Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Le design des VLS strasbourgeois dévoilé

    Le 29 juin, le maire de Strasbourg, Roland Ries, a présenté son système de vélo partagé qui sera mis en place dès la rentrée : le Vélhop. Deux types de vélos seront proposés : l’un pour les stations « humanisées » (où le personnel sera présent pour conseiller, vérifier et réparer les vélos) et l’autre pour les stations automatiques (ouvertes 24 h/24). Les vélos sont conçus, selon la communauté urbaine, de manière à mettre l’accent sur la sécurité (renforcement des freins, utilisation d’un cardan au lieu d’une chaîne…) et sur la solidité, tout en ayant une allure moderne. Toujours selon la communauté urbaine, ce système de VLS sera beaucoup moins coûteux que le VLS parisien, par exemple, revenant environ quatre fois moins cher que celui-ci (soit environ 1 000 euros par vélo et par an). Les usagers occasionnels pourront louer par exemple un vélo à l’heure ou à la journée au tarif respectif de 1 et 5 euros. Les semis occasionnels et les réguliers pourront louer des vélos à l’année au prix de 99 euros, il faudra cependant rajouter les frais de mise à disposition d’environ 52 euros (des réductions sont prévues pour les abonnés au transport en commun et les moins de 26 ans). Le lancement de départ est d’environ 1 852 Vélhops pour atteindre sur un plan de 18 mois les 4 400 vélos mis en circulation.

  • Un conseil de gouvernance pour manager les grands projets de gares

    Pour concevoir la « grande gare » décrite par Fabienne Keller dans son rapport, il faut réformer les modes de gouvernance. C’est l’objectif que se sont fixé l’AMGVF et la Fnau en lançant un groupe de travail présidé par André Rossinot au printemps 2009. Sur la sollicitation de Guillaume Pepy, ce groupe a travaillé avec Gares et Connexions pour élaborer un modèle de gouvernance des projets, tant de refonte des gares que d’aménagement urbain des quartiers. La proposition : un « conseil de gouvernance » constitué de deux groupes opérationnels. Le premier pour le projet transport – regroupant AOT, transporteurs et prestataires, usagers, Gares et Connexions et RFF, sous la direction de ces deux derniers. Le second pour l’aménagement urbain, dont le « patron » serait la collectivité, avec Gares et Connexions, RFF, ville, Epci, et SEM, ainsi que les autres maîtres d’ouvrage et propriétaires éventuels. Autour de ces deux noyaux gravitent les CCI, commerçants et habitants. André Rossinot, qui s’apprête à expérimenter la formule à Nancy, précise qu’il « ne s’agit pas d’une structure juridique ». Dommage car c’est bien d’une personne morale dont auraient besoin les projets.

  • RTE-T : vers une réorganisation sur deux niveaux

    Le Commissaire européen aux Transports a profité des journées 2010 consacrées aux réseaux transeuropéens à Saragosse pour présenter la réorientation de la politique communautaire dans ce domaine Le Commissaire européen aux Transports a profité des journées 2010 consacrées aux réseaux transeuropéens à Saragosse, en Espagne, pour présenter la réorientation de la politique communautaire dans ce domaine qui va être affinée d’ici à la fin de l’année. Avant la publication d’un livre blanc sur les RTE-T, Siim Kallas a lancé une grande consultation qui court jusqu’en septembre. Principale innovation proposée, les RTE seront désormais répartis sur deux niveaux : un réseau principal incluant les projets prioritaires en cours, reliant les grandes capitales et les principaux ports ou aéroports de l’Union européenne, accompagné d’un réseau qualifié de « global », plus dense qui engloberait les infrastructures de liaison intermédiaires. « Le but de la planification d’un réseau central n’est pas de lancer un nouveau programme, explique la Commission européenne dans son document de travail. Il s’agit plutôt de faire du réseau le fondement d’un système de transport efficace, à intensité réduite en carbone, sûr et sécurisé, en assurant la continuité des projets en cours. »
    L’argent serait concentré sur le réseau central. « Il faut avoir une réflexion sur la manière dont on peut le mieux apporter une valeur ajoutée européenne, il faut voir là où l’effet de levier serait le plus efficace », explique un diplomate. Bruxelles envisage un financement intégré au sein d’un fonds transport qui coordonnerait mieux les différents instruments existants, comme le programme RTE-T ou les fonds structurels européens.
     

