Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Tulle veut sauver ses bus

    CFTA Veolia, seul candidat, a été reconduit pour six ans d’exploitation. Tulle espère sauver son réseau dont la fréquentation a chuté de près de 30 % depuis 2002 En confiant de nouveau pour six ans ses transports en commun à CFTA Veolia… qui était le seul candidat, Tulle espère sauver son réseau dont la fréquentation a chuté de près de 30 % depuis 2002 (de 93 000 à 66 500 voyages en 2009). Mais la préfecture corrézienne (PS) souffre de multiples handicaps en matière de déplacements. « La ville est encaissée, étirée le long de la rivière Corrèze sur près de 6 km, et elle s’est agrandie depuis 1945 en grimpant sur les coteaux par des rues étroites et sinueuses, explique Philippe Bernis, élu Vert en charge des déplacements. Et elle est peu peuplée. » Soit 16 500 habitants contre 22 000 dans les années 60, avant le déclin industriel. Aujourd’hui, la baisse démographique est enrayée et la ville s’est refait une beauté à travers un vaste programme d’urbanisme. Autre particularité de Tulle : alors que la ville n’est pas la plus importante du département, largement devancée par sa voisine Brive, elle en est la préfecture et draine donc, par ses services et administrations, un important trafic venu de l’extérieur. Près de 50 000 véhicules entrent et sortent quotidiennement de la ville, 1 500 Tullistes vont travailler à Brive, à 30 km, et autant de Brivistes viennent ici. Pour alléger ces flux de véhicules, la ville va s’appuyer sur la navette TER cadencée entre Brive et Tulle, lancée en décembre par la région qui a consacré 12 millions d’euros avec l’Etat et RFF à rénover la ligne ferroviaire entre les deux villes, et sur le pôle intermodal opérationnel en fin d’année (coût : 3,17 millions d’euros). « La principale nouveauté du réseau qui entrera en service en septembre, c’est la navette de centre-ville rythmée sur le cadencement ferroviaire, toutes les 15 mn aux heures de pointe, à la demi-heure le reste de la journée. Par ailleurs, à côté des TAD pour desservir les coteaux et des deux lignes régulières, sera créée une ligne régulière à la demande desservant les principaux pôles d’activité. » Cette ligne sera en fait un TAD avec horaires et arrêts prédéfinis. « Nous sommes conscients que ce nouveau réseau est un pari. Pour le réussir, il faut des aménagements de voirie et une bonne communication. » Le PDU en cours d’élaboration prévoit, outre l’aménagement des premiers itinéraires cyclables de la ville, la mise en place de sas bus aux feux tricolores ainsi que des voies dédiées… aux rares endroits où cela est possible. « Nous préférons par ailleurs avoir des minibus, plus faciles à manœuvrer, adaptés PMR, que de grands véhicules vides et souvent immobilisés dans la circulation », explique Philippe Bernis.
     

    Olivier JACQUINOT

  • Taïpeh construit sa future gare multimodale

    Particulièrement à Taïpeh, la capitale, mais aussi dans les métropoles de Kaoshing et de Taichung, partout, les transports urbains et interurbains innervent la gigantesque conurbation qu?est la façade ouest de Taïwan A l’extérieur, deux tours jumelles de verre et d’acier. A l’intérieur, des bureaux, des espaces commerciaux, des couloirs à n’en plus finir et des panneaux indicateurs à foison… Bienvenue en 2014, dans la toute nouvelle gare centrale de Taïpeh, où s’interconnecteront 3 lignes de métro, le réseau ferré national conventionnel, celui de la grande vitesse et la ligne menant à l’aéroport.
    Premier cercle desservi : Taïpeh et ses banlieues, soit 6,2 millions d’habitants. Par un métro en expansion, tout d’abord : aux 93 km du moment, s’en ajouteront 63, représentant 5 nouvelles lignes ou extensions, qui devraient ouvrir entre fin 2010 et fin 2015. Plus tard, à l’horizon 2021, le réseau pourrait passer à 270 km, avec l’ambition de transporter 3,6 millions de voyageurs par jour, contre 1,3 million aujourd’hui. « Au métro de grande capacité des débuts du réseau, nous préférons désormais la moyenne capacité et l’automatisation complète », annonce Chang Pei-Yi, directeur général adjoint du Department of Rapid Transit System (Dorts), le maître d’ouvrage du métro de Taïpeh, dont l’exploitant est la Taïpeh Rapid Transit Corporation (TRTC).
    La ligne express de 53 km qui reliera Taïpeh à son aéroport de Taoyuan, sous la double responsabilité du Dorts et du bureau de la grande vitesse du ministère des Transports et Communications (MOTC), devrait être mise en service en 2014. Sur le modèle de Hongkong ou Kuala Lumpur, elle permettra l’enregistrement au départ des passagers en gare centrale de Taïpeh et sera connectée au réseau à grande vitesse en gare de Taoyuan.
    Le réseau national conventionnel de la Taiwan Railway Administration (TRA), vieillissant et concurrencé par la grande vitesse sur les longues distances, entend se repositionner à la manière d’un RER : « Nous allons privilégier les liaisons intra et intercités de 40 à 70 km, comme Taïpeh – Taoyuan ou Taïpeh – Keelung, avec des fréquences accrues », annonce Franck C. K. Fan, le directeur général de la TRA. Cette reconversion implique une importante mise à niveau : nouveau matériel roulant, mise en viaduc ou en tunnel d’une partie des voies, rénovation des gares, modernisation de la signalisation, du système de communication et de contrôle, de la billetterie… Sous ce chapitre, la TRA a adopté l’Easy Card, la carte monétique sans contact en vigueur dans les autres transports publics de la capitale.
    Enfin, malgré ses difficultés, le réseau à grande vitesse n’est pas non plus inactif sur Taïpeh. Son exploitant THSRC envisage en effet une extension de 7 km et une gare supplémentaire à Nangang, dont le génie civil est déjà en cours, pour compléter sa desserte de la cité.
     

