Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • L?EPSF estime que le niveau de la sécurité reste bon sur le réseau

    L?Etablissement public de sécurité ferroviaire a estimé début mai que le niveau de sécurité est bon sur le réseau. L?EPSF doit rendre public en septembre son rapport annuel complet sur la sécurité L’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) a estimé début mai que « le niveau de sécurité est bon sur le réseau. Il est resté stable en 2009 par rapport à l’année précédente. » Toutefois, a nuancé Michel Aymeric, son directeur général, en présentant le rapport d’activité de l’Etablissement public, « il y a ça et là certains signes inquiétants qui ont augmenté en 2009, comme les incendies de matériels roulants et des problèmes de chauffage d’essieux ».
    Inversement, d’autres éléments vont dans le bon sens. « On a constaté moins de franchissements de signaux d’arrêt, alors qu’il y a deux ans la situation n’était pas très bonne. Et nous observons une stabilisation, voire une légère diminution, des incidents liés à l’état du réseau. La politique de régénération du réseau amorcée en 2009 commence timidement à faire sentir ses premiers effets », poursuit Fabrice de Jouvencel, le directeur des Autorisations et veille.
    S’agissant des accidents de personne, l’organisme, créé en 2006, s’alarme d’un « phénomène sociétal bien français » : de plus en plus de personnes traversent ou se promènent sur les voies. Une trentaine de morts ont été recensés sur les voies l’an dernier et le nombre de blessés graves a fortement augmenté, passant de 6 à 21. « Les morts ferroviaires à l’heure actuelle en France se produisent soit aux passages à niveau avec une cause routière, soit sur les voies où marchent des personnes qui ne devraient pas y être », selon Fabrice de Jouvencel.
    Neuf voyageurs ont également été tués sur le réseau ferré l’an dernier (dix en 2008). « Dans huit cas au moins – le neuvième cas n’est pas éclairci –, les décès sont dus à des comportements imprudents », rappelle l’EPSF, en évoquant notamment des ouvertures de porte intempestives quand le train est en marche. L’EPSF doit rendre public en septembre son rapport annuel complet sur la sécurité.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La RATP devient une nouvelle option pour les AOT en France

    La RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant S’agissant de transports urbains, on parlait souvent des trois groupes. Inutile de changer cette habitude, puisque la montée en puissance de RATP Dev viendra compenser la disparition de l’entité « Transdev ». Parallèlement à l’opération de rapprochement entre Veolia et Transdev, la RATP a conclu sa sortie du capital de Transdev – pour un CA de 340 millions d’euros –, lui permettant notamment de s’implanter au Royaume-Uni et en Suisse et de se renforcer en Italie. La RATP estime avoir fait au passage une plus-value de plusieurs dizaines de milliers d’euros. « Le pivot de la négociation était de sortir avec l’équivalent de nos 25,6 % des résultats de Transdev. Nous étions attachés à la valeur des actifs que nous allions récupérer. Sans nous focaliser sur le chiffre d’affaires, nous voulions obtenir l’équivalent du quart des futurs bénéfices 2010 de Transdev. C’est un bon accord », s’est félicité le PDG de la RATP, Pierre Mongin. Du fait de cette opération, RATP Dev passe d’un coup de baguette magique de 2 500 à quelque 9 000 salariés pour 620 millions d’euros de chiffre d’affaires. La RATP aurait écarté certains réseaux qui lui étaient proposés (d’après nos sources, Compiègne, Creusot-Montceau Transports et Valence) mais qui ne lui semblaient pas assez rentables. La RATP, qui deviendra l’opérateur de Bourges, Moulins, Roanne, Vienne et Vierzon, ne voulait pas de trop grandes villes, afin de pouvoir « démontrer » ce qu’elle pouvait apporter aux élus de villes moyennes en termes de service. Les réseaux interurbains obtenus (en Haute-Savoie, en Champagne-Ardenne et dans le Centre) lui semblent en cohérence avec une future stratégie de conquête de réseaux urbains dans les territoires concernés. Car la RATP débarque en province avec le couteau entre les dents et des ambitions de nouvel entrant : « Le développement de RATP Dev est un élément très proconcurrentiel. Les maires veulent avoir le choix, et ils ont raison », a indiqué Jean-Marc Janaillac, le PDG de RATP Dev. Laquelle ne dispose que de 45 salariés au siège, mais elle peut se reposer sur la force de frappe et le savoir-faire des 45 000 salariés de l’Epic qui peuvent apporter leur expertise en support. « Ces prestations étant bien entendu facturées à RATP Dev », a tenu à préciser Jean-Marc Janaillac.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • JCDecaux remporte le contrat publicitaire de 18 gares en Grande-Bretagne

