Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • LGV Est-européenne : Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine

    Le tronçon G de la seconde phase, long de 71 km, est le plus le plus difficile à travailler : relief accidenté, terrains instables, manque de matériaux sains obligeant la création de nombreux dépôts? Lorsqu’elles arrivent à proximité de Baudrecourt, en Moselle, les rames TGV ont déjà fortement réduit leur vitesse de croisière de 320 km/h pour aborder les ouvrages de raccordement sur la ligne classique Paris – Strasbourg.
    Quelques kilomètres en amont de ces viaducs, un remblai créé lors des travaux de la première phase indique l’ébauche d’accès à un futur saut-de-mouton. Ce secteur marque l’origine du tronçon G de la phase 2 de la LGV, soit 71 km de ligne nouvelle à créer dans les sites vallonnés de Lorraine.
    Les volumes sur les trois grands lots TOARC (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications) qui composent ce tronçon parlent d’eux-mêmes. Sur le lot 35, long de 27 km, un peu plus de 4 millions de m3 de déblais, presque 3,5 millions de m3 de remblais, 2 millions de m3 à mettre en dépôts. Sur le lot 41 de même longueur, 4,3 millions de m3 de déblais, 2,3 millions de remblais, 2,5 millions à mettre en dépôt. Enfin, sur les 17 km du lot 42, respectivement 4,6 millions de m3, 2,3 millions et 2,6 millions…
    D’une façon générale, le futur tracé traverse sur les lots 35 et 41 des terrains marneux et argileux sensibles à l’eau et donc difficilement réutilisables pour la plateforme ferroviaire, et sur le lot 42, des couches à cératites, calcaires à entroques et grès plus faciles à mettre en œuvre. Ce qui implique beaucoup de mouvements de matériaux et nécessite la création de nombreux dépôts qui seront ensuite rendus à l’agriculture.
    A l’inverse, la majorité des matériaux nobles pour zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche provient de fournitures extérieures et les approvisionnements sont en cours depuis 2009 sur cinq sites de stockage répartis le long du tracé. Le plus important, à Achain, devant accueillir à lui seul 1 700 000 t pour le lot 35 ! Ce déficit en matériaux sains constitue l’une des difficultés du projet ici. Une deuxième est liée à la traversée de vallées compressibles comme celles de la Nied, de la Sarre ou de Bruchbach qui, outre d’importants viaducs, vont imposer des dispositions constructives particulières, avec phasages de montée des remblais et systèmes de drains verticaux pour évacuer l’eau des sols. Enfin, la troisième grosse difficulté tient au relief marqué, avec des déblais et des remblais de grande hauteur, le plus significatif étant celui de Guébling avec ses 440 m de long et une profondeur maximale de 27 m !
    Le tronçon G compte deux autres lots. Le 44 est particulier et purement ferroviaire. Les travaux qui viennent de démarrer visent à réhabiliter intégralement (génie civil, voies, électrification, signalisation) les 5 premiers kilomètres de la petite ligne à voie unique de Drulingen pendant sa fermeture complète d’environ 16 mois. Un peu perdue dans la campagne, elle voyait passer malgré tout trois trains de fret par semaine et, depuis la future base toute proche de Réding, va permettre aux trains-travaux d’alimenter la LGV en matériel de superstructure (rails, traverses, ballast, caténaires…) grâce à ses raccordements. Le plan de voies d’un embranchement militaire va par ailleurs servir au stockage de ballast. La partie de ligne réhabilitée offrira par la suite un potentiel d’éventuelles relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg…
    L’autre lot, le 40, concerne le viaduc de Landbach, long de 500 m, ses deux remblais d’approche et le déblai contigu. L’aspect architectural de l’ouvrage, certainement à tablier mixte métal et béton, devra tenir compte du monastère classé proche de Saint-Ulrich. Ce lot va être réalisé en conception-réalisation. « Nous avons donné à l’entreprise un dossier de référence, mais pas fait de dossier de conception finalisé, précise Pierre Nicolas, directeur de projet chez Inexia. Ce principe de conception-réalisation est également appliqué au lot 35 mais, dans ce cas, sur la base d’un dossier “projet”. C’est la première fois qu’un lot TOARC va être réalisé en conception-réalisation. A l’entreprise de s’approprier le projet, de trouver des pistes d’optimisation, tout en respectant un certain nombre de contraintes imposées – un profil en long figé pour que cela se raccorde sur les lots encadrants, le tracé calé –, mais elle peut éventuellement travailler sur les pentes des talus par exemple. Enfin, elle doit respecter les référentiels techniques. Ce n’était pas simple de redéfinir les règles du jeu pour la consultation des entreprises. Le maître d’œuvre est intégré à l’entreprise, mais doit rester indépendant. En fait, sur ces lots 40 et 35, Inexia assure la conduite d’opérations et non le rôle de maître d’œuvre comme sur les lots 41 et 42. » La société d’ingénierie, filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, est chargée ici d’assurer la maîtrise d’œuvre sur ce tronçon. Basée à Courcelles-sur-Nied, où travaillera au final une vingtaine de personnes dont un plateau technique d’une douzaine d’ingénieurs et techniciens supérieurs, elle comprend aussi une antenne près de Réding pour le contrôle extérieur, où officient les chefs de lots et adjoints chargés du suivi des marchés.
    Le visa des plans d’exécution est pour sa part basé à Paris. Pierre Nicolas connaît bien la LGV Est-européenne. Lors de la première phase, il a été chef d’un lot de génie civil sur le tronçon F. Après la mise en service de juin 2007, il a suivi quelques travaux de reprise et de finition sur la toute nouvelle LGV avant de redémarrer presque aussitôt les études de projet de son prolongement. « Sur celle-ci, il y a eu onze enquêtes publiques au total. Celle pour le défrichement de la variante de Belles-Forêts, cinq pour les bases de stockage des matériaux, quatre pour les dossiers loi sur l’eau. La onzième concerne la mise à disposition d’une carrière sur le lot 35. » Une autre tâche du maître d’œuvre consiste depuis janvier 2009 à mettre au point les dossiers de consultation des entreprises ou DCE. La réalisation du tunnel de Saverne conditionnant le planning, les lots de ce tronçon sont attribués selon une orientation est-ouest. L’ordre de service pour le dernier, le 35, sera lancé en février 2011.
     