    Isabelle ORY

  • Dix ans déjà : à quoi ont servi les PDU

    Documents de planification souvent volontaires, mais aux résultats difficilement quantifiables, les plans de déplacements urbains (PDU) ont bientôt une décennie d?existence. Ont-ils atteint leur but de rééquilibrage des modes de transports ? Deux Français sur trois considèrent encore que les transports et la circulation leur posent des problèmes importants. 72 agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants sont pourtant censées avoir pris le mors aux dents via des PDU destinés à favoriser les modes alternatifs à la voiture. Enfin en théorie, car dans la pratique, une petite dizaine est encore à l’ouvrage, Maubeuge, Angoulême, Béthune, Salon-de-Provence ou Thionville pour ne citer qu’elles. A ce retard, de multiples raisons : procédure trop lourde (28 %) et manque de moyens logistiques et humains (21 %), selon une étude du Gart (PDU : panorama 2009, mars 2010) réalisée auprès de 259 AOTU avec un taux de réponse de 55 % (144 réponses). Nouvelles Intercommunalités, fusions de PTU, complexités locales, ajoute le Certu, comme par exemple à Annemasse, où les flux transfrontaliers compliquent la tâche.
    Dans le même temps, des villes en avance comme Lyon, dont le premier PDU date de 1997, en sont déjà à la version 2 (2005). Quoi qu’il en soit, « des PDU efficaces, on en rêve tous ! », commence Martine Meunier-Chabert, chargée de mission déplacements et urbanisme au Certu et à ce titre chargée des PDU. Mais comment reconnaître un « bon » PDU ? Est-ce juste un document qui va au-delà du catalogue de bonnes intentions ? « Ce qui compte c’est quand même la mise en œuvre opérationnelle », relève-t-on au Gart sans vouloir stigmatiser les éventuels bons ou mauvais élèves. « Quand j’ouvre un PDU par la fin, je dois y trouver un tableau avec une liste d’actions, un chiffrage, et un calendrier de réalisation, comme le demande la loi SRU », explique de son côté Martine Meunier-Chabert. Car comme elle le souligne, « on peut écrire toute la littérature qu’on veut, au bout du compte il faut savoir qui finance quoi, comment et à quel moment ». Et sur cette question, force est de reconnaître que ce n’est pas le fort des PDU.
    « En plus des PDU obligatoires, une quarantaine d’agglos ont des démarches volontaires, preuve qu’ils sont institués en documents de planification reconnus, note de son côté le Gart. De plus, ils sont en train de s’enrichir en évoluant notamment vers tout ce qui est complémentaire aux transports collectifs, autopartage, VLS, covoiturage et promotion des modes actifs… » Jusqu’à présent, les mesures étaient en effet très majoritairement liées aux TC. « Le volet transports collectifs est sans conteste le mieux traité par les PDU, tant en termes de quantité que de qualité. […] Près de 69 % ont déjà permis des interventions dans ce domaine », peut-on lire dans l’ouvrage du Gart.
    Quant aux objectifs, les documents restent souvent trop flous. Espace public dévolu à la voiture comme à Bordeaux ou Valenciennes qui le fixent à 50 % maximum, ou plus souvent part de marché de l’automobile. Indicateur insuffisant, dit le Certu : elle peut baisser, mais si parallèlement la mobilité augmente, les émissions de GES aussi ! Il faudrait donc dans l’idéal ajouter les véhicules.km parcourus. Un exemple, à Lyon l’objectif de 51 % de déplacements en voiture en 2005 a été dépassé : « l’enquête ménage de 2006 chiffre à 47,4 % la part de marché de l’auto. On peut donc penser que sur cet indicateur, on pourrait être plus volontaristes dans les PDU en centre-ville desservi par les TC », estime Martine Meunier-Chabert. Un succès indéniable, mais relativement isolé. Enfin, « la loi aurait pu être beaucoup plus précise sur cette question, car elle dit juste “diminuer le trafic automobile” », souligne-t-elle. Quant au volet marchandises, à de rares exceptions près comme La Rochelle, presque tous les documents restent trop frileux, selon les experts.
    Mais là où le bât blesse le plus, c’est du côté de l’évaluation. La loi la prévoit au bout de cinq ans. Très court. De plus, il manque les outils fondés sur des critères harmonisés. « La législation européenne n’était pas stabilisée », justifie la responsable du Certu. « La réflexion débute pour trouver des critères pertinents sur l’impact environnemental », explique-t-on au Gart. Par ailleurs, difficile d’évaluer des résultats en l’absence d’objectifs chiffrés écrits noir sur blanc. Et c’est aussi par manque de moyens humains que les évaluations ne peuvent se faire, car une méthodologie a été donnée dès 2001 par le Certu, préconisant un observatoire et des indicateurs-clés. Seulement, encore faut-il ensuite pouvoir les trier tous ces chiffres. Lyon en a fait l’amère expérience en 2004 avec 800 données… inexploitables. A cet égard, les observatoires de Bordeaux, Orléans ou Clermont-Ferrand feraient plutôt figure de bons élèves. Pourtant, malgré leurs défauts, nos PDU sont enviés pour leur vison globale. Car la chargée de mission du Certu relève que « Bruxelles a pris modèle dessus et nous sommes souvent sollicités comme experts par les pays émergents ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Nouvelle gare napolitaine signée Zaha Hadid