    JCDecaux SA a remporté le contrat publicitaire des 18 gares de Network Rail pour une durée de cinq ans avec une possibilité d’extension de deux ans. Selon un communiqué de JCDecaux du 18 mai, ce contrat comprend la publicité de gares telles que Waterloo, Euston, Liverpool Street et Manchester Piccadilly. Le chiffre d’affaires attendu s’élève à environ 160 millions de livres (187 millions d’euros) pour les cinq premières années. Le contrat était précédemment détenu par Titan Outdoor Advertising Ltd, dont certains actifs ont été acquis par JCDecaux UK en début d’année.

  • RATP et STIF : des chiffres et deux lettres

    En total désaccord avec le bilan présenté par la RATP faisant état d?une amélioration de la qualité du service, Jean-Paul Huchon a menacé par lettre l?entreprise d?un malus de 25 millions d?euros. La RATP réplique par un courrier Dire que le torchon brûle entre Pierre Mongin et Jean-Paul Huchon relève de l’euphémisme. Dix ans après la signature du premier contrat entre le Stif et la RATP, c’est comme si les « fondamentaux » d’une saine relation entre autorité organisatrice des transports et exploitant n’étaient pas acquis… Avec, d’un côté, un PDG de la RATP reconduit pour cinq ans à l’été 2009, qui bénéficie du soutien officieux de l’Etat, ne serait-ce que parce que, dans sa lettre de mission à Pierre Mongin, Nicolas Sarkozy a désigné la RATP comme « un des acteurs majeurs des projets du Grand Paris ». De l’autre, un président du Stif, rasséréné depuis le scrutin régional de mars dernier, qui réclame depuis des années que les sommes versées aux exploitants franciliens collent le plus possible à la réalité du service. Et sur ce plan-là, c’est l’échec. Car, malgré un durcissement des critères à la signature de la troisième génération de contrat (2008 -2011) – le nombre des indicateurs étant passé de 39 à 65 puis 78, la ponctualité étant de plus appréciée ligne par ligne –, les effets de moyennes réussissent encore à fausser la donne.
    Ainsi, quand en présentant les résultats 2009, Pierre Mongin a pu se targuer d’une « amélioration de la qualité de service », engendrant un bonus de quelque 15 millions d’euros pour la régularité des 14 lignes du métro parisien, une somme en hausse de 30 %, le sang du président de région n’a fait qu’un tour. Car, dans le même temps, les RER A et B ne remplissent pas leurs objectifs et récoltent respectivement 1,9 million et 1 million d’euros de malus. Pire, avec par exemple un taux de ponctualité 98,2 % affiché sur la ligne 8 du métro, les résultats paraissent « staliniens » à n’importe quel habitué du métro parisien ! « Devant le non-respect par la RATP du contrat la liant au Stif, je souhaite rapidement rencontrer Pierre Mongin, afin qu’il explique les méthodes utilisées pour évaluer la régularité, les chiffres donnés ne correspondant pas au ressenti des usagers », a donc immédiatement réagi Jean-Paul Huchon.
    Dès le lendemain, il haussait le ton, menaçait la RATP du malus maximum… de 25 millions d’euros. Et ajoutait qu’en tout état de cause « à titre conservatoire le règlement de la facture RATP pour l’année 2009 sera réduit à hauteur de 12,6 millions d’euros ». Soit peu ou prou le montant dû à la Régie au titre de son bonus 2009. La réaction de la RATP ne s’est pas fait attendre. « Votre intention d’appliquer la valeur maximale du malus […] est dénuée de tout fondement », écrit Michel Binet, délégué général au contrat Stif dans un courrier dont nous avons eu connaissance, adressé à Sophie Mougard, la directrice générale du Stif. « Le caractère inachevé du système d’incitation à la régularité sur le métro et le RER ne légitime en aucun cas l’application d’une retenue arbitraire », argumente-t-il.
    En réalité, si le système est « inachevé », c’est aussi un peu à cause de l’opérateur, qui n’a pas paraphé, en février, l’avenant proposé par son autorité organisatrice. Un avenant intéressant pourtant, puisqu’il permettrait de rétablir quelque peu la vérité des chiffres. En dissociant heures de pointe et heures creuses, il réduirait la possibilité pour la RATP de « traîner des banquettes », selon l’expression imagée des conducteurs, c’est-à-dire de faire rouler des trains à vide – ou presque –, histoire de remplir son obligation contractuelle d’au moins 96,5 % de trains à l’heure sur toute la journée. « De façon générale, la RATP traîne des pieds pour fournir les chiffres de la régularité qu’elle devrait systématiquement donner à J+1, relève un observateur du secteur. Depuis l’affaire du Grand Paris, elle se sent pousser des ailes… » Un sentiment de toute-puissance, souvent reproché, et qui commence sérieusement à agacer.
    Il est surprenant aussi que, dans son courrier, elle réclame « l’autonomie d’une entreprise publique qui s’engage d’égal à égal dans une relation contractuelle ». Elle est sans doute bien seule à qualifier d’égal à égal une relation entre AOTU et entreprise de transport exploitant… Quoi qu’il en soit, motivée par la colère, la menace de Jean-Paul Huchon ne tient juridiquement pas la route. Et la demande de Michel Binet de « recourir au mécanisme de la conciliation » de l’article 67 du contrat « si le désaccord perdurait » devrait faire mouche. Mais ce coup de grisou augure mal des prochaines discussions pour le futur contrat, couvrant la période 2012 – 2015. Puisqu’il faut le finaliser fin 2011, le processus devrait être lancé dès le quatrième trimestre 2010. Et ça risque d’être sportif…
     