    Michel BARBERON

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  • A Strasbourg, la gare va s?ouvrir sur la ville

    L?arrivée de la deuxième phase du TGV Est coïncidera avec le projet d?ouverture de la gare de Strasbourg vers ses faubourgs à l?ouest La mise en service du TGV Est, en juin 2007, a métamorphosé la gare de Strasbourg, dont la façade historique s’est trouvée masquée par une verrière monumentale et multimodale. Mais l’accompagnement économique du TGV a toujours laissé à désirer : ni quartier d’activités tertiaires proche de la gare ni activités nouvelles très visibles en centre-ville. Pire, il a vidé l’aéroport de Strasbourg, géré par la chambre de commerce, de plus de 40 % de ses passagers, sans que l’organisme consulaire ne puisse se recapitaliser sur un quelconque transfert d’activités.
    Cette erreur politique collective ou ce manque d’anticipation seront corrigés pour la deuxième phase du TGV. Le 5 mars dernier, la communauté urbaine de Strasbourg a commandé un audit stratégique pour l’aménagement urbain des 14 ha de la gare basse. Les collectivités territoriales, la SNCF et Réseau ferré de France, propriétaires à parts égales des terrains visés, signeront cet été un protocole de partenariat qui fixera les objectifs du projet. Les partenaires s’accordent pour aboutir, d’ici 2020 ou 2025, à une requalification urbaine du secteur, barrière de voies ferrées entre le centre de Strasbourg et sa proche périphérie ouest. Créée à la fin du XIXe siècle pour faciliter les mouvements des personnels et du matériel de l’armée prussienne, la gare basse est actuellement dédiée aux manœuvres du matériel ferroviaire régional et à son entretien dans le technicentre de la SNCF. « A Strasbourg, avec le TGV Rhin-Rhône qui se profile en décembre 2011, suivi par la deuxième phase du TGV Est, on a tous envie de faire quelque chose de nouveau sur le site de la gare basse », observe Christel Kohler-Barbier, en charge des affaires foncières et immobilières à la direction régionale de la SNCF. « Avec le changement de génération des automoteurs régionaux, la SNCF s’interroge sur la localisation de son technicentre à partir de 2014. Une bonne exploitation ferroviaire vise à entretenir le matériel le plus près possible de la gare, mais il y a une opportunité de quitter le site et de le réinstaller à Hausbergen. »
    La réduction du temps de parcours du TGV Est depuis Paris (1 heure 50 contre 2 heures 17) va accélérer la tertiarisation de l’économie strasbourgeoise. Pour satisfaire la demande de bureaux, estimée entre 60 000 et 90 000 m2 par an, les élus socialistes de la mairie rêvent d’un quartier central emblématique, sur un modèle en partie inspiré par Euralille. La zone d’activités de la gare basse figure au deuxième rang des priorités de développement tertiaire de l’économie locale, derrière le quartier du Wacken (120 000 m2 de construction prévus), plus proche des institutions européennes et censé conforter la vocation parlementaire de Strasbourg. Evoqué lors du dernier salon de l’immobilier Mipim par Catherine Trautmann, adjointe au maire (PS) de Strasbourg, l’aménagement de la gare basse pourrait connaître son premier coup de pioche d’ici cinq ans. « Jusqu’aujourd’hui, les professionnels de l’immobilier organisaient seuls l’offre tertiaire à Strasbourg. En ouvrant des négociations avec la SNCF pour imaginer son développement économique à moyen terme, la politique de la ville reprend la main », précise Catherine Trautmann.
    Philippe Laumin, directeur régional chez RFF, annonce que la cession des espaces à la collectivité comprendra des clauses liées au développement durable. « Quand nous apportons des terrains dans des opérations urbaines, l’Etat nous engage à favoriser la création de logements ou d’écoquartiers », rappelle-t-il. Le chantier de la ligne nouvelle de tramway vers le quartier de Koenigshoffen, faubourg ouest de la ville, doit être lancé vers 2015, et la création d’une station entre les quais de l’actuelle gare basse figure au programme des études. Pour régler la question du patrimoine foncier et trouver des promoteurs privés sur du bureau ou du logement, il faudra compter cinq ans de plus. Tout juste engagée, quand la ligne intégrale du TGV Est arrivera à Strasbourg, la deuxième métamorphose de la gare sera plus lente que la première.
     