    François BOUCHER

  • Alain Wacheux : « 100 millions de plus pour le cadencement, ce n?est pas envisageable ! »

    Entretien avec le vice-président aux Transports de la région Nord-Pas-de-Calais Ville, Rail et Transports. En matière de ferroviaire le futur cadencement est l’un des principaux projets du mandat. Préparez-vous un cadencement généralisé ?
    Alain Wacheux. La proposition de RFF, dont on comprend les intérêts financiers, implique d’ouvrir un maximum de sillons. La SNCF est plus prudente et confronte ce projet à sa capacité à faire rouler autant de trains supplémentaires. Dans la version optimale que l’on nous a proposée, c’était 100 millions supplémentaires. Ce n’est évidemment pas envisageable. Le TER c’est déjà 200 millions d’euros par an, dans un contexte où les moyens des régions risquent de baisser et où les régions sont dépendantes des choix de dotation de l’Etat. Il n’y a pas d’argent supplémentaire pour exercer les compétences : choisir, ce sera renoncer. Sur ce sujet, il faut trouver les bons arbitrages. RFF pense à son maillage national, et il aimerait tout régler pour 2012. Je pense que c’est un peu ambitieux, il faut travailler secteur par secteur.

    VR&T. Qui va décider, et quand, sur ce projet qui refond la desserte régionale ?
    A. W. Nous organisons en septembre une séance plénière du conseil régional sur l’évolution de l’offre régionale en matière de TER et de TERGV. Une journée pour expliquer les fondamentaux, les options que l’on aura, et en débattre. Il faut qu’on se positionne sur le cadencement. Par rapport à un horaire idéal sur l’ordinateur, il y a un curseur politique à prendre en compte. Il faut que les changements correspondent à des besoins des usagers. Il faut descendre ligne par ligne et sans doute arrêt par arrêt pour constater l’incidence qu’aura un tel projet. C’est de la dentelle. Dans les comités de ligne on est parfois surpris par les réactions alors qu’on arrive avec les meilleures intentions du monde. Parfois supprimer un arrêt, cela améliore la régularité de l’ensemble de la ligne, mais il faut étudier si les personnes habituées à utiliser cet arrêt ont des solutions de rabattement. Je vous laisse imaginer l’attention que les élus régionaux vont porter à la desserte de leur secteur géographique.

    VR&T. Sur l’autre grand projet du mandat, la mise en place d’un syndicat mixte au niveau régional (SMIRT), vous semblez vouloir avancer avec d’emblée l’ensemble des collectivités locales dans le projet, là où les Bretons ont avancé de manière concentrique en partant d’un noyau région communauté urbaine. N’est-ce pas un peu ambitieux ?
    A. W. On l’a installé en février et on veut maintenant le faire fonctionner : on va travailler sur la technique, la répartition, les tarifs, l’information. L’objectif est d’aboutir à une carte régionale de transports. On essaye d’associer toutes les AOT dès le départ. On verra comment cela se passe. C’est vrai qu’il est compliqué de rassembler tout le monde, il faut peut-être y aller par étapes, ce qui n’est pas choquant.