    Après sept ans d’attente, la construction de la nouvelle gare pour trains à grande vitesse de Naples va enfin commencer. Imaginée par l’architecte star anglo-irakienne Zaha Hadid, cette station futuriste, située à Afragola, à 3 km au nord de Naples, prendra la forme d’un pont surplombant les voies ferrées. Mêlant béton, métal et verre, la structure de 38 000 m2 estimée à 74 millions d’euros, bénéficiera de deux entrées, à l’ouest et à l’est. Les voyageurs pourront ainsi traverser la gare et profiter de sa zone commerciale. Dès octobre 2011, cette station sera en service. Alors que la gare de Naples accueillera encore les trains à grande vitesse directs, celle de Afragola servira de plate-forme d’échanges pour ceux en direction du sud et permettra aussi aux voyageurs de prendre des trains régionaux.

  • Itinisere, site multimodal

    Après la centrale téléphonique lancée il y a six ans pour informer les Isérois sur le réseau Transisère, le service a pris une nouvelle dimension en janvier dernier avec le lancement sur la Toile d?itinisere.fr Itinisere.fr est un site définitivement multimodal, puisqu’il donne des informations sur les cars Transisère, mais aussi sur les TGV et TER desservant au moins une gare du département, sur les bus et tram de Grenoble (réseau Tag), de la communauté d’agglomération Porte de l’Isère (réseau Ruban), du Pays voironnais et du Pays viennois. A noter, une expérimentation en cours avec multitud.org, site équivalent à l’échelle de la région Rhône-Alpes qui vise à associer les calculateurs d’itinéraires des deux sites via des échanges de type « Web Service ». Car le portail est avant tout un calculateur d’itinéraires. Depuis son lancement, il reçoit en moyenne 800 visites par jour avec des pointes à 1 100 personnes. Autre service utile : l’abonnement aux services d’information, qui permet de recevoir par e-mail ou SMS les perturbations sur les réseaux de transport en commun ou routiers choisis.
    Lancé par le conseil général en 2005, ce projet initialement prévu pour début 2009 a rencontré quelques difficultés. « Notamment pour obtenir des données numériques horaires de qualité de la part des partenaires. Les discussions ont ainsi duré plus de 18 mois avec la SNCF avant d’aboutir à un accord », explique-t-on au conseil général de l’Isère, où l’on insiste aussi sur la « première en France : la mise à jour autant de fois que nécessaire de l’ensemble des horaires de tous les trains, dès la moindre modification de l’offre, c’est-à-dire en moyenne deux fois par semaine ». D’ici la fin 2011, les informations du site Internet devraient être complétées par la localisation des cars en temps réel (les données seront transmises par deux postes de commandement en cours de construction). Plusieurs points d’arrêts auront aussi été équipés en panneaux d’affichage du temps d’attente. Enfin, le développement de nouveaux services est prévu à destination des smartphones et des mobiles utilisant les technologies NFC.
     