    Olivier MIRGUET

  • Cure de bus pour resserrer l?agglo de Pau

    Depuis le 3 juillet, un nouveau réseau de transports en commun est en service sur l?agglomération paloise. Pour desservir un ensemble urbain de 144 000 habitants, la Société de transport de l’agglomération paloise (Stap) avec l’aide de Kéolis a mis en place un nouveau réseau de bus qui vise à faire passer les voyages en bus de 8,8 millions par an à 13 millions en 2015. (seuls 14 % des résidents l’empruntent aujourd’hui). La Stap ayant été reconduite fin 2009, ses 19 lignes de bus ont été restructurées et étendues à 21 communes. Mais il faudra attendre 2013 pour voyager dans la première ligne en site propre, entre l’hôpital et la gare. Cette liaison sera le prototype de toutes les offres sous label Idélis. Certaines auront un haut niveau de service. « Ce sera la même offre que peut apporter un tramway, mais trois fois moins cher » résume la maire. Le dispositif est complété par la navette gratuite Coxity, 200 vélos en libre service à partir de septembre avec gratuité pour moins de 30 minutes (IDE-cycle), et depuis le 25 juin un système d’autopartage : cet IDE-lib propose en location des voitures, des utilitaires ou des véhicules pour handicapés avec six stations dotées de deux véhicules chacune (voir la rubrique voiture page 20). En novembre 2000, André Labarrère avait suggéré un tramway, une idée oubliée comme le sera peut-être « la gratuité des bus » lancée par la maire de Pau, Martine Lignières aux municipales de 2008…
     

    Michel GARICOÏX

  • Veolia, Transdev et Keolis finalement condamnés

    Veolia, Transdev et Keolis ont été condamnés à payer 12 millions d?euros d?amendes (5 pour Veolia, 4 pour Keolis et 3 pour Transdev) pour ententes illicites sur les marchés de transports urbains en France dans les années 1994-1999 L’arrêt rendu le 15 juin par la cour d’appel de Paris semble constituer le point final d’une procédure qui aura duré dix ans. La conclusion de cette affaire est accablante : les trois opérateurs majoritaires sur le marché français des transports publics se sont entendus durant cette période pour se répartir les marchés de transports urbains et scolaires et restreindre le jeu de la concurrence dans une trentaine de collectivités (dont Rennes, Saint-Etienne, Nice, Cagnes-sur-Mer, Bordeaux, Rouen, Châteauroux, Epernay, Bar-le-Duc, Laval, Chalon-sur-Saône, le Jura, le Doubs, l’Ain et la Lorraine).
    L’enquête du Conseil de la concurrence prouve que dans un véritable fonctionnement de cartel, les dirigeants de Veolia, Transdev et Keolis se sont régulièrement réunis pour convenir de stratégies communes sur le mode de « Je t’échange mon Laval contre ton Chalon-sur-Saône ».
    Les trois groupes n’ont pas souhaité commenter cette décision, et leur représentant, l’UTP, a invoqué son « devoir de réserve ». Le président d’Agir, Gilles Bourdouleix, a considéré que « la confiance des élus a été terriblement trahie » et que « les acteurs de la concurrence sont gravement décrédibilisés ».
    Dans un communiqué plus mesuré, le Gart a déploré que de telle ententes aient pu exister « par le passé ». Mais est-ce vraiment le passé ? « Ces pratiques ne peuvent plus avoir cours », nous a-t-on assuré de toutes parts dans le secteur. Pour preuve, on cite volontiers la récente étude de l’UTP, qui recense 40 % de changement d’opérateurs dans les appels d’offres depuis 2005. Mais, surtout, on se réfère à plusieurs appels d’offres récents dont la phase finale s’est terminée à couteaux tirés, notamment celui de Bordeaux. On signale par ailleurs que les opérations de visite et de saisie effectuées en 2008 par la DGCCRF (Direction régionale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) chez les opérateurs ont débouché sur un non-lieu prononcé en 2009. On indique, enfin, que le contexte concurrentiel a sans doute changé depuis les années 1990 avec l’arrivée de nouveaux acteurs (CFT, Car Postal et surtout la RATP) et celle probable de groupes comme la DB-Arriva dans un avenir proche. Et puis, note un cadre de Veolia sur un ton rassurant : « Vous savez, la plupart des dirigeants en poste à l’époque ont passé la main. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Gares : un conseil de gouvernance pour manager les grands projets