    VR&T. Que pensez-vous des propositions de la première version du rapport Grignon. Avez-vous une opposition de principe à tout autre opérateur que la SNCF ?
    A. W. C’est une idée que nous n’avons pas écartée. Maintenant il est compliqué de plaider une certaine idée du service public ferroviaire accessible dans de bonnes conditions à tous, tout en servant des intérêts concurrents. Mais si l’on s’aperçoit que le service ne peut pas être rendu par l’opérateur historique on en tirera des conclusions sur certains services ou secteurs. Actuellement ce n’est pas la voie prioritaire, on garde la relation privilégiée avec l’opérateur public.

    VR&T. Dans ce mandat, vous allez aussi renégocier la convention qui vous lie à la SNCF. Quels sont les objectifs de cette renégociation ?
    A. W. Le TER c’est 200 millions d’euros, dans l’idéal, il faudrait faire mieux avec moins. On est conscient que ce n’est pas aussi simple. Quoi qu’il en soit, on ne peut imaginer augmenter de 27 % l’offre en kilomètres pour 51 % de plus, comme on nous l’a proposé. Cela fait un peu cher du kilomètre supplémentaire ! J’ai l’impression que l’amélioration par le cadencement constitue une occasion pour améliorer les marges de la SNCF et de RFF. Quand on se sera mis d’accord sur ce sujet, on aura déjà fait un bon chemin.

    VR&T. Avez vous une idée précise de la répartition des coûts qui composent cette facture de TER ?
    A. W. J’ai demandé ces éléments à la SNCF et aussi à RFF qui a tendance à présenter les dépenses en termes de grandes masses, sans entrer dans le détail. En tant qu’élus, nous devons être transparents sur les investissements ferroviaires, j’aimerais savoir ce que chacun porte dans les investissements pour avoir une image concrète et consolidée.
     

    Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

  • La nouvelle génération des gares environnementales

    A l?heure où le souci environnemental est devenu une priorité, les gares de Bellegarde-sur-Valserine et d?Achères-Ville s?imposent comme les modèles d?une nouvelle génération, l?une bioclimatique, l?autre définissant le label HQE Bellegarde-sur-Valserine : toute ronde et bioclimatique
    Toute ronde, coiffée d’un imposant dôme transparent, la nouvelle gare de Bellegarde-sur-Valserine a été inaugurée le 21 mai après vingt-quatre mois de travaux. Proche de la Suisse, à 30 km de Genève, cette rotonde doit accueillir 500 000 voyageurs TER et 145 000 clients TGV annuels, parmi lesquels bon nombre de travailleurs transfrontaliers. Le bâtiment est présenté par ses concepteurs comme une gare pilote, « une gare bioclimatique », qui devrait servir de modèle. « Nous avons utilisé l’ETFE pour la coque extérieure translucide recouvrant l’ensemble du bâtiment. C’est du Teflon, un matériau léger, qui laisse passer un maximum de lumière et d’énergie solaire », explique François Bonnefille, responsable de l’atelier d’architecture de Gares et Connexions.
    La gare a été conçue avec une double voûte. L’air, entre les deux coques, est chauffé par les rayonnements solaires. L’hiver, il est réinjecté à l’intérieur du bâtiment pour le chauffer. L’été, il permet de rafraîchir la température grâce à une ventilation naturelle, passant au préalable dans des canalisations enterrées. « Cette gare est un prototype. Grâce à cette rotonde, il y a toujours un point du dôme qui peut capter le soleil », poursuit François Bonnefille.
    Le dispositif est complété avec des pompes à chaleur, des panneaux solaires, un puits canadien et une isolation performante. Le système thermique doit réduire très sensiblement la consommation énergétique : deux fois moins qu’une gare classique, selon Sophie Boissard, directrice générale de Gares et Connexions, la branche de la SNCF chargée de gérer les gares. Les architectes ont choisi d’éviter le béton, peu écologique, pour recourir massivement au bois. C’est le cas pour les charpentes des coupoles intérieure et extérieure et pour l’habillage du bâtiment. L’édifice, de plain-pied, est accessible aux personnes à mobilité réduite. L’intérieur est vaste (20 mètres de large, 17 de haut). L’investissement se chiffre à 23,5 millions d’euros, financés pour la plus grande partie par la région Rhône-Alpes, les départements de l’Ain et de la Haute-Savoie, la SNCF et, dans une moindre mesure, par la ville de Bellegarde, l’Etat et RFF.
    Cette gare s’inscrit dans le projet de modernisation de la ligne du Haut-Bugey. Fin 2010, elle sera desservie par la future ligne TGV Paris – Genève qui doit mettre les deux villes à trois heures l’une de l’autre. La gare doit devenir un carrefour multimodal d’échanges entre le TGV, le TER et la route. Elle dispose d’une gare pour les cars et les bus urbains et de 225 places de stationnement.
    « Déplacer la gare de Bellegarde a représenté un événement urbain fort », rappelle Jean-Marie Duthilleul, le PDG du groupe Arep, la filiale d’architecture de la SNCF. Elle doit contribuer à redynamiser un des quartiers les plus anciens et les plus dégradés de la ville, selon son maire. « Des itinéraires piétonniers vont être couplés à de nouvelles routes qui desserviront le pôle d’échanges. Le souterrain crée une nouvelle liaison entre ville haute et ville basse », souligne Régis Petit. Un programme urbain dans le quartier Beauséjour qui surplombe la nouvelle gare est lancé, avec la réhabilitation d’une centaine de logements et la reconstruction de cent autres. Quant à l’ancienne gare, à quelques centaines de mètres de là, elle va être transformée en pôle culturel accueillant une école de musique et une médiathèque pour rendre le quartier plus attractif.