    Cécile NANGERONI

  • Cinq milliards pour les gares multiservices de demain

    Gares et Connexions va consacrer 4,5 à 5 milliards d?euros sur dix ans à l?invention des grandes gares de demain. Multimodales et véritables villes dans les villes, elles devront aussi offrir aux voyageurs une concentration de services « Réinventer les gares du XXIe siècle pour accompagner la révolution des nouvelles mobilités. » C’est avec cette jolie phrase que Sophie Boissard, la directrice générale de Gares & Connexions, résume la « feuille de route » pour les cinq à dix prochaines années. Presque un an jour pour jour après la création de cette branche de la SNCF, elle présentait le 13 avril orientations et projets pour 2010.
    « On vit sur un modèle conçu au XIXe siècle, justifie-t-elle. Il s’est adapté cahin-caha, mais il arrive au bout de ce qu’il peut faire. » Une gare contemporaine doit pouvoir accueillir vélos et autos en libre-service, taxis, autocars et autres tramways… bref, elle doit devenir un pôle multimodal. Or, un nombre croissant de gares subissent une explosion des flux. Les gares parisiennes, mais aussi la gare lyonnaise de la Part-Dieu, qui accueille trois fois plus de monde que ce pour quoi elle a été conçue, en sont des exemples criants. Avec déjà 2 milliards de voyageurs par an – sachant que 70 % de ces flux sont concentrés dans quelque 300 gares – et une hausse moyenne de fréquentation estimée à 2 % par an jusqu’en 2020, dont 6 % pour la branche Proximités, il est urgent d’anticiper !
    L’esprit général ? Faire ce qu’il faut pour qu’on n’ait plus le sentiment de perdre son temps en gare. Pour que « ce temps contraint, subi, devienne un temps riche », poursuit Sophie Boissard. D’où la réflexion sur « une colonne vertébrale des services dont a besoin le voyageur moderne, tout en respectant l’esprit du lieu qui, contrairement aux aéroports, est profondément ancré dans la ville ». Des propos proches de ceux de la sénatrice Fabienne Keller, qui l’an dernier avait remis un rapport au gouvernement où il était question de gares “villes dans la ville”. Gares et Connexions a donc sélectionné un échantillon de services à proposer rapidement.
    La promesse : « modifier radicalement la physionomie d’une centaine de sites structurants pour le réseau dans les dix ans ». Pour ces gares « multiservicielles », adaptées à « toutes les mobilités du ferroviaire à l’individuel ou semi-collectif », la SNCF prévoit une enveloppe de 4,5 à 5 milliards. Ce qui inclut aussi une série de rafraîchissements nécessaires dans des gares de moindre importance.
    A 350 millions, son programme d’investissement 2010 est pratiquement dans les clous. « Le scénario est finançable », affirme la directrice générale. Côté recettes, Gares et Connexions compte en effet sur les redevances de transporteurs (70 % du chiffre d’affaires), en hausse de 2 % par an, et sur les activités non ferroviaires (30 %), pour lesquelles on table sur un doublement.
    Réalisations récentes, les gares de Dijon-Ville, Caen, Le Mans, Ermont-Eaubonne ou… Wuhan en Chine, inaugurée en 2009, sont citées en exemple de la nouvelle philosophie, qui s’applique bien sûr aux créations comme à Belfort et Besançon pour la LGV Rhin-Rhône. Parmi les projets à court terme : Saint-Lazare (2012), Massy (2010), la gare de Lyon à Paris (2015) ou encore Mumbai… en Inde (2013) sont emblématiques. Et les projets à plus long terme foisonnent : Nantes, Grenoble, Bordeaux-Saint-Jean, Austerlitz…
    « A chaque fois, c’est un laboratoire, raconte Jean-Marie Duthilleul, le PDG du groupe Arep. La préparation est spécifique, même si elle est porteuse de principes généraux, comme le fait que dans le quartier de gare le piéton doit être le roi. » Un principe d’ailleurs plus simple à imposer quand on est en plus partie prenante au réaménagement du quartier, à l’instar de ce qui se fera à Austerlitz, où l’Arep travaille avec l’architecte Jean Nouvel et avec la Semapa sur la ZAC Paris-Rive gauche.
    A chaque fois, il faut agir en partenariat et la SNCF appliquera les conseils de Fabienne Keller : constitution de structures ad hoc (GIE, associations…) pour les sites complexes et création d’une nouvelle fonction de directeur de gare. « Dans une quarantaine de grands périmètres, c’est un responsable unique de la gestion de gare qui coordonnera les équipes », détaille Sophie Boissard.
    Et il y a déjà deux urgences à gérer : l’invasion des vélos et l’arrivée annoncée des voitures électriques. « Le vélo, quand ça prend, c’est phénoménal, s’exclame-t-elle. A Strasbourg, les 1 000 places du parvis sont saturées. » Les restructurations de gares devront prévoir de nouvelles solutions de stationnement deux-roues. Quant au véhicule électrique, il faudra lui proposer des prises de rechargement. Au programme, 50 parkings à équiper. Avec, dans tous les cas d’offre nouvelle, une règle absolue : la démarche de laboratoire qui permet d’éviter une diversification tous azimuts, et d’en vérifier l’équilibre économique. Puisque en aucun cas les gares « ne doivent devenir des centres de coûts supplémentaires ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Cholet, un petit réseau qui voit grand