    Quel rôle va jouer la gare dans la ville durable ? Pour y répondre, un groupe de travail s?est constitué. Qui propose la création de « conseils de gouvernance » Les projets déjà menés de grandes rénovations de gares le prouvent : sans gouvernance ad hoc, la multiplicité des partenaires et des avis souvent divergents entraînent force lenteurs de mise en œuvre. Or, pour concevoir la « grande gare » de Fabienne Keller dans son rapport de 2009, il faut réformer les modes de fonctionnement. C’est avec cet objectif que l’Association des maires des grandes villes de France (AMGVF) et la Fédération nationale des agences d’urbanisme (Fnau) ont lancé au printemps 2009 un groupe de travail sur le rôle des gares dans les villes durables. Ce groupe, présidé par André Rossinot, travaille en collaboration avec Gares et Connexions. Sa première mission : réfléchir à la gouvernance des projets, tant de refonte des gares que d’aménagement urbain des quartiers de gare.
    En effet, « nos cloisonnements, administratifs ou techniques, le fractionnement des propriétés et des compétences sont remis en cause par les citoyens et par l’enjeu de développement durable, dans un contexte financier difficile », expose le groupe de travail, qui rendait compte de ses premiers travaux le 30 juin.
    Il propose la mise en place de « conseils de gouvernance » se présentant comme « les règles d’un nouveau vivre ensemble autour des mobilités ». Concrètement, ce pôle serait constitué de deux groupes. Le premier pour le projet opérationnel transport, regroupant les AOT, les transporteurs et prestataires, les usagers, Gares et Connexions et RFF, sous la direction de ces deux derniers. Le second pour le projet opérationnel d’aménagement, dont le « patron » serait la collectivité, avec Gares et Connexions, RFF, la ville et les Epci, les établissements publics et SEM éventuels, ainsi que les autres maîtrises d’ouvrage et propriétaires.
    « C’est une proposition que nous faisons car on ne peut pas se passer d’un lieu d’échanges et de concertation », a expliqué André Rossinot. Tout en précisant qu’il ne s’agissait pas d’une « structure juridique ». Dommage car c’est bien d’une personne morale dont auraient grand besoin les projets. La directrice de Gares et Connexions, Sophie Boissard, a pour sa part assuré que « la SNCF est prête à jouer ce jeu-là, site par site », puisqu’« aucun acteur n’a seul la solution ». Et d’ailleurs, le maire de Nancy s’apprête à tester cette formule : « Guillaume Pepy vient à Nancy début septembre installer ce conseil de surveillance à titre expérimental », a-t-il annoncé.
     