    Cécile?NANGERONI

  • Les transports publics allemands victimes de la rigueur

    Certaines collectivités lourdement endettées ont revu leurs subventions à la baisse. Sous-financée, la filière mobilité s?estime en proie à une « décadence sournoise » et en appelle à l?Etat fédéral. Mais à Berlin, l?heure est aussi à l?austérité « Des fissures qui pourraient provoquer un effondrement des galeries » : les conclusions d’un rapport d’experts sur l’état du métro berlinois sont accablantes. Certains tunnels sont à bout de souffle et d’importants travaux s’imposent pour les renforcer. Faute de quoi, il faudra se résoudre à condamner certaines lignes, pour des raisons de sécurité.
    Problème : la compagnie semi-publique BVG qui opère ce réseau centenaire n’est pas en mesure de financer ce vaste chantier. Et pour cause : chaque année, il lui manque 164 millions d’euros pour boucler son budget de maintenance ordinaire.
    Loin d’être isolés, ces déboires illustrent la difficulté des opérateurs allemands de transports publics. Escalators en panne, bus vieillissants, lignes supprimées… selon leur fédération professionnelle (VDV), le secteur est victime de la rigueur budgétaire. Certaines collectivités locales lourdement endettées ont revu leurs subventions à la baisse. Résultat : la filière mobilité, qui transporte quotidiennement 28 millions d’usagers, serait en proie à une « décadence sournoise ». Au total, il manque 2,35 milliards d’euros pour redresser la barre : achat de nouveaux matériels, remise en état des infrastructures… « Ce besoin d’investissements croît chaque année de 330 millions d’euros », calcule la VDV.
    Afin de pallier les insuffisances des communes, une cagnotte alimentée par l’Etat fédéral a bien été créée. Seulement voilà, à Berlin aussi, l’heure est aux économies. Angela Merkel vient de mettre l’Allemagne au régime sec : 80 milliards d’euros de coupes claires dans les dépenses publiques. De mauvais augure pour ce fonds spécial, dont la dotation doit être votée au début de l’été. « D’ici 2015, il faudrait que l’Etat fédéral investisse chaque année 500 millions d’euros », affirme Jürgen Fenske, le président de la VDV qui craint que le compte n’y soit pas. Selon lui, le financement à long terme des transports publics passe par un péage urbain. Une solution pour l’instant rejetée par Berlin.
     

    Antoine HEULARD

  • A Lyon Part-Dieu, première tour de contrôle ferroviaire du réseau

    Il aura fallu cinq ans depuis sa conception pour que soit mise en service, à Lyon, une commande centralisée qui permet une vision globale de tout ce qui se passe sur le réseau, comme dans le contrôle aérien Cinq ans de la conception à la mise en service, dix-huit mois de travaux, 500 millions d’euros d’investissement pour passer dans une nouvelle dimension. Le 14 juin à Lyon, la première « tour de contrôle ferroviaire » a été inaugurée par deux ministres, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des Transports, et Michel Mercier, ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire. Outil à la pointe de la technologie informatique, cette commande centralisée du réseau Rhône-Alpes centralise et automatise la gestion des circulations sur le réseau. Associant qualité architecturale, design et ergonomie, le bâtiment de trois étages est imposant et doté en son « cerveau » d’une vaste salle de commande de plus de 650 m2.
    C’est là qu’une quarantaine d’agents d’exploitation ont pris les commandes, le 20 juin, du poste d’aiguillage de Lyon-Part-Dieu. Pour commander la formation des itinéraires, assurer l’écoulement des circulations ferroviaires, chaque opérateur travaille sur un poste comprenant cinq à neuf écrans. Là, il peut visualiser la circulation des trains, les diverses alarmes…
    Cette passation de pouvoir délicate a nécessité tout au long du week-end des 19 et 20 juin une modification considérable du plan de transport de la région Rhône-Alpes, affectant tout particulièrement les liaisons desservant Part-Dieu, ceci afin de libérer les voies de la gare.
    Et ce n’est qu’un début. Après la Part-Dieu, la commande centralisée va intégrer, progressivement, la télécommande de deux postes de Lyon-Guillotière en mars 2011, puis Perrache et Vaise, en 2016, puis les autres postes de Rhône-Alpes. A l’horizon 2030, lorsque le champ d’action sera régional, quelque 280 agents auront rejoint la tour de contrôle du quartier Jean-Macé, dans le VIIe arrondissement.
    L’inauguration lyonnaise n’est qu’une étape, « la première pierre d’un très grand projet », comme le note Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF), qui a financé entièrement les 500 millions d’investissement sur le secteur lyonnais. Car, à l’horizon 2030, au-delà de la région, cette opération de centralisation et d’automatisation du système de gestion des circulations doit permettre de grouper dans 13 centres la commande des 1 500 postes d’aiguillage couvrant les 14 000 km de voies du réseau ferré national. Ces postes font appel à des technologies variées : mécanique, électrique, informatique… et certains datent du début du XXe siècle.
    Autre handicap : la dispersion des acteurs sur le terrain complique la remontée des informations, ralentit l’exécution des décisions, fait perdre en réactivité. Débuter avec la région lyonnaise, disposant de l’un des réseaux français les plus compliqués, les plus enchevêtrés, c’est « un très bon test pour la suite », souligne encore Hubert du Mesnil. Point névralgique du réseau, carrefour européen, ce réseau voit passer 1 100 trains au quotidien, dont ceux de Grandes lignes desservant plus de 80 villes. De la nouvelle organisation on attend une amélioration de la régularité du trafic, de l’information des voyageurs, et davantage d’efficacité et de réactivité lorsque surviennent des incidents. Parce que, explique le président de RFF, « les agents pourront désormais avoir à eux seuls la vision de tout ce qui se passe sur le réseau. Au lieu d’avoir une circulation cloisonnée par petites entités et petites sections, toutes les informations sont concentrées au même endroit. On se rapproche beaucoup plus de ce qui se fait dans le contrôle aérien. »
    Intérêt pour le voyageur ? Comme le résume Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF, « si vous avez des problèmes sur certaines voies, très rapidement, le système va se reconfigurer pour que les trains puissent passer par d’autres itinéraires. C’est un plus pour l’ensemble des voyageurs. »
    Après Rhône-Alpes, c’est la commande centralisée du réseau Bourgogne-Franche-Comté qui sera mise en service, accompagnant la LGV Rhin-Rhône, fin 2011. « La modernisation de notre système ferroviaire est bien en marche », se réjouit Dominique Bussereau. « Cette commande centralisée va permettre de faire face à la croissance du trafic ferroviaire et d’atteindre les objectifs du Grenelle de l’environnement. » De quoi y mettre les grands moyens. « L’opération est financièrement lourde : plus de 5 milliards d’euros sur une vingtaine d’années », précise le secrétaire d’Etat qui ajoute : « Son coût sera toutefois équilibré par les importants gains de productivité que va permettre le déploiement de ce projet. » Ils sont estimés autour de 200 millions d’euros par an.
     