    La petite ville du Maine-et-Loire s?est équipée d?un SAEIV pour ses bus. Mais faute d?un PCC pour l?alimenter, il lui a fallu innover. C?est donc un système d?information « nomade » développé par Lumiplan qu?elle a retenu A Cholet comme ailleurs, l’une des demandes les plus insistantes des utilisateurs du bus quand on les interroge, c’est l’information en temps réel. Mais voilà, rares sont les petits réseaux qui peuvent se permettre de déployer de coûteux systèmes d’information. A cet égard, les Transports publics du Choletais (TPC, Agir) feront exception. Après avoir repris le service en régie en 2003, refondu le réseau dans la foulée en instaurant le cadencement (au quart d’heure pour les 3 lignes principales), la communauté d’agglomération du Choletais (80 000 habitants) a décidé en 2005 de s’équiper d’un système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs (SAEIV). Après appel d’offres, c’est la société Lumiplan qui a été sélectionnée avec son produit KiLine. C’est ainsi que 25 des 30 autobus de la flotte ont été équipés d’écrans TFT et d’un bandeau lumineux affichant la destination de la ligne et le nom de l’arrêt suivant.
    C’est alors qu’est apparue une des failles du système appliqué à un petit réseau. « N’ayant pas de PCC, nous avions besoin d’un système nomade qui permette à notre personnel d’accéder aux informations depuis n’importe quel endroit », explique Marc Delayer, directeur général des TPC. L’agglo profite alors d’un appel à projets de la région, « Innovation numérique 2007 » pour résoudre son problème. Sous le nom de Tic & Com, le projet cofinancé par les Pays de la Loire et le Feder a permis d’atteindre les deux objectifs recherchés. D’abord, les personnels des TPC, munis d’un netbook depuis janvier dernier, peuvent désormais suivre le déplacement de chacun des véhicules du réseau en temps réel, ajuster l’exploitation en conséquence et diffuser si nécessaire un message à la clientèle ou aux conducteurs. Ensuite, un produit innovant pour les personnes malvoyantes a pu être imaginé. Il sera testé auprès de volontaires très prochainement. Il s’agit d’une application (mobile speak) installée sur téléphone mobile compatible (et bluetooth) qui permet de se faire restituer sous forme sonore les informations textuelles des écrans.
    Finalement, avec un investissement initial d’à peine 80 000 euros, le produit développé « est un outil adapté aux besoins d’un réseau de notre taille, estime Marc Delayer. De plus, c’est rassurant pour conducteurs et contrôleurs de savoir qu’en cas de difficultés ils seront immédiatement repérés. » Par ailleurs, les clients des 6 lignes urbaines et des 7 lignes périurbaines du réseau (3,970 millions de voyages en 2009) bénéficient d’une information temps réel digne des grands réseaux. D’après le directeur général de Lumiplan Transport, Philippe Chusseau, « KiLine est opérationnel dans une vingtaine de réseaux en France, comme à Thionville, à Provins, dans le Calvados ou encore sur les Batobus parisiens ». Cependant, sa version « nomade » est une exclusivité choletaise.
     

