne de tramway, qui de 1 (verte) devient A (rouge). Les équipes de Veolia ont voulu rendre le réseau plus simple et lisible, y compris dans la nomenclature : des lettres et du rouge pour les lignes cadencées aux 10 minutes, des numéros de 1 à 9 et du bleu pour les « lignes essentielles » cadencées aux 20 minutes, des numéros de 10 à 99 et du vert pour les lignes aux 30 minutes, des numéros supérieurs à 100 et du jaune pour les lignes complémentaires… « Par sa couleur, en un seul coup d’œil, je connais la fréquence de mon bus ! », a vanté l’exploitant.
    Dans la pratique, seule la ligne de tram a récupéré une lettre, le A. Dans le schéma, le TER reliant Valenciennes à Saint-Amand-les-Eaux devrait devenir ligne B (sur les nouveaux plans du réseau, elle est indiquée en plus gros que les autres TER, sans cette appellation ni d’ailleurs de mention particulière dans la légende). Quant aux deux branches de ce qu’on appelait jusqu’à présent « ligne 2 » du tramway, en projet vers Vieux-Condé et Quiévrain, elles ont été virtuellement rebaptisées C et D.
    Pour les lignes de bus, celles qui ont des numéros, le beau modèle est moins parfait. « Entre ce qu’on a vendu et ce qui se met en place, il y a eu des décalages » après la concertation et les discussions avec les élus, reconnaît-on au siège de Veolia. Ainsi, si les lignes 12 et 13 sont bien vertes, les lignes 14, 15 et 16 sont bleues, avec des horaires assez compliqués (un faux cadencement au quart d’heure pour la 14, par exemple). Quant à la ligne 4, pour prendre un autre exemple, elle est bien cadencée aux 20 minutes aux pointes du matin et du soir, mais aux 30 minutes de 09h56 à 15h56 !
     

    François ENVER

  • On restructure à Saint-Etienne

    Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Les trams stéphanois sont désormais baptisés T1, T2 et T3 Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Cette ligne de tramway remontant à 1881, qui fut l’une des trois lignes de tram françaises à avoir survécu à la vague de suppressions de l’après-guerre, avait toujours gardé son numéro historique. Elle s’appelle désormais T1, de même que les deux branches de la ligne 5, créée en 2006, sont devenues T2 et T3.
    L’arrivée des appellations T1, T2 et T3 pour les tramways stéphanois est l’un des éléments marquants d’un vaste chamboulement du réseau des transports en commun de l’agglomération, promis à l’arrivée de la gauche aux affaires il y a deux ans. La dernière restructuration réalisée en 2006 n’avait pas convaincu, limitant la plupart des lignes de bus aux portes du centre-ville et obligeant à de nombreuses ruptures de charges. La fréquentation a baissé, un comble !
    Les bus sont désormais – en partie – revenus dans un centre de Saint-Etienne en pleine piétonnisation. Plus généralement, le nouveau réseau de la Stas (groupe Veolia Transport) se veut plus clair, et hiérarchisé : les trois lignes de tram sont complétées par des « lignes essentielles » numérotées de 1 à 9 (les 3 et 7 étant plus essentielles que les autres). Les lignes secondaires ont été renumérotées en fonction du bassin desservi (10 à 29 autour de Saint-Etienne, 30 à 35 autour de Firminy, 40 à 49 autour de Saint-Chamond… et 70 à 89 pour les « autres lignes » moins fréquentes).
    Dans l’aventure, Saint-Etienne a perdu une ligne de trolleybus et n’en a plus qu’une (la 3). Et la nouvelle numérotation n’a pas gardé de place pour la future ligne Beste (bus express stéphanois), une liaison à haut niveau de service tangentielle envisagée grâce à la fusion des lignes 6 (au sud) et 9 (au nord), qui devrait voir le jour d’ici 2013.
     