    Achères-Ville : labellisée haute qualité environnementale
    Inaugurée ce 26 mai dans les Yvelines, après un an de travaux, Achères est la première gare française labellisée haute qualité environnementale  (HQE). Présenté dès l’origine comme un laboratoire, ce site pilote aura sa descendance. A l’occasion de cette inauguration, Christian Cochet, directeur délégué Transilien SNCF, a annoncé le lancement de trois premiers projets de « haltes écodurables » en Ile-de-France, financés sur fonds propres par Transilien SNCF. Elles seront situées dans le Val-d’Oise et en Seine-et-Marne sur les lignes H, Paris-Nord/Persan par Valmondois, P, Paris-Est/Provins, et R, Paris-Lyon/Montereau, précisément à St-Mamès. Ces haltes devraient voir le jour en 2011.
    A Achères, on a réorganisé les espaces d’accueil et de vente, créé des locaux de service, mis l’accent sur l’accessibilité : sas pour fauteuils roulants et poussettes, installation de doubles rampes et de bandes podo-tactiles pour les non-voyants… Parallèlement, le bâtiment a été modifié pour améliorer ses performances thermiques, diminuer sa consommation énergétique. Achères bénéficie d’innovations technologiques pour la première fois mises en œuvre dans un bâtiment ferroviaire.
    Principaux points forts : une excellente isolation thermique, avec doubles vitrages, parois isolantes, toiture végétale. Mais aussi récupération des eaux de pluie pour le nettoyage extérieur, l’arrosage et l’alimentation des chasses d’eau. Ou encore recours aux énergies renouvelables, avec une pompe à chaleur réversible pour le chauffage et la climatisation, des panneaux solaires pour l’eau chaude sanitaire, une membrane photovoltaïque en toiture produisant de l’électricité. Sur ce chantier « propre », on mise aussi sur la maîtrise des nuisances sonores, l’utilisation de matériaux identifiés « qualité environnementale », le tri sélectif des déchets sur place, la gestion des eaux de lavage. Coût des travaux : 3,2 millions d’euros, dont 57 % pour la région, 40 % pour la SNCF, 3 % pour RFF.
    Alors que la rénovation d’Achères vient de s’achever, Transilien SNCF va donc s’inspirer de son cahier des charges pour expérimenter ses trois premiers projets de haltes écodurables. Des haltes, il y en a 80 en Ile-de-France. Elles accueillent moins de 500 voyageurs par jour, mais d’ici à 2011, pour ces trois-là d’abord, l’idée est de remplacer des installations vétustes ou quasiment inexistantes. Ces haltes seront modulables, relativement autonomes et bien intégrées à leur environnement. De 100 à 200 m2, elles seront conçues dans une démarche haute qualité environnementale et fabriquées avec des matériaux écologiques, recyclables et de préférence de provenance locale. Grâce à des panneaux photovoltaïques en toiture, elles produiront si possible l’équivalent de l’énergie nécessaire à leur éclairage. Pour les positionner selon l’ensoleillement du site et des vents dominants, les façades seront vitrées au sud, avec pare-soleil. Le bloc technique sera implanté au nord avec paroi isolante. A l’ouest, une végétalisation de plantes à feuilles caduques arrosée par des eaux pluviales protégera le local du soleil en été et laissera passer le rayonnement solaire en hiver. Les trois élèves d’Achères seront appelés à faire des émules, petites haltes ou grandes gares.
     