    Cécile NANGERONI

  • Gestionnaires d?infrastructure : le document de référence du réseau n?informe pas toujours bien

    L?Europe fait obligation aux gestionnaires d?infrastructure de chaque Etat membre de mettre à disposition des nouveaux entrants un document de référence de leur réseau. Une étude de la Commission pointe des lacunes dans la rédaction chez certains Les gestionnaires d’infrastructure sont-ils de bons élèves ? C’est peu ou prou ce que cherche à déterminer l’étude que vient d’effectuer la Commission européenne. Elle s’est penchée sur le document de référence du réseau, une obligation établie par la directive 2001/14, l’un des éléments constitutifs du premier paquet ferroviaire. Ce texte doit contenir en principe toutes les informations essentielles sur les infrastructures et leurs conditions d’utilisation, aussi bien au niveau de la répartition et de la disponibilité des sillons qu’au niveau de la tarification. Il doit permettre aux nouveaux entrants sur un marché d’obtenir le même niveau d’information que les opérateurs historiques. Objectif : créer les conditions d’une concurrence non faussée.
    Mais neuf ans après l’entrée en vigueur de la directive, aucun des documents rédigés par les gestionnaires d’infrastructure des Etats membres de l’Union européenne n’obtient les félicitations de la Commission. « Nous constatons que sur ce qui est considéré comme le minimum vital, la carte du réseau ou les conditions d’utilisation des voies, le niveau est plutôt bon, nuance-t-on à la Commission européenne, mais il y a de la marge pour une amélioration, notamment pour ce qui concerne l’information sur les terminaux de fret, les gares de triage ou encore l’alimentation électrique disponible. » En clair, les gestionnaires d’infrastructure ne font pas toujours le maximum, rendant la tâche plus complexe aux nouveaux arrivants sur un marché.
    Selon le sondage réalisé par les auteurs, la plupart des nouvelles compagnies se plaignent aussi de mal comprendre les procédures à suivre pour obtenir un sillon : 76 % des opérateurs historiques les jugent claires, contre seulement 29 % des nouvelles compagnies. Les opérateurs réclament des contacts directs avec le personnel du gestionnaire d’infrastructure. Complaintes également pour ce qui concerne le montant des charges au kilomètre, fixé selon des règles différentes dans chaque Etat. La plupart des compagnies déplorent un vrai casse-tête, la Commission recommande fortement une amélioration via des applications sur le Web.
    Avec le développement du marché, la demande pour des accords-cadres liant durablement gestionnaires et opérateurs augmente, constate aussi Bruxelles. Certains gestionnaires ne s’engagent que sur douze mois, or pour investir les nouvelles compagnies ont besoin de visibilité, elles veulent savoir de quelles capacités elles disposeront dans les années à venir. Ceux qui veulent s’implanter dans plusieurs pays d’Europe poussent pour des contrats plus longs et réclament aussi plus de standardisation, c’est-à-dire des documents de référence construits sur le même modèle et donc plus facilement compréhensibles. « Les informations essentielles sont certes disponibles, reconnaissent les auteurs de l’étude, mais pas forcément dans le document de référence, il faut dans certains cas aller les chercher dans des documents externes, annexes ou lois, qui sont simplement mentionnés dans le texte. » Parmi les exemples à suivre, les Suédois, qui utilisent Internet pour décrire leur réseau et permettent aux utilisateurs d’accéder au niveau de détail qui leur est utile. La Hongrie, le Danemark ou encore le Portugal sont aussi complimentés. Mais au fil des 120 pages du document, jamais la France ou RFF ne sont mentionnés comme inspirateurs de bonnes pratiques…
    La Commission européenne n’entend pas légiférer plus avant. Elle compte sur la force d’entraînement de l’ouverture à la concurrence, qui augmentera la pression des compagnies sur les gestionnaires. « C’est un peu la poule et l’œuf, explique un expert. Sur les marchés déjà ouverts, les nouveaux entrants incitent les gestionnaires d’infrastructure à être rigoureux et à actualiser le document pour qu’il tienne compte des changements intervenus sur le réseau. Dans les pays où il n’y a pas encore de concurrence, le document a été rédigé une fois il y a trois-quatre ans et, depuis, il n’est pas actualisé. » Bruxelles publie donc une check-list, disponible sur son site Internet, qui doit permettre aux gestionnaires d’appliquer à la lettre la directive de 2001. « Le document de référence est le menu offert par le gestionnaire, sa carte de visite, plaide une source à la Commission européenne. Il ne faut pas qu’il reste confidentiel ; au contraire, c’est un instrument qui doit permettre d’attirer de nouveaux clients et de gagner plus d’argent. » Globalement, l’Europe regrette le manque de volontarisme des gestionnaires, qui souvent hésitent à démarcher de nouveaux clients potentiels et qui restent trop dépendants de l’opérateur historique.
     