    François ENVER

  • Bordeaux va « recentrer » ses tramways

    Le nouveau shéma d?exploitation du tram de Bordeaux pénalise les usagers aux extrémités des lignes. Les techniciens de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub) ont donc inventé le « réseau multiservices » Sous cette appellation un poil barbare, ils désignent le nouveau schéma d’exploitation adopté pour le tramway de la métropole aquitaine à la fin 2013, quand seront achevés les prolongements en cours. L’idée est de concentrer les moyens là où la demande est la plus forte, c’est-à-dire au cœur du réseau. Concrètement, les trois lignes A, B et C seront exploitées chacune par trois services différents, plus courts, cadencés aux dix minutes (aux heures de pointe). Ceux-ci se superposeront dans les sections centrales du réseau, offrant théoriquement un passage plus régulier toutes les trois minutes environ. En revanche, le service sera dégradé aux extrémités, moins fréquentées.
    « Le réseau l’exige, la loi mathématique s’impose ! Si on n’avait pas pris cette décision, il faudrait acheter un nombre inimaginable de rames ! », explique Gérard Chausset, vice-président de la Cub chargé des transports de demain. Avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation attendue par les services techniques, il faudrait acheter 104 nouvelles rames d’ici 2020 si l’on continue à faire rouler les tramways d’un terminus à l’autre. Et les problèmes de régularité ne s’arrangeraient pas… Avec des bouts de lignes plus courts, il ne faudra ajouter que 47 rames au parc actuel de 74 trams (dont 26 d’ici 2013).
    Les travaux de prolongement des trois lignes du tramway bordelais – dont l’enquête d’utilité publique a eu lieu au début de l’été – comprendront l’aménagement de sept terminus partiels, pour 16,75 millions d’euros. Il s’agit à chaque fois d’aménager un embranchement de 60 à 100 m de long, qui permettra aux tramways de faire demi-tour sans perturber le fonctionnement de la ligne. Sur la ligne C, les trois services préfigureront d’autres extensions du réseau, le tram-train du Médoc (prévu en 2014) et la future ligne D (annoncée pour la fin 2016).
    Quelques incertitudes demeurent néanmoins. Comment les habitants accepteront-ils des tramways moins fréquents au bout des lignes ? La question se pose particulièrement à Mérignac, deuxième commune de l’agglomération, qui ne doit plus avoir qu’un tram toutes les dix minutes. « Il faudra voir comment cela va évoluer, répond Gérard Chausset, qui en est  l’élu. C’est un choix réversible : s’il le faut, on pourra renforcer les fréquences ! »
    Reste le rêve des techniciens de la Cub (et de Gérard Chausset) : créer un réseau maillé avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles. Après l’avoir un moment envisagé pour 2013, ils y ont renoncé. « Il y avait trop d’incertitudes techniques, notamment à certains carrefours. C’est dommage, mais on n’est pas encore prêts, explique l’élu. L’objectif, c’est de désaturer ! Après, on verra, c’est peut-être envisageable en 2020… »
     

    François ENVER

  • « Ces bonnes idées qu’il faudrait emprunter aux Suisses »

    « Ces bonnes idées qu’il faudrait emprunter aux Suisses »

    Alain Fousseret (Franche-Comté), Jacques Fernique et Djamila Sonzogni (Alsace), Jean-Yves Petit (Provence-Alpes-Côte d’Azur), Marie-Laure Motreuil (Pays de la Loire), Jean-Charles Kohlhaas (Rhône-Alpes), Pierre Pommarel (Auvergne) et Jean-Paul Maurel (Paris) se sont retrouvés les 12 et 13 juillet derniers, à Mulhouse et en Suisse, pour se voir présenter les avantages comparés des nouveaux matériels et modes d’exploitation des transports publics régionaux de voyageurs Le choix de l’optimisation de l’infrastructure existante

    La reprise de la dette par la puissance publique permet aux Suisses d’utiliser les voies ferrées « au coût marginal » et de faire circuler trois fois plus de trains qu’en France. Par un cadencement rythmé toute la journée, l’offre ferroviaire suisse répond aux besoins des habitants sur l’ensemble du territoire.
    La Suisse a également retenu un train pendulaire, l’ICN, sur la grande transversale est-ouest, afin de réduire les temps de parcours sans engager des dépenses pharamineuses dans l’infrastructure. En France, le train pendulaire permettrait une redynamisation des grandes lignes transversales (Intercités, Téoz…) dont l’actuel matériel est à bout de souffle. Une étude nationale sur l’opportunité du train pendulaire généralisé sur ces grandes lignes serait pertinente.