    Marie-Hélène POINGT et Pascal GRASSART
     

  • Libéralisation du transport régional : l?Allemagne s?interroge sur l?avenir

    Après 15 ans de libéralisation du transport régional en Allemagne, le souhait des AOT serait de faire évoluer les contrats vers des durées plus longues « Après dix ans d’ouverture du marché, les prix commencent à remonter, disent en général les experts. Ce n’est pas le cas en Allemagne », assure Bernhard Wewers, le président de la Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (association des autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux en Allemagne), qui dressait le 7 juin pour l’Union internationale des transports publics (UITP) le bilan de quinze ans de libéralisation du transport ferroviaire dans son pays. Selon lui, le transport ferré régional allemand a vu le nombre de ses passagers faire un bond de 43 %, le nombre de km-trains croître de 28 %, tandis que les coûts s’abaissaient de 26 %.
    « C’est donc une histoire à succès tant pour les autorités organisatrices – elles sont 28 – que pour les opérateurs ferroviaires qui sont une petite trentaine », résume-t-il. Loin devant les autres, la Deutsche Bahn, même si elle perd des recettes, serait aussi gagnante car ses concurrents potentiels apportent des idées nouvelles et la forcent à innover. « De plus en plus, les contrats ne se remportent pas sur la base de la baisse des coûts mais sur une base de développement des recettes », précise Bernhard Wewers.
    Une nuance toutefois : la longueur de la procédure. Entre le lancement de l’appel d’offres et le choix de l’opérateur qui exploitera le réseau, il faut compter deux ans environ. Comme l’opérateur retenu doit ensuite commander le matériel, il faut encore ajouter deux ou trois ans avant que le nouvel exploitant puisse commencer son service. « Nous sommes confrontés à un boom des appels d’offres à lancer. Il faut voir si notre système peut l’absorber. A cela s’ajoutent la crise financière et le problème de la diminution des subventions de l’Etat fédéral », souligne Bernhard Wewers. Le représentant des autorités organisatrices des transports pense que le type de contrat passé jusqu’à présent devrait évoluer. Sans doute vers des durées plus longues permettant de financer le matériel roulant et vers des contrats minimisant les risques pour l’exploitant. Selon lui, le débat est lancé en Allemagne.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La nouvelle donne de la concurrence vue par les exploitants

    La veille de l?ouverture du Salon européen de la mobilité, l?UTP et l?UITP organisent une conférence sur les questions soulevées par le règlement sur les obligations de service public La veille de l’ouverture du Salon européen de la mobilité, qui se tiendra porte de Versailles du 8 au 10 juin, l’UTP et l’UITP (Union internationale des transports publics) organisent une conférence sur les questions soulevées par le règlement sur les obligations de service public (OSP). Leurs incertitudes ne sont pas nouvelles, mais ils souhaiteraient une nouvelle fois interpeller la Commission européenne sur ce thème. A cette occasion, ils ont réalisé un intéressant document de synthèse – la troisième version en six ans – sur l’organisation des transports publics dans 24 pays européens et sur leurs opérateurs.
    Il ressort que, malgré son image de pays à la traîne en matière de concurrence, la France a fortement ouvert son marché dans le transport public urbain : 40 % des réseaux ont changé d’opérateur sur les cinq dernières années. « On attend désormais les résultats de Lyon et Lille », précise Bruno Gazeau, le délégué général de l’UTP. De son côté, l’Allemagne a principalement libéralisé son secteur ferroviaire et moins le transport urbain, souvent organisé sous forme de régie.
    « En Europe centrale et orientale, on voit de plus en plus de groupes privés s’installer, surtout dans les réseaux de villes moyennes, poursuit Brigitte Ollier, directrice de l’Euroteam-UITP. Dans les pays scandinaves, pratiquement tout est organisé sur le mode de la concurrence. Ce sont surtout des marchés publics, ce qui signifie que les opérateurs ne prennent pas de risque commercial sur le trafic voyageurs. »
    Parmi les enseignements à retenir sur la libéralisation du transport public, l’un devrait faire réfléchir les autorités organisatrices : on constate souvent qu’après une période de baisse des coûts et des prix, ceux-ci ont tendance à remonter. « Beaucoup d’opérateurs font des propositions en dessous de leurs coûts pour entrer dans le marché. Mais à terme, ça ne fonctionne pas », résume Brigitte Ollier. D’où la nécessité de mener de nouvelles réflexions, comme le fait la Suède pour trouver un meilleur équilibre entre libéralisation et régulation.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Rhônexpress : une liaison privée gare – aéroport