    Pascal GRASSART

  • Un bon premier trimestre à confirmer pour Keolis à Bordeaux

    La fréquentation des bus enregistre + 6,6 % sur les trois premiers mois d?exploitation du nouveau réseau Keolis était attendu au tournant avec son nouveau réseau de bus lancé le 22 février à Bordeaux. L’opérateur a donc dû être soulagé de constater que les résultats des trois premiers mois étaient encourageants : + 6,3 % en cumulé pour les voyages sur les mois de mars, avril et mai 2010 (+ 4,7 % pour les recettes). Et, surtout, la fréquentation bordelaise est maintenant tirée par celle des bus (+ 6,6 %), alors que celle du tramway s’infléchit (- 0,4 %). Ce qui représente une nette inversion de tendance par rapport à 2009 (+ 8,6 % pour le tramway, – 1,6 % pour le bus). Evidemment, un an plus tôt, on avait un « Veolia sur le départ », ce qui ne constitue pas la base la plus fiable de comparaison.
    On constate toutefois que sur les trois premiers mois de l’ère Keolis le bus augmente en soirée (+ 89 % après 21h), mais aussi le week-end (+ 12 % le samedi, + 17 % le dimanche). Ce n’est qu’un début pour le nouvel opérateur qui a augmenté l’offre bus de 19,7 % et a promis + 60 % de fréquentation en 5 ans. Il s’agit maintenant de rendre le réseau encore plus attractif en passant la vitesse commerciale des 22 « Lianes » et « Corols » à 19 km/h (l’équivalent du tramway). La méthode de travail est basée sur le croisement des perceptions des différents acteurs du réseau – élus, techniciens et voyageurs – et un suivi très fin, via GPS, du parcours des bus. Cette phase de diagnostic va s’étaler sur 9 mois et déboucher sur un plan d’action qui devrait être acté en février 2011. « 46 points noirs sont déjà identifiés par les techniciens », indique la CUB. Les pistes sont connues : multiplication des couloirs bus, aménagement de priorités aux feux.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Des salles d?attente design pour NTV en Italie

    NTV, première compagnie ferroviaire privée d’Italie, qui desservira bientôt neuf villes de la péninsule, mise sur le design ! Le groupe, qui devrait démarrer son offre commerciale en septembre 2011, a recruté l’architecte milanais Stefano Boeri pour imaginer les salles réservées aux clients NTV dans les gares. Ces pièces multifonctions, baptisées « Casa Italo » – « Italo » étant le nom du TGV de la compagnie – mêleront salle d’attente et guichet d’information et de vente. Douze gares sont concernées, dans les villes de Turin, Milan, Bologne, Florence, Rome, Naples, Salerne, Padoue et Venise. NTV, dont la SNCF détient 20 %, effectuera 51 liaisons par jour pour un total de 12,3 millions de kilomètres par an.