    L’intermodalité

    Le rôle de la gare centre de ville et centre de vie est extraordinaire en Suisse. Il ne leur viendrait pas à l’idée de créer un nouveau transport en commun qui passerait à 500 m de la gare. Tous les bus, trams sont à moins de 100 m de la sortie de la gare. Quelle que soit la ville que nous avons vue. La gare de Bâle, par exemple, est plus efficiente question multimodalité qu’une gare comme Dijon, qui est pourtant une référence en France.
    A raison de 100 places vélos pour 3 000 habitants, les gares suisses sont accessibles au plus grand nombre. Toutes les grandes gares ont des centaines de places à vélos sécurisées, abritées, avec casiers pour casque et affaires personnelles. Il est courant que certains parcs à vélos comptent de 400 à plus de 1 000 places. Pour un pays de montagne, c’est étonnant. C’est également l’opérateur ferroviaire CFF qui regroupe, sur son site Internet, l’ensemble des offres de transport mises en place par les différentes autorités organisatrices (cantons et agglomérations).
    Les horaires sont facilement consultables car les changements d’horaires ne se font que tous les quatre ans. Sauf exceptions minimes, autorisées une seule fois par an. A comparer avec l’Ile-de-France, où plusieurs changements d’horaires sont effectués toutes les semaines et où, du coup, les horaires sur papier ne sont jamais à jour. Et pas davantage sur Internet, par manque de coopération interopérateurs. On comprend pourquoi de nombreux Français consultent les CFF pour obtenir des horaires… en France.
     
    Apport pour PDU

    En France, nous sommes souvent frileux pour appliquer des mesures qui limitent les encombrements et facilitent la circulation des transports en commun. Dans une ville comme Bienne, tous les parkings sont payants. Que ce soit des parkings pour les salariés, chez Rollex, Swatch… ou les parkings des centres commerciaux. Avec interdiction de faire des ristournes en compensation.
    Nous avons vu aussi bien à Bienne qu’à La Chaux-de-Fonds, dans le canton de Neuchâtel, qu’il est interdit de construire sur un terrain non accessible par un transport en commun. La densification autour des lignes de chemins de fer est à rapprocher du tram-train de Mulhouse, dans la vallée de la Thur, où 80 % des habitants sont à moins d’un kilomètre de la voie ferrée.

    Le financement

    L’Europe nous oblige à un démantèlement de nos chemins de fer, sous prétexte de libéralisme et de privatisations. Or, ce n’est pas la voie suivie par les pays où les TC fonctionnent le mieux au monde. Au Japon, l’entreprise unique publique a été découpée en plusieurs entreprises privées régionales, uniques dans chaque région. En Suisse, toutes les entreprises privées de transport ferroviaire sont en fait des entreprises avec des capitaux publics croisés Fédération-canton-ville. Les entreprises capitalistes privées ne sont pas près de mettre pied en Suisse.
    Face aux conditions d’ouverture du marché, la Suisse a donc fait le choix d’une « troisième voie » : la création d’entreprises de transport en commun avec des capitaux publics (l’équivalent des SPL en France). Ces entreprises à capitaux publics remportent les marchés, car les exigences des collectivités en qualité de service sont élevées.
    Pour la réalisation d’une infrastructure nouvelle de 600 millions d’euros (dont un tunnel de 13 km entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds), la collectivité a écarté l’hypothèse d’un partenariat public-privé (PPP), jugé trop onéreux, après une étude comparative basée sur une méthode australienne, « Value for Money ». La collectivité a retenu la solution du portage d’opération par une SA d’actionnaires publics (une société publique locale), jugée plus réactive que la branche infra des CFF.
    Pour le ferroviaire, la répartition entre coût couvert par la clientèle et les fonds publics est de respectivement 80 % et 20 % (et à 50/50 pour les autres transports publics).
    On peut rajouter un mot sur la rigueur et le professionnalisme des cheminots suisses pour qui l’usager est au centre des préoccupations. Des trains qui partent à la seconde près, ça laisse rêveur un Français. La fiabilité, c’est la clé de la crédibilité d’une alternative ferroviaire à la voiture !
    Dès la frontière passée, nous avons subi une attente de 45 mn à Bellegarde. Correspondances rompues, stress, agacement, la plupart des usagers non militants préfèrent éviter ces désagréments et choisissent par précaution la voiture, plus fiable que le train chez nous !

  • Gares et déconnexion

    Gares et déconnexion

    L’enjeu des gares françaises n’a pas généré le débat qu’il aurait mérité. Elles sont loin de remplir les services qu’on attend d’elles. La plupart sont inadaptés aux défis de demain. Jean-Claude Favin Lévêque propose des solutions radicales pour réhabiliter la gare. Les gares ferroviaires voyageurs semblent un non-sujet dans le grand débat sur la révolution du transport des décennies à venir. Dans l’avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (Snit) récemment publié par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer vie, elles sont totalement absentes (hors l’accessibilité des personnes à mobilité réduite). Quant au discours officiel de la SNCF, il apparaît franchement décalé, intellectualisant « la ville dans la gare », mettant en avant des projets de cabinets médicaux, de salons de coiffure et autres services de la vie quotidienne, ce qui laisserait supposer que les fondamentaux du voyage sont satisfaits pleinement et durablement. Il faut reconnecter avec la réalité qui est bien différente : les gares françaises, maillon essentiel de la future chaîne de transport, sont loin d’être prêtes.