    Lorsqu?elle ouvrira, le 9 août, Rhônexpress sera une première en France : première concession ferroviaire centre-ville – aéroport, première cohabitation entre deux exploitants de tramways et première mise en service du matériel Tango de Stadler Aussi surprenant que cela puisse paraître, alors que nombre de métropoles européennes sont désormais reliées à leurs aéroports respectifs par le rail, Rhônexpress sera la première liaison ferrée dédiée et sans changement entre un centre-ville français et son aéroport. Le 9 août prochain, des rames rouges, portant la marque du département du Rhône, relieront « en moins de 30 minutes garanti » la sortie Villette de la gare SNCF de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry, 22 km plus à l’est. Et ce ne sera pas la seule première de cette relation, longtemps connue sous son nom de projet « Leslys ». Le plus remarquable est sans doute que les rames rouges rouleront pendant 15 km sur les mêmes voies que les rames blanches du tram T3 des TCL, entre Lyon et Meyzieu, sur le tracé en site propre de l’ancien chemin de fer de l’Est lyonnais. Cette cohabitation ne sera pas que technique, puisque Rhônexpress sera exploité par CFTA Rhône (Veolia Transport), alors que le T3, comme les autres lignes TCL, est exploité par Keolis.

    Une liaison dédiée à haut niveau de service
    L’idée de relier Lyon à Saint-Exupéry (ex-Satolas), troisième aéroport français avec 8 millions de passagers en 2009, remonte à février 2001, quand le Sytral, autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise et le conseil général du Rhône, partenaire de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry, décident de réemployer la plateforme du chemin de fer de l’Est lyonnais, propriété du conseil général, pour y faire circuler deux lignes de tramway sur les mêmes voies. Dénommée T3, la première de ces lignes ouvrira en décembre 2006 avec le Sytral comme autorité organisatrice, alors que le conseil général du Rhône est l’autorité organisatrice de la seconde ligne, vers l’aéroport.
    Suite à un appel d’offres, le concessionnaire Rhônexpress a été sélectionné en 2007 pour la conception, la construction et le financement du tronçon vers Saint-Exupéry, suivis de l’exploitation à ses risques et périls d’un service dédié à l’aéroport, qui ne devra pas être en concurrence avec le T3. En effet, au départ de la Part-Dieu, seule la montée sera autorisée aux deux arrêts intermédiaires, Vaulx-en-Velin La Soie (correspondance avec le T3 et le métro) et Meyzieu ZI (correspondance avec le T3), mais pas la descente. Et au départ de l’aéroport, la montée sera interdite aux arrêts intermédiaires.
    Contractuellement, Rhônexpress devra garantir à ses clients un temps de parcours de 30 minutes entre Lyon-Part-Dieu et l’aéroport, sachant que 27 à 28 minutes suffisent, techniquement parlant. « Sinon, on rembourse le billet, de 50 % du prix si le retard est compris entre 10 et 20 minutes, voire de 100 % au-dessus de 20 minutes », précise un responsable. Actuellement, le car met 50 minutes à une heure pour relier ces deux pôles, avec une circulation routière aléatoire. Plus fiable que le car, qui sera supprimé (l’autorité organisatrice étant la même), et offrant une capacité double, Rhônexpress sera aussi plus cher, tout en restant économique par rapport au taxi ou au parking (du moins jusqu’à trois ou quatre personnes voyageant ensemble).
    Relativement simple, la tarification de Rhônexpress n’est « pas encore validée », précise l’exploitant. À titre indicatif, l’aller simple devrait être à 13 euros, contre 8,90 en car et 50 à 70 euros en taxi. En principe, la gamme de billets proposée comprendra des allers simples, des allers-retours, des cartes six voyages, une petite réduction pour les moins de 26 ans, ainsi que la gratuité pour les moins de 12 ans (une nouveauté par rapport à l’autocar). Des tarifs combinés avec d’autres opérateurs seront également proposés : avec les TCL, mais aussi avec les TER (ventes à Saint-Étienne-Châteaucreux et Lyon-Part-Dieu) et la SNCF au niveau national (du fait que Rhônexpress relie deux gares TGV, permettant de nouvelles relations Paris – agglomération lyonnaise via Saint-Exupéry). Sans contact, les titres de transport seront proposés par quatre canaux de distribution : automates à chaque station, agents à bord des rames, Internet (matérialisé pour les particuliers, dématérialisé pour les professionnels) et partenaires (agences de voyage, tour-opérateurs). En effet, un agent de bord sera présent dans chaque rame pour vendre la gamme tarifaire en vigueur et traiter les incidents éventuels. Cet agent sera polyvalent, vu que les 50 salariés roulants de CFTA Rhône assurent cette fonction la moitié du temps, en alternance avec la conduite des rames.
    À l’exception de l’enregistrement des passagers aériens ou des bagages, qui se heurte à des problèmes techniques et de sécurité, Rhônexpress offrira un niveau de service comparable aux meilleures liaisons aéroportuaires. Ce service fonctionnera 365 jours par an, de 5h du matin à minuit, avec un départ toutes les 15 minutes de 6 à 21h, l’intervalle passant à 30 minutes le reste du temps. L’accent sera mis sur l’information, à quai comme dans les rames, dotées d’un affichage dynamique. Ainsi, les départs des avions et des TGV à Saint-Exupéry seront affichés en temps réel en direction de l’aéroport, alors que les horaires des TER et des TGV seront donnés en temps réel en direction de la Part-Dieu.
    Les recettes d’exploitation étant vitales, Rhônexpress a tout intérêt à attirer la clientèle la plus importante possible. Environ 1 million de voyageurs (et 10 millions d’euros de recettes) sont ainsi attendus pendant la première année, l’objectif étant de 1,5 million de voyageurs, à comparer aux 835 000 voyageurs annuels par autocar actuellement. Et par rapport aux passagers aériens, qui devraient représenter la majorité des futurs usagers, Rhônexpress vise 12 % de part de marché, contre les 9 % de l’autocar.
     