    Cécile NANGERONI

  • Malgré une régularité en berne, des bonus pour les transporteurs franciliens

    Le Stif, va récompenser la SNCF et la RATP pour leur « qualité de service ». Surprenant alors que la régularité n?est pas toujours au rendez-vous. Mais ce critère n?entre que pour 25 (SNCF) et 30 % (RATP) dans l?attribution du bonus C’est paradoxal : les trains et les métros franciliens sont en retard, et pourtant la SNCF comme la RATP récolteront un bonus au titre des résultats 2009. Respectivement 2,708 et 10,320 millions d’euros. L’explication est simple : les deux opérateurs obtiennent des notes excellentes sur tous les autres critères de qualité de service – information-voyageurs, fonctionnement des équipements, accueil et vente, propreté… – et compensent ainsi le résultat moyen ou médiocre de la régularité. Et ce d’autant plus facilement que cette dernière ne représente que 30 % du bonus-malus maximum pour la RATP et 25 % pour la SNCF.
    Malgré tout, avec la nouvelle génération de contrats (2008-2011) liant les transporteurs au Stif, les critères de régularité pèsent davantage. « 2009 est une année charnière avec un indicateur de régularité plus proche du ressenti des voyageurs », a bien souligné Sophie Mougard, la directrice générale du Stif, en présentant ces chiffres le 28 juin. L’autorité organisatrice a en effet obtenu de haute lutte une différenciation entre les heures de pointe et les heures creuses, afin d’éviter de voir par exemple la RATP « traîner des banquettes »… Ce qui dans le jargon des conducteurs signifie faire circuler des métros quasi vides l’après-midi après une matinée calamiteuse, dans le seul but de respecter les engagements journaliers du contrat. Avec la SNCF, un avenant en ce sens a été signé dès le début de l’année. Avec la RATP, la négociation vient juste d’aboutir, après « un débat dur, long et complexe », estime Thierry Guimbaud, directeur de l’exploitation au Stif.
    Son application est rétroactive à compter de janvier 2009 et se ressent donc déjà sur les résultats. Car le changement n’est pas neutre. Exemple : la ligne 13 du métro, dont le critère du temps d’attente – le seul qui existait auparavant – affiche 98,3 %, mais dont l’indicateur de production aux heures de pointe ne donne que 90,8 %. « On attend moins de 3 minutes, mais les trains restent à quai et sont bondés », explicite-t-il. La ligne la plus terrible est suivie par les lignes 1 (92,8 %), 2 (93 %) et 5 (93,3 %). Et il faut noter que seules trois d’entre elles (les 8, 10 et 14) atteignent l’objectif demandé de 96,5 %… Côté RER et SNCF, les mauvais élèves sont les lignes B (78 %), D (84,7 % et Transilien Paris-Nord (Crépy, ligne K, 77,2 %).
    Le Stif souligne par ailleurs qu’il vérifie les chiffres donnés par les entreprises via des audits surprises de cabinets extérieurs, et que les résultats du premier baromètre satisfaction « confirment que les indicateurs sont cohérents avec la perception des voyageurs ». Encore insuffisant, estime toutefois la chambre régionale des comptes, qui a pointé les insuffisances du système dans un rapport de 60 pages daté du 26 mars : même si sa relation avec les opérateurs évolue positivement, « le Stif n’exerce pas encore pleinement ses compétences d’évaluation, de pilotage et de contrôle des financements versés aux exploitants », peut-on y lire. La chambre estime que « le poids du critère de régularité n’est pas discriminant » et suggère d’« envisager une augmentation sensible » de la pondération. Tout en notant un progrès : avant 2008, le critère régularité était autant valorisé que celui de l’information aux voyageurs de la SNCF, par exemple (à 22 % du bonus), donc, « si un train ne roulait pas mais que les voyageurs en étaient informés, il n’y avait pas de malus » !
    C’est terminé. Les deux transporteurs se voient taxés d’une pénalité pour offre non produite : 3,52 millions d’euros pour la RATP ; 1,61 million d’euros pour la SNCF. Des sommes qui viennent en déduction du bonus qui, sur les seuls critères qualité, aurait été de 13,84 millions d’euros à la régie et de 4,318 millions d’euros côté chemins de fer. Et qu’il s’agisse de ponctualité ou de qualité, la situation est un peu moins bonne qu’en 2008, sauf pour la qualité RATP, dont le bonus atteint de 74 % du maximum contre 60 % en 2008. Le bilan est en demi-teinte, mais la directrice du Stif reste optimiste. « Là où on fait des choses, ça paye », insiste-t-elle, citant le RER D. Et puis, le système doit rester « suffisamment incitatif ». Or il l’est bien : selon la Cour des comptes, « les contributions du Stif représentent 41 % des recettes RATP et plus de 56 % des recettes SNCF ». Et l’impact du bonus-malus sur le résultat net 2008 est de 8,6 % à la RATP et de 19,6 % pour Transilien. Autre commentaire : « Des progrès devront être effectués en vue de l’ouverture à la concurrence, pour que la RATP et la SNCF soient en mesure de présenter au Stif des comptes d’exploitation par mode, puis par ligne. » Mais ça, c’est une autre histoire…
     