    Le rapport de la sénatrice Fabienne Keller, remis au Premier ministre le 10 mars 2009, avait lancé une première alarme. Un demi-siècle de défaut d’investissements dans ce secteur nécessitait un rattrapage chiffré à plus de 8 milliards sur 10 ans. Approche d’urbaniste, il ciblait l’aménagement des quartiers de gares (sujet incontestable en lui-même) et négligeait l’aspect transport. La gare y était abordée comme bâtiment voyageurs et non dans son rôle de centre de production au service des entreprises de transport. Constatons que le ferroviaire n’utilise que le seul mot gare, alors que l’aérien distingue aérogare (terminal voyageurs) et aéroport, système dont le premier n’est qu’un élément. A défaut d’autres mots, le bâtiment voyageurs (qui reste du langage de cheminot) renvoie à l’aérogare et la gare à l’aéroport – il faudrait parler de « ferroport » –, ensemble englobant le faisceau de voies (équivalent des pistes et taxiways), les voies et quais voyageurs (les portes et salles d’embarquement), les installations industrielles, les stationnements, le poste d’aiguillage (la tour de contrôle). Malgré ses défauts, ce rapport portait un message juste : Les gares françaises étaient inadaptées aux besoins créés par le développement du ferroviaire et de la multimodalité que la politique européenne de transport et le Grenelle de l’environnement français promouvaient.
    Les gares françaises ont à faire face à quatre défis. Le premier est celui de la capacité des grandes gares. La plupart sont dès aujourd’hui saturées, ce que tout voyageur empruntant les gares parisiennes, celles de Lyon-Part-Dieu, Bordeaux ou Toulouse peut facilement vérifier. Elles sont incapables d’absorber la croissance forte de trafic annoncée pour les vingt ans à venir. Pour le seul trafic TER, une multiplication par 4 est envisagée d’ici 2030. Dans cette hypothèse, la gare de Poitiers accueillerait le trafic actuel de Bordeaux et Lille-Flandres, celui de la gare du Nord ! Le mot capacité recouvre d’ailleurs deux notions différentes. La première est celle du plan de voies (les voies et quais pour le voyageur), déterminant le nombre de trains départ et arrivée. La deuxième est celle du bâtiment voyageurs, qui doit absorber des flux de personnes entrant et sortant et « stocker » celles en attente (salles d’attente, restaurants et cafés, commerces, quais). Ces flux sont aujourd’hui augmentés et complexifiés par l’intégration des multiples transports collectifs (bus, métro, tram) qui convergent vers la gare.
    Le deuxième est celui de la couverture du territoire et de l’accès donné ainsi au réseau ferré. Il y a 3 000 gares en France, en comptabilisant toutes les stations, des très grandes gares aux haltes TER. Mais leur répartition sur le territoire remonte majoritairement à une SNCF d’avant-guerre, desservant un monde rural et où la vitesse de référence restait les 100 km/h. D’une part, le ferroviaire est aujourd’hui au service d’un milieu urbanisé, où les TER relient des hubs multimodaux. D’autre part, la référence temps/distance est donnée par la grande vitesse. Il y a là de quoi remettre en cause notre paysage historique. Enfin, la dimension européenne permise par la grande vitesse et l’ouverture va vraisemblablement amener l’apparition de très grands hubs ferroviaires, espacés de 300 à 500 km. Dans cette vision, Strasbourg a un grand avenir de carrefour de l’Ouest-européen et de porte ferroviaire vers l’Est. Paris et sa mosaïque de gares saturées apparaît bien mal armée pour l’avenir et plus particulièrement accueillir les compagnies concurrentes de la SNCF.