    Patrick LAVAL

  • Ouverture des marchés : la DB a la France dans le collimateur

    Le titre du désormais traditionnel rapport de la Deutsche Bahn sur l?état de la concurrence en Europe annonce un tour d?horizon franchement critique de la situation hexagonale, décliné sur six pages C’est la surprise de ce neuvième et désormais traditionnel rapport de la Deutsche Bahn sur l’état de la concurrence en Europe. Après les présentations attendues de l’évolution du fret et du trafic passager, s’ouvre un dernier chapitre intitulé « France : un chemin difficile vers l’ouverture du marché ». Un titre qui annonce un tour d’horizon franchement critique de la situation hexagonale, décliné sur six pages !
    Première pierre dans le jardin français : le grand concurrent de la SNCF se penche sur l’application du premier paquet ferroviaire et embraye le pas à Bruxelles (qui a lancé plusieurs avertissements à Paris) en dénonçant le maintien de la Direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF en lieu et place de son transfert à RFF. « On peut douter de la capacité de la DCF à travailler en toute indépendance, alors qu’elle n’est pas dirigée comme une entité juridiquement séparée », pointent les Allemands, que la nomination du directeur directement par le Premier ministre laisse totalement froids.
    Ensuite, la DB rappelle le rapport de novembre 2009 de l’Autorité de la concurrence qui critiquait la gestion des gares par la SNCF et le manque d’autonomie de la direction « Gares et connections » Mais « ce rapport n’a pas de valeur contraignante pour la SNCF », grincent les concurrents. Ils conseillent par ailleurs à Paris de suivre l’exemple de Berlin en effaçant une fois pour toutes la dette historique de RFF, afin d’éviter la hausse annoncée de 140 % des tarifs des sillons pour les trajets à grande vitesse.
    « Des barrières cachées compliquent l’entrée des concurrents sur le marché du fret », se plaint aussi la Deutsche Bahn, qui illustre ses doléances d’exemples de cas concrets vécus par sa filiale ECR sur le marché français. Elle dénonce l’inégalité de traitement entre Fret SNCF et ses challengers, contraints notamment à demander leurs sillons plus tôt.
    Autre point noir, l’absence toujours patente d’autorité de régulation. Certes, les Allemands reconnaissent que la loi créant l’Araf a été votée, mais le régulateur n’est toujours pas opérationnel, ce qui signifie que 2010 sera vraisemblablement une année blanche pour ceux qui envisageaient de se lancer sur le marché du trafic passager international ouvert depuis le début de l’année.
    Du transfrontalier, on passe facilement au transport régional, sur lequel Berlin veut mettre la pression, dans la foulée de l’entrée en vigueur du règlement européen sur les obligations de service public. « Certes, le patron de la SNCF soutient l’ouverture de principe de ce marché, mais pointe aussi ce que seraient les handicaps de son entreprise d’Etat dans un environnement concurrentiel, que ce soit la dette, les retraites ou l’obligation d’exploiter des lignes non rentables », ironisent les Allemands. Guillaume Pepy demande que les concurrents potentiels s’engagent à respecter les standards SNCF, « ce n’est pas comme cela que l’on pourra recueillir les fruits de l’ouverture du marché », soulignent-ils.
    La conclusion est sans appel. Elle se fonde sur un constat : aujourd’hui, les entreprises ferroviaires françaises (dont les filiales de la SNCF et de la RATP) s’adjugent 7 % du marché du transport régional outre-Rhin, alors que de notre côté de la frontière, les monopoles historiques sont toujours protégés. C’est ce que l’on appelle une attaque frontale !
     