    Cécile NANGERONI

  • Le Parlement européen adopte les corridors de fret

    Les premiers corridors de fret européens seront opérationnels d?ici trois ans. Après d?âpres discussions, les eurodéputés sont parvenus à un compromis qui donne la préférence à une approche européenne du transport ferroviaire de marchandises Fin juin, les députés européens ont adopté à une large majorité le règlement sur les corridors de fret. Un accord a aussi été trouvé avec les 27 Etats-membres, qui n’ont plus qu’à l’approuver formellement. Cette nouvelle législation définit des itinéraires qui traversent plusieurs Etats-membres et sur lesquels une meilleure coordination, assurée par une structure ad hoc, doit permettre d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Chacun des aspects du texte a été âprement discuté entre les partisans d’une approche européenne, qui l’ont finalement emporté, et ceux plus favorables à la subsidiarité, qui estimaient que chaque pays devait rester maître de son réseau.
    Côté Français, on se réjouit de la version adoptée. « Le compromis trouvé est un signal fort en faveur d’une véritable politique européenne des transports et des infrastructures, salue Jean-Michel Dancoisne, le représentant de la SNCF à Bruxelles. Une approche européenne d’autant plus nécessaire que c’est à cette échelle que le marché du fret ferroviaire est pertinent. » En Allemagne, en revanche, le nouveau règlement a suscité beaucoup d’opposition et d’inquiétude, y compris chez les usagers. « C’est pour nous une contrainte gigantesque, explique une source allemande, notamment dans le couloir rhodanien, où le trafic est déjà quasiment saturé. » Les premiers corridors devraient être opérationnels trois ans après la publication du texte au Journal officiel. Voici comment ils fonctionneront :
     
    Gouvernance
    Chaque corridor aura sa structure propre, afin d’assurer « une bonne coordination » entre les gestionnaires d’infrastructure et de garantir la continuité. Un comité exécutif, composé de représentants des Etats-membres concernés, définira les objectifs généraux. Le comité de gestion regroupera lui les différents gestionnaires d’infrastructure. Ce pourra être une entité juridique indépendante, chargée de planifier les investissements et de faire fonctionner le trafic sur le corridor en fonction des règles choisies. A ces deux structures, seront associés deux groupes consultatifs, le premier formé des gestionnaires des terminaux situés sur le trajet, le second, des entreprises ferroviaires. Une demi-victoire pour les opérateurs, qui auraient souhaité avoir davantage voix au chapitre.
     
    Guichet unique
    Les candidats qui souhaiteront demander un sillon pourront présenter leur demande et obtenir une réponse en « un seul endroit et une seule opération ». C’est l’une des principales innovations du texte ; elle vise à simplifier la tâche aux entreprises qui veulent faire rouler des trains internationaux. Le guichet unique fournira également des informations de base sur les capacités disponibles. Ses activités seront exercées « de manière transparente et non discriminatoire », ce qui passe par la création d’un registre public regroupant toutes les demandes et les réponses qui leur ont été faites. La Communauté européenne du rail a accueilli cette innovation avec scepticisme. « Le texte laisse des questions ouvertes sur le rôle exact du guichet unique, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER. Il doit jouer un rôle de coordination, mais il a aussi la possibilité de prendre des décisions. C’est contradictoire… A qui reviendra la responsabilité finale des décisions et de leurs conséquences financières ? » La CER craint une couche administrative supplémentaire, qui entrerait en conflit avec les autorités nationales. Au contraire, la SNCF estime elle que ce guichet est « le symbole d’une gestion des corridors placée dans une perspective européenne ».

    Règles de priorité
    Le règlement ne crée pas de priorité inconditionnelle pour le fret, mais il cherche à mettre en place les conditions pour que les trains de marchandises arrivent à l’heure, même en cas de perturbations. Concessions aux Allemands, le texte précise donc que chaque gestionnaire d’infrastructure nationale établit à l’avance les règles de priorité en vigueur sur son réseau, Ceci dit, un sillon attribué à un train de fret qui respecte son horaire ne peut être modifié et, sauf cas de force majeure, un sillon ne peut être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu.
    C’est le comité de gestion qui établit la liste des sillons attribués en priorité aux trains internationaux, en tenant compte des besoins du trafic passagers. Si la demande du marché le justifie, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent même bloquer une réserve de capacité pour le fret.

    Qui peut demander un sillon ?
    Pour assurer le développement de la concurrence, d’autres candidats que les entreprises ferroviaires pourront demander des sillons. Une possibilité qui a été réintroduite in extremis lors du vote en séance plénière, alors qu’elle avait été rejetée précédemment.
     