    Le troisième défi est celui du modèle économique. Les gares n’ont toujours été qu’un poste de coûts pour l’entreprise nationale. Celle-ci n’a pas aujourd’hui les ressources financières pour assurer leur futur. Pourrait-on imaginer le développement d’Aéroport de Paris à la charge d’Air France ? Dans ce contexte, il faut imaginer et mettre en place un nouveau modèle économique. Il apparaît à l’évidence que les grandes gares peuvent entrer dans un schéma d’entreprise, où le fonctionnement et le développement sont financés par le trafic et les activités annexes qu’il génère. Les petites gares ont par nature un bilan coût/recettes totalement déséquilibré.
    Le quatrième, enfin, est celui de l’ouverture à la concurrence. Cela pèsera sur l’infrastructure car la concurrence est plus consommatrice d’espaces. Mais c’est surtout une révolution culturelle et organisationnelle que d’accueillir des compagnies rivales dans une même infrastructure monopolistique par nature et conçue dans cette optique.
    Comment aborder ces défis ? Quelles structures, quelles responsabilités ? La SNCF a tardivement créé la branche Gares & Connexions (G&C) sous la pression des règlements relatifs à l’ouverture à la concurrence. Mais dans la pure tradition cheminote de la rubik’scube organisation, la gare a été « saucissonnée » par les métiers : le plateau de voies est sous l’autorité de la Direction des circulations ferroviaires (DCF), l’exploitation opérationnelle sous celle des transporteurs (TGV, TER, Transilien) et le bâtiment voyageurs revient à G&C. La vision globale et transverse est rendue impossible par ce découpage. La DCF n’est pas « intéressée » à l’augmentation du nombre de trains. Les transporteurs ne voient pas d’un bon œil des évolutions d’espace, créatrices de capacité d’accueil de leurs concurrents. G&C, dans l’esprit du rapport Keller, s’est replié sur le bâtiment et l’urbanisme du quartier de la gare. Personne ne porte une vision du « ferroport » qui intègre toutes les fonctions utiles aux compagnies : accueil voyageurs, gestion des circulations, stationnement et garage des rames (quais et voies annexes) et enfin celles d’assistance recouvrant des services aussi diversifiés que la maintenance, la logistique ou l’avitaillement. Dans ce monde kafkaïen, le nouvel entrant ira parler avec la DCF, terre d’aiguilleurs, de voyageurs pour le choix de ses quais puis avec son concurrent SNCF pour la gestion de son information-voyageurs. Bon courage à eux car il était difficile de faire plus compliqué !
    Pour parfaire cette balkanisation, une ligne invisible découpe la gare en puzzle cadastral puisque la propriété de l’ensemble, et donc les responsabilités afférentes, est partagée entre Réseau ferré de France (RFF) et la compagnie nationale. Il est donc naturel de ne pas trouver les gares dans l’avant-projet de Snit. Tous ces acteurs, SNCF, RFF, DCF, G&C, TGV, TER sont plus préoccupés de leurs territoires respectifs que de stratégie des gares. Aucun n’a pour ambition de répondre aux questions posées ci-dessus. Aucun n’est même légitime pour le faire. D’ailleurs, qui l’est en France ?
    A l’heure du renouveau du chemin de fer et plus généralement des transports collectifs urbains, les gares ont pourtant un rôle essentiel à jouer. Elles ont été négligées trop longtemps. Il est temps que le surf communicationnel laisse la place à la réflexion stratégique. Il faut commencer par une véritable étude sur le devenir des gares dans le renouveau ferroviaire. L’approche doit couvrir le concept de « ferroport » allant du quartier de gare aux installations ferroviaires et industrielles les plus reculées. Elle doit être prospective, stratégique, transverse, globale et couvrir non seulement les investissements mais également les principes d’organisation : réglementation, propriétés, modèles économiques, acteurs autorisés, gouvernance.