    Isabelle ORY

  • Gare Montparnasse : le préjudice du blocage évalué à plus d?un million

    La SNCF a déposé plainte pour entrave à la circulation des trains après la manifestation des infirmiers anesthésistes qui ont bloqué durant plus de cinq heures la gare de Paris-Montparnasse le 18 mai. A 12h57, quelque 1 500 manifestants, selon la SNCF, ont envahi les voies pour faire pression sur le ministère de la Santé et obtenir une reconnaissance de leur spécialité au niveau master. 100 000 voyageurs ont été touchés par ces perturbations, dont 40 000 qui voulaient emprunter des TGV. La SNCF a annoncé qu’elle rembourserait intégralement tous ceux qui n’avaient pas pu effectuer leur voyage. Guillaume Pepy, son président, évalue le préjudice à plus d’un million d’euros.

  • Veolia-RATP ambitieux pour le tram de Hongkong

    Cela fait un an que le français Veolia-RATP exploite les trams historiques à double pont de Hongkong. Le temps du diagnostic passé, place aujourd?hui aux améliorations. Sur toute la ligne? Le 7 avril dernier, Veolia-RATP Asie a fêté sa première année à la tête de la vénérable Hongkong Tramway Limited. « Ces douze mois ont été pour nous l’occasion de dresser un diagnostic, avec une grande enquête sur les attentes de nos voyageurs, et de réfléchir aux moyens d’y répondre », explique Bruno Charrade, le directeur de la compagnie. Première demande des usagers, et volonté affichée par Veolia-RATP : « respecter l’intégrité historique de l’institution : sa flotte unique au monde de 163 trams à double pont sillonne depuis cent six ans l’île de Hongkong. Elle fait partie de la mémoire collective de ses habitants ». Pour autant, insiste Bruno Charrade, « c’est précisément parce que nous sommes soucieux de sa pérennité en tant qu’outil vivant et efficace au service des Hongkongais que nous préconisons un certain nombre d’améliorations visant à un trafic fluide, viable, sûr, confortable et silencieux ». Car l’entreprise, qui transporte aujourd’hui 230 000 voyageurs par jour, perd chaque année 1,5 % de sa clientèle.
    Veolia-RATP entend ainsi réorganiser les fréquences et les routes, pour mettre plus de moyens sur les tronçons les plus chargés et réduire les temps d’attente. Toujours dans cette optique, l’opérateur propose également de construire de nouvelles boucles de retournement et de résorber, par « des aménagements souvent minimes », les « points noirs » où la coexistence du tramway et de la circulation routière engendre des blocages systématiques.
    Toujours côté réseau, le rem-
    placement du câblage des caténaires, actuellement en acier, sujet à corrosion et posant quelques soucis du point de vue de la sécurité, par des câbles en nylon est à l’ordre du jour. Une meilleure maintenance des rails s’avère aussi nécessaire. « Plutôt que leur remplacement une fois usés, nous allons introduire leur reprofilage continu par soudure, technique plus légère et moins bruyante », explique Bruno Charrade. Une mise à niveau de la signalisation est également à l’étude, « en particulier aux endroits où, partagée avec la route, elle est source de confusion et d’accidents ». L’information-voyageurs enfin, pratiquement inexistante, est à inventer, tant statique : plan des lignes, curiosités touristiques sur le parcours, etc., que dynamique : annonce des tramways à venir, temps d’attente… « Ce dernier aspect nécessite un véritable centre de contrôle, capable de gérer par ailleurs efficacement le trafic – on rejoint les mesures de réorganisation susmentionnées –,  et dont nous ne disposons pas encore », reconnaît Bruno Charrade.
    Côté véhicules, les changements annoncés visent à remplacer, sans modifier leur apparence, leur structure en teck par de l’aluminium, plus léger et plus résistant, à imaginer un nouveau design intérieur qui, là encore, sans sacrifier l’image traditionnelle du tram, cherchera à améliorer l’accessibilité à bord, les flux de voyageurs embarqués et un plus grand confort. « MBD nous assiste en la matière », annonce le patron du tram. Autres éléments du programme : la motorisation, avec le remplacement des moteurs actuels à courant continu par des moteurs à courant alternatif plus économes en énergie ; le freinage, avec l’introduction d’un procédé électromagnétique plus performant, et enfin la suspension.
    Tout ceci a évidemment un coût : « Le prix du ticket n’a pas bougé depuis 1998, car la tarification est régie par une loi de 1902 qui exige pour tout changement l’approbation des pouvoirs exécutif et législatif. Nous espérons convaincre ceux-ci de la pertinence d’une augmentation modérée pour pouvoir financer nos propositions », conclut Bruno Charrade. A suivre…
     

    François BOUCHER