    Isabelle ORY

  • Keolis remplace Veolia à Chaumont

    La communauté de communes du Pays chaumontais (CCPC, 35 000 habitants, 21 communes en Haute-Marne) vient de choisir Keolis pour l?exploitation de son réseau urbain, qui était géré par Veolia Transport depuis 2001 Le contrat de délégation de service public de 6 ans et demi qui a pris effet au 1er juillet générera un chiffre d’affaires cumulé de 15,9 millions d’euros. « Le réseau est totalement intercommunal, il sera mieux cadencé, mieux maillé et avec un tarif unique à 1 euro le voyage », résume Solène Bertevas, responsable des transports à la CCPC. Le contrat prévoit en effet une restructuration complète du réseau, qui devra être effective au 1er mars 2011. Les itinéraires des 4 lignes principales – 2 sur l’axe nord-sud, 1 sur l’axe est-ouest et 1 de Chaumont à Colombey-les-Deux-Eglises – seront simplifiés, les horaires cadencés aux 20 ou 30 minutes selon les moments de la journée. Le réseau est complété par les 16 lignes virtuelles du transport à la demande. Enfin, l’offre restera identique du 1er septembre au 30 juin.
    La refonte comprend aussi une nouvelle organisation des transports scolaires, dont les autocars deviennent par ailleurs accessibles à toutes les clientèles, mais aussi la desserte de la gare SNCF (en prévision de la création d’un pôle d’échanges multimodal). Une clause prévoit par ailleurs l’intégration de nouvelles dessertes correspondant aux projets de la CCPC au fur et à mesure de leurs réalisations. « Finalement, pour une subvention annuelle équivalente, nous proposerons un service plus complet », estime la responsable. Cependant, la communauté de commune s’est engagée à effectuer 6,5 millions d’euros d’investissements dans la construction d’un dépôt neuf HQE, l’achat de 23 véhicules neufs ainsi que la mise en place d’un système billettique. En contrepartie, Keolis a parié sur une hausse de la fréquentation de 20 % à l’horizon 2016.
     