    Cette étude préparera les choix relevant du niveau politique, c’est-à-dire :

    – Le cadre réglementaire qui fixera les structures, le périmètre du service public, le positionnement et les responsabilités des acteurs publics ou/et privés, le ou les modèles économiques.
    – Le schéma national d’aménagement des gares qui viendra naturellement prendre sa place au sein du Snit.

    Pour ma part, j’apporte au débat les propositions suivantes :

    – La création d’une société anonyme (Gares de France), filiale commune de SNCF et RFF, actionnaires majoritaires au nom de l’Etat, et au capital ouvert aux investisseurs. Cette société prendrait la propriété des grandes gares dans un modèle similaire à celui d’Aéroport de Paris et dans une logique entrepreneuriale. Elle porterait le savoir-faire français à l’export avec la capacité d’investir dans des projets extérieurs ou de prendre la gestion de gares dans le monde.
    – Le transfert de la propriété des autres gares aux régions qui pourraient en déléguer l’exploitation opérationnelle à des acteurs autorisés (Gares de France ou des entreprises de transport).

    La SNCF ne peut plus aujourd’hui porter seule la politique des gares. Elle n’en a pas la légitimité dans un contexte de concurrence. Elle n’en a pas les ressources économiques. Elle n’en a pas le pouvoir car le sujet déborde de son domaine de responsabilité et touche d’un côté au périmètre de RFF et de l’autre à celui des collectivités territoriales. Il est temps que la France pense à ses gares et décide de sa politique en cohérence avec son ambition de transport.

     

    Jean-Claude Favin LÉVÊQUE

  • Protocole de coopération entre RFF et Gares & Connexions

    Réseau Ferré et la branche de la SNCF Gares & Connexions ont signé le 29 juillet 2010 un protocole de partenariat destiné à renforcer leur coopération pour améliorer les services en gare, tant pour les entreprises ferroviaires que pour les voyageurs. Les deux partenaires ont notamment décidé de travailler ensemble sur la définition de la politique de services à mettre en œuvre par Gares & Connexions, comme la qualité d’information, la propreté et le confort ou encore l’intermodalité.

  • Une crèche en gare de Roanne

    Roanne vient de se distinguer en inaugurant, le 23 août, la première crèche installée dans une gare. Cette petite structure peut accueillir une dizaine d’enfants de 1 mois à 4 ans, priorité d’accès étant donnée aux abonnés du TER allant travailler notamment à Lyon ou Saint-Étienne. Elle a pris ses quartiers (170 m2) dans l’ancienne bagagerie et est ouverte du lundi au vendredi de 6h45 à 19h. Cette initiative répond à la volonté régionale de revitaliser 14 gares. La SNCF et Rhône-Alpes avaient lancé début 2009 un appel à projets pour favoriser l’implantation d’activités dans les gares. La réalisation a coûté 210 000 euros, financés par la SNCF, la Région, la Ville et la communauté d’agglomération du Grand Roanne. C’est une société lyonnaise, Garderisettes, spécialisée dans les solutions d’accueil clés en main, qui s’occupe des enfants. Après la mini-crèche, une vélostation et un multistore pourraient compléter l’offre de services des gares rhônalpines.

  • Alain Flausch, président de l?UITP : « Devenir l?endroit où cela se passe »

    Entretien avec Alain Flausch, administrateur directeur général de la Stib et nouveau président de l?UITP depuis le 8 juin de l?UITP Ville, Rail & Transports. Un an, c’est très court, pouvez-vous néanmoins déjà dresser un premier bilan de votre présidence de l’UITP ?
    Alain Flausch. Il faut être honnête, durant la première année de mandat, on dresse surtout un inventaire des sujets. Il est un enjeu pour l’UITP qui mobilise mon attention : notre secrétaire général, Hans Rat, va partir l’an prochain et nous devons organiser la transition et la suite des événements. Ce n’est pas si simple de trouver le bon candidat. Quel type de profil faut-il pour diriger une association : faut-il un bon opérateur pour la crédibilité, ou bien un bon promoteur des transports publics ? Pour ce qui est de l’organisation, nous avons déjà un peu fait évoluer le mode de fonctionnement de nos organes. Nous souhaitions que nos réunions régionales ne soient pas des monologues, mais qu’elles donnent plus d’espace aux participants pour s’exprimer et participer à l’élaboration d’une stratégie. Au plan de la stratégie, justement, nous avons lancé l’objectif du doublement de la part de marché des transports publics. Il faut maintenant faire vivre cela localement. Autre sujet important, celui du financement. En novembre, nous organisons une conférence sur ce sujet. Comment trouver des sources de financement non ponctionnables, comme le VT en France ? On trouvera des solutions alternatives de financement, mais il faut insister sur un point essentiel : l’infrastructure aura toujours besoin de fonds publics.

    VR&T. Comment améliorer l’attractivité des transports publics ?
    A. F. Les opérateurs de mobile disent « be connected », c’est également l’un de nos enjeux. J’aime bien aussi le « Umdenken-umsteigen » (réfléchir et changer de mode/sa façon de penser, ndlr) du président du Gart, Roland Ries : il faut que nous sachions capter ces quelques minutes préalables à un déplacement, où l’on se pose la question du mode. Le choix facile et impulsif est de sauter dans sa voiture, même si l’on se retrouve dans les embouteillages deux minutes après. Hans Rat montre souvent ce célèbre tableau de Van Gogh, Les Mangeurs de pommes de terre, et en même temps une image plus actuelle, la publicité pour les french fries de McDonald. Je ne veux pas faire de pub à McDonald, mais je trouve que le sujet est vraiment là : comment changer une image, comment faire en sorte de devenir l’endroit où cela se passe. Tout l’art sera de réussir à changer les comportements. Pour cela, nous devons travailler à utiliser les ressorts de la psychologie, de l’intuition, et cesser de croire qu’un cours ex cathedra peut suffire à générer le changement. Dire à nos clients que l’on est fiers d’eux parce qu’ils sauvent la planète… ça ne va pas.