    Isabelle ORY

    http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/rail_en.htm

  • Etude pour le maillage ferroviaire de la pointe de Caux

    La région Haute-Normandie et la communauté de l?agglomération havraise viennent de signer une convention pour le lancement d?une étude d?opportunité et de faisabilité de la revalorisation de la desserte ferroviaire de la pointe de Caux. Le conseil régional de Haute-Normandie (CRHN) et la communauté de l’agglomération havraise (Codah) viennent de signer une convention pour le lancement d’une étude d’opportunité et de faisabilité de la revalorisation de la desserte ferroviaire de la pointe de Caux.
    Cette étude se penchera sur cinq sections, dont deux liaisons voyageurs existantes : Le Havre/Bréauté-Beuzeville sur la ligne Corail Intercités et Le Havre/Rouen/Paris et Bréauté-Beuzeville/Fécamp. Elle concernera également le service TER Le Havre – Harfleur – Montivilliers-Rolleville dite LER (Lézarde Express Régionale) et son éventuel prolongement à l’ouest vers Goderville. Elle portera aussi sur le segment Bréauté-Beuzeville/Notre-Dame-de-Gravenchon, actuellement utilisé pour le fret et la desserte de la zone industrialo-portuaire de Port-Jérôme. Enfin, elle examinera la possibilité d’une ligne nouvelle entre Le Havre et Notre-Dame-de-Gravenchon par la plaine alluviale de l’estuaire, sur la rive droite de la Seine.
    Cette étude se fonde d’une part sur le succès du cadencement de la LER et de la création d’une liaison directe Le Havre – Fécamp sans rupture de charge à Bréauté. Elle s’inscrit surtout plus largement dans la desserte du grand port maritime normand et de son proche « hinterland », en cours de « rurbanisation » galopante avec croissance exponentielle des déplacements domicile-travail. Elle devra tenir compte également du tramway havrais, dont le chantier démarre pour une première double ligne nord-sud mais dont les extensions vers l’est sont déjà programmées. Financée à 71,7 % par la région et 28,3 % par la Codah pour un montant de 300 000 euros, l’étude sera menée sous maîtrise d’ouvrage régionale et devra rendre ses conclusions pour l’été 2011.
     

    Richard GOASGUEN

  • Design soigné pour les nouveaux trains-couchettes chinois

    Les Chinois ont mis en service en début d’année les premiers trains-couchettes à « grande vitesse » de Bombardier Sifang Transportation. C’est le cabinet français MBD Design qui a réalisé l’étude design des aménagements intérieurs, en particulier celui des voitures-couchettes. « Le design des compartiments-couchettes exprime la fonctionnalité de l’ensemble tout en donnant une impression de confort et de finition », a expliqué MBD Design. Dans ces compartiments-couchettes de 4 et 6 places, les passagers disposent d’une télévision individuelle.

  • Un métro léger entre les gares centrale et de l?Est à Pékin

    Les autorités viennent d’annoncer qu’une ligne de métro léger reliera la gare centrale à la future gare de l’Est, à Pékin, dans le district de Tongzhou. La gare de l’Est desservira notamment la Mandchourie. Le tracé exact du métro léger reste encore à définir, la question de savoir s’il y aura ou non des arrêts intermédiaires entre les deux gares n’ayant pas été tranchée.