    Cécile NANGERONI

  • Comment Keolis a gagné à Lyon

    Keolis a été confirmé sans surprise comme exploitant des transports lyonnais pour la période 2011-2016. Plus que le prix, c?est la mise en ?uvre de la réforme sociale qui semble avoir plaidé en faveur de l?exploitant sortant Al’occasion de l’examen du contrat de DSP, le Sytral, à l’unanimité moins une abstention, a reconduit le 8 juillet Keolis comme exploitant de son réseau jusqu’en 2016.
    Il semble que, contrairement au dernier renouvellement de la DSP, cette consultation se soit déroulée de manière sereine. En 2004, le Sytral s’était distingué par une procédure particulièrement fumeuse, qui avait laissé aux perdants un goût amer. Jusqu’au dernier moment, le groupement RATP-Transdev avait semblé tenir la corde, étant même invité à des négociations exclusives avec le Sytral. Jusqu’à un revirement de dernière minute en faveur du sortant Keolis, suite à l’intervention – peu discrète – de la SNCF. Cette fois-ci, le Sytral a tout mis en œuvre pour ne pas rejouer ce vilain nanar, consacrant huit salariés (en équivalent temps plein) à la gestion de l’appel d’offres. De fait, la consultation semble avoir été menée de manière bien plus scrupuleuse. Un dirigeant de l’une des deux entreprises éconduites – qui ne formeront bientôt qu’une – le confirme : « La procédure a été très cadrée, très exigeante, très rigoureuse, elle a montré que le Sytral était ouvert au changement. » Contrairement à ce qui a pu être écrit, il semble que les trois groupes aient été en course jusqu’à la phase finale de l’appel d’offres. « Ils auraient pu choisir de mener des discussions exclusives avec un ou deux des candidats, mais cela n’a pas été le cas », a-t-on tenu à souligner chez Veolia. En coulisse, on estime que les bonnes grâces de Veolia ont été acquises par l’attribution, il y a quelques mois, de l’appel d’offres de la ligne Rhône Express. Cette liaison lancée dans quelques jours permet au groupe de se placer dans une position idéale en vue d’un potentiel redécoupage du réseau Lyonnais. « Dans un contexte où la loi sur les grandes métropoles va imposer une vaste réforme de la gourvenance qui impliquera probablement un allotissement, on peut comprendre que les Lyonnais n’aient pas voulu changer d’opérateur. Cela aurait été un tour pour rien », affirme le patron d’un réseau voisin. Au-delà des offres chiffrées, qui n’ont manifestement pas été déterminantes, une des raisons du maintien de Keolis à Lyon est la mise en route de la réforme sociale dans un contexte lyonnais particulièrement miné. A la demande du Sytral, son exploitant est allé au front. « Nous avons montré que nous avions le courage d’aborder ces sujets, et il est certain que ce sera une donnée importante dans cet appel d’offres », nous indiquait Michel Bleitrach lors des résultats de Keolis, en mars 2010.
    La protection sociale était le troisième et dernier volet d’Edifis, la démarche de « refondation sociale » négociée en 2008 et 2009 par Keolis, portant sur 300 accords d’entreprise. Avec à la clé, en juin et septembre 2009, plusieurs mouvements de grève organisés par les syndicats, dont se souviennent les clients des TCL. D’une certaine façon, l’issue du volet « protection sociale » témoigne du climat social souvent ambivalent, et parfois à la limite du psychodrame, dans l’entreprise. Ainsi, la – longue – négociation sur la protection s’était soldée par un texte signé par la CFDT, minoritaire, mais pas par les autres syndicats, entraînant le rejet de l’accord. La direction a pris alors l’initiative de soumettre à un référendum interne le volet protection sociale, qui a été adopté à une large majorité. Quant aux deux volets antérieurs sur la rémunération/organisation du travail et le droit syndical, « cela fonctionne et illustre le changement », commente le directeur de Keolis Lyon. Faute d’accord, la direction a mis en œuvre de façon unilatérale le projet d’organisation du travail, sauf sur l’annualisation du temps de travail, qui est restée au cycle légal de 12 semaines. En revanche, la prise de congé sur juillet et août, période défendue par l’intersyndicale, a glissé sur la période élargie du 15 juin au 15 septembre, comme le souhaitait la direction des TCL. Selon Bernard Tabary, la première application du dispositif cet été serait « tout à fait satisfaisante ». Il en va de même pour le volet sur le rôle des instances représentatives, qui se sont réunies en fonction du calendrier prévu dans le cadre du dialogue social interne. Au final, si la phase de négociations a donné lieu à des moments critiques, les choses semblent se mettre en place peu à peu si l’on en croit un référendum du 22 juin dans lequel il apparaît que 93 % des salariés (sur 80 % de votants) se sont prononcés en faveur du nouveau système de protection sociale proposé par la direction (à partir de fin 2010, le personnel bénéficiera de garanties améliorées pour la mutuelle et d’une prévoyance (invalidité et décès) élargie à tous.
    C’est une première étape pour le management des TCL qui, en outre, n’a pas eu à gérer de jours de grève pour des motifs locaux en 2010. Attendu au tournant social, Keolis n’a par ailleurs pas démérité sur le terrain comme gestionnaire et technicien. Rodé depuis plusieurs années au fonctionnement du deuxième réseau urbain de France, l’exploitant a su dégager les moyens pour répondre aux nombreux projets d’infrastructures et de services lancés par le Sytral. Et ce, tous modes confondus : l’extension du métro à la Soie/Vaulx-en-Velin, l’ouverture des tramways T3/Léa à Décines et T4 à Vénissieux, la mise en service des lignes de trolleybus Cristalis/C1-C3, l’extension du réseau de bus à Givors/Grigny et la restructuration du réseau de surface avec Atoubus. Ajoutons que Keolis Lyon a créé un service sécurité dans le cadre de l’instauration du contrôle d’accès au métro, une révolution à Lyon, habituée au métro ouvert. Au total, l’exploitant a recruté 226 agents directement liés aux extensions de lignes TCL entre 2005 et 2010. Si Keolis est un partenaire de longue date du Sytral pour les transports lyonnais, son actionnaire industriel, la SNCF, en est aussi un autre très puissant des collectivités lyonnaises. Ces dernières et la SNCF sont associées régulièrement pour financer des projets d’envergure, comme récemment la nouvelle gare Jean-Macé ou le technicentre TGV/TER de la Guillotière (256 millions d’euros), que les collectivités ont financé à hauteur de 40 %, aux côtés de la SNCF, de RFF et de l’Etat. Les collectivités, la SNCF et le Sytral sont aussi étroitement associés pour la mise en place progressive de l’ambitieux Real, le RER « à la lyonnaise ». Indépendamment des savoir-faire des candidats et à compétences égales, le renouvellement du contrat de DSP s’est aussi inscrit dans une logique de prime au groupe. On notera, sans malice, que la SNCF a permis de lancer un projet d’urbanisme cher au Grand Lyon, la tour Oxygène à la Part-Dieu. L’ouvrage, inauguré début juin, a démarré grâce à l’entreprise publique qui y a pris 17 étages pour loger ses services achats et informatique sur 16 000 m2.
     

    Claude FERRERO et Guillaume LEBORGNE

  • Cinq équipes pour penser l?urbanisme à proximité des transports à Bordeaux

    Les lauréats de l’appel à projets « 50 000 logements nouveaux autour des axes de déplacements » ont été désignés le 9 juillet par Vincent Feltesse, président de la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB). Cinq équipes pluridisciplinaires ont été retenues autour des architectes-urbanistes : l’AUC (Djamel Klouche), Alexandre Chemetoff, Lacaton & Vassal, OMA (Rem Koolhaas) et 51 N4E (Peter Swinnen). Ces cinq équipes participeront de juillet à décembre à la procédure de dialogue compétitif décidée par la CUB. Elles sont notamment appelées à proposer une stratégie globale et à préciser leur vision du développement de l’urbanisme le long des axes de transports. Une nouvelle sélection interviendra à la fin de l’année et six lots correspondant à des contextes urbains spécifiques seront alors attribués pour une mise en œuvre opérationnelle à partir de fin décembre 2010.