    VR&T. L’UITP est-elle une organisation internationale ou une organisation européenne ?
    A. F. Il y a dix ans, c’était une organisation vraiment très européenne. C’est devenu bien plus international que ce n’était. Et c’est un miracle permanent, car faire vivre une association internationale avec les moyens dont on dispose est un exercice compliqué. Cela dit, l’internationalisation de notre gouvernance se fera peut-être plus progressivement que celle de l’UIC. Il est sans doute un peu tôt pour avoir un nouveau secrétaire général hors d’Europe, mais, à terme, un numéro 2 de l’organisation qui serait hors d’Europe, ce ne serait pas mal ! Derrière cette réflexion, il faut aussi comprendre qu’à l’international les grands opérateurs sont passés d’une option « coopération-assistance » à une option « marché ». Nous devons repenser notre UITP en prenant cela en compte. Nous devons maintenir la cohérence au prix d’un grand écart permanent entre des pays en voie de développement qui souhaitent qu’on les aide pour structurer leurs réseaux et des acteurs comme la RATP ou Veolia. N’oublions pas qu’une association sert aussi à aider des membres qui en sont à des stades différents de développement. C’est un peu la raison contre le rendement, mais cela relève de la responsabilité sociétale des entreprises.

    VR&T. Le rôle de l’UITP comme interlocuteur des institutions européennes est-il satisfaisant ?
    A. F. Nous avons décidé de réformer quelque peu notre lobby européen. Nous travaillons sur ce sujet avec nos associations nationales pour déterminer comment la voix du secteur pourrait être mieux entendue à Bruxelles. La Commission attend cela, elle veut un interlocuteur, pas 25 ! L’objectif est de mieux articuler les prises de parole avec le groupe des grandes métropoles et les grands acteurs qui disposent de représentations à Bruxelles. Par ailleurs, sur les sujets techniques, nous n’avons pas aujourd’hui l’organisation pour répondre à la Commission quand elle produit des réglementations.

    VR&T. Quel devenir pour votre congrès bisannuel, n’est-il pas en train d’être dépassé par la concurrence ?
    A. F. C’est indubitable, Innotrans et Busworld prennent de plus en plus de place dans le secteur. Il y a dix ans, le salon de l’UITP était l’endroit où il fallait être pour se parler. Sommes-nous un lieu de business ou de prestige. Ne sommes-nous pas un événement hybride entre ces deux formules ? Il faut que nous repensions sans doute notre politique commerciale. L’année où nous n’avons pas de congrès, nous souhaitons être présents d’une autre manière, par exemple en s’associant à des événements de plus petite taille partout dans le monde. Si on peut « créer des hubs » au niveau régional et être présents par ce biais-là, c’est une belle opération. A Paris, cette année, nous l’avons expérimenté dans le cadre du Salon des transports publics. La part de l’UITP était un peu congrue, mais cela découle de l’accord qui était a minima : quand on se fiance, forcément, on n’est pas mariés !
     

    Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

  • La commande centralisée du réseau à Dijon

    Pour regrouper les opérateurs, RFF a fait réaliser un bâtiment de 4 400 m2 sur deux niveaux, chiffré à 13 millions d?euros Après Lyon, Dijon. C’est à Dijon que RFF aménage sa deuxième « tour de contrôle du trafic ferroviaire », chargée de centraliser et d’automatiser la gestion des circulations en Bourgogne et en Franche-Comté. Avec une échéance clé : le 11 décembre 2011, date prévue pour la mise en service de la première tranche de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, soit 140 km entre Villers-les-Pots (au sud de Dijon) et Petite-Croix (à l’est de Belfort). Car la commande centralisée du réseau Bourgogne Franche-Comté – tel est son nom officiel – sera responsable de la nouvelle LGV à partir d’août 2011, de même que de ses futures branches Ouest et Sud, par la suite. En revanche, la gestion de la LGV Sud-Est ne sera pas du ressort du nouveau centre dijonnais, dont le périmètre, réparti entre trois centres circulation, devrait également comprendre, d’ici à 2030, l’essentiel des grands axes classiques bourguignons et franc-comtois. Soit, à terme, plus de 3 800 itinéraires à gérer par 19 postes opérateurs. Pour permettre le regroupement des opérateurs sur un même lieu,  RFF a fait réaliser en 2008-2009 un nouveau bâtiment de 4 400 m2 sur deux niveaux, chiffré à 13 millions d’euros. Un soin particulier a été apporté à l’architecture du lieu, ainsi qu’aux questions environnementales. Il est vrai que nous sommes ici à deux pas d’un futur éco-quartier à l’emplacement de l’arsenal et des Minoteries dijonnaises. Outre la gestion des flux de ventilation et la végétalisation d’une terrasse récupérant les eaux de pluie, l’installation de 600 m2 de membranes photovoltaïques sur la toiture permet de produire quelque 35 000 kWh d’électricité par an. Actuellement, les préparatifs vont bon train pour assurer, les 23 et 24 août prochain, la première mise en service, qui comprendra la reprise des postes de Dijon-Ville et la télécommande de la ligne de Dijon à Blaisy (30 km). Une petite pierre, mais une des toutes premières, à la réorganisation du réseau français autour de 15 centres de commande centralisée et de neuf grandes zones d’alimentation de traction électrique.
     

    Patrick LAVAL

  • East London Line : Londres à l?heure du RER

    East London Line Extension ? C?est une nouvelle ligne nord-sud à travers les quartiers Est de la capitale britannique, inaugurée fin avril et ouverte depuis en deux temps. Elle appartient au nouveau réseau orbital « Overground » de Londres C’est un chantier qui n’a pas fait beaucoup de bruit à Londres. Ni grandes déclarations ni incidents n’ont marqué la réalisation de ce projet livré « dans les temps » au printemps 2010 et « dans le budget imparti », atteignant tout de même le milliard de livres sterling (1,15 milliard d’euros), infrastructure et matériel roulant compris.
    Depuis son inauguration le 27 avril dernier par Boris Johnson, le maire conservateur de Londres, les Londoniens peuvent prendre l’East London Line (ELL) prolongée pour relier les rives nord et sud de la Tamise à l’est du centre-ville. À partir de l’ancienne ELL, une petite ligne de métro en fourche qui desservait les quartiers Est en passant sous la Tamise par le plus ancien tunnel subaquatique du monde, et d’un viaduc ferroviaire abandonné au nord-est de la City, Transport for London (TfL) a fait réaliser une nouvelle ligne nord-sud reliant les deux infrastructures en place par un nouveau viaduc enjambant les voies de la gare de Liverpool Street et les rues les plus animées du quartier populaire de Shoreditch.
    Résultat : la ligne classique la plus moderne d’outre-Manche, desservie par des trains confortables, spacieux et climatisés. Sa mise en service s’est effectuée en deux temps : après quatre semaines de dessertes limitées du lundi au vendredi aux heures de bureau entre Dalston Junction (au nord-est du centre-ville) et les deux terminus voisins de New Cross et New Cross Gate (au sud de la Tamise), la « vraie » mise en service est intervenue le 23 mai. Désormais, les nouvelles rames de l’ELL poursuivent leur chemin au sud de New Cross Gate via le réseau ferré national britannique (Network Rail), en direction du Crystal Palace ou de West Croydon. Sur le tronc commun traversant la Tamise, 12 trains par heure sont proposés dans chaque sens, chacun des trois terminus au sud de la Tamise étant atteint par quatre trains par heure.
    Projet lancé par l’ancien maire, l’ELL prolongée sera à long terme un outil de requalification pour Hackney et Tower Hamlets, les « boroughs » (subdivisions administratives de Londres) les plus populaires et les moins bien desservis, quoiqu’à deux pas de la City, mais aussi les plus « branchés » et en plein développement. Tower Hamlets accueille depuis une vingtaine d’années les nouveaux quartiers d’affaires des Docklands et les sièges des groupes de presse. Toutefois, l’étincelle qui a rendu possible cette réalisation n’est autre que le lancement du réseau ferré orbital « Overground » un an après la désignation de Londres comme ville olympique en 2012. D’emblée, l’ELL prolongée fait partie de ce nouveau réseau, même si elle n’y sera connectée qu’en janvier prochain. Le réseau Overground méritera alors son qualificatif d’orbital, ceinturant les trois quarts du centre. Le bouclage de cette nouvelle « ceinture » ferroviaire, appelée à jouer un rôle clé dans la desserte des sites olympiques, devrait finalement intervenir en mai 2012. Juste à temps pour accueillir le monde entier pendant deux semaines !
     

    Patrick LAVAL

    East London Line : un voyage aérien au nord, souterrain au sud