Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Le retour de l?autocar à l?étude pour les liaisons interrégionales

    Les autocaristes rêvent de développer un service interrégional haut de gamme, concurrent du TER. Une étude sur l?ouverture de ces lignes express interurbaines en autocar vient d?être commandée par le ministère des Transports L’autocar va-t-il faire son apparition dans les transports interurbains ? Les autocaristes de la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), réunis le 27 mars à Strasbourg pour leur 15e Printemps du tourisme, verraient d’un bon œil cette ouverture à la concurrence des lignes express interrégionales, exploitées actuellement par la SNCF. Proposée le 22 septembre 2009 par Hervé Mariton, député de la Drôme et rapporteur pour avis de la commission des Finances, de l’Economie générale et du Contrôle budgétaire, cette ouverture a été rejetée une première fois par les députés. « Dans le cadre du Grenelle, nous privilégions des transports intégrés multimodaux, les transports ferroviaires », estimait à cette époque Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports. Qui poursuivait : « Ce n’est pas pour l’instant notre modèle de société, l’autocar remplaçant le train dans le transport interurbain, comme cela se fait aux Etats-Unis. »
    La proposition initiale d’Hervé Mariton reposait sur le régime, jugé « trop libéral » par la FNTV, de l’exploitation sous le régime de la déclaration. La fédération revient à la charge. Elle propose cette fois d’exploiter des lignes sous le régime plus contrôlé de l’autorisation ministérielle et entend exposer de nouveaux arguments. A la demande de Dominique Bussereau, le Conseil général de l’environnement et du développement durable a démarré fin mars une étude sur l’ouverture de ces lignes express interrégionales en autocar. « L’étude de faisabilité et l’étude d’impact seront publiées dans quatre mois », rapporte Eric Ritter, secrétaire général de la FNTV, le premier organisme consulté dans le cadre de cette mission pilotée par Patrick Labia. « Ce rapport sera publié avant la prochaine session budgétaire de l’Assemblée. Je prévois déjà de revenir sur le sujet à l’automne », annonce Hervé Mariton, qui espère défendre des interprétations « moins doctrinales » du Grenelle de l’environnement. « L’autocar, ce sont moins de voitures pour rallier le point d’origine au point de destination », rappelle-t-il.
    Le développement des services réguliers en France répond à la proposition, à l’échelle européenne, de « doubler le nombre de personnes transportées en autobus et en autocar », élaborée par l’Union internationale des transports routiers (IRU) à Bruxelles. Pour convaincre les milieux politiques et le grand public, la FNTV relaiera en France la campagne de communication « Smart Move », orchestrée par l’IRU, qui prétend que le transport en autocar rejette moins de 30 g de CO2 par passager et par kilomètre. Selon les observations de la FNTV, un autocar est occupé en moyenne par 30 voyageurs. Chez Irisbus, Mercedes, Setra et Temsa, les quatre premiers fournisseurs du parc français, les véhicules répondant à la norme Euro V et équipés de dispositifs de recyclage des gaz d’échappement ou de post-carburation rejettent autour de 850 g de CO2 par kilomètre parcouru.
    « Nous ne prétendons pas concurrencer la SNCF sur les lignes TGV. L’autocar est performant en prix, en confort et présente un bilan écologique favorable sur des lignes Téoz telles que Paris – Clermont », explique Michel Seyt, président de la FNTV. « La plupart des PME seraient prêtes à investir. Il est temps de convenir que l’autocar est un mode de transport moderne. Guillaume Pepy, qui est l’un de nos plus gros adhérents à la FNTV avec Keolis, a besoin d’une nouvelle image de l’autocar. » Après le transport aérien et la SNCF, « les autocaristes pourraient se doter, à leur tour, d’un écocomparateur », suggère Eric Ritter. L’Ademe a engagé des réflexions dans ce sens avec la FNTV depuis le printemps 2009.
    Thierry Schidler, qui exploite une flotte de 57 autocars à Bouzonville (Moselle), réalise la moitié de son chiffre d’affaires (7 millions d’euros) dans le transport scolaire et sur des lignes régulières exploitées à la demande des collectivités. « La réforme des collectivités locales aura des conséquences positives au niveau du transport. A nous d’accélérer, en répondant au challenge d’un autocar à haut niveau de service avec du confort, des sièges inclinables, assez d’espace pour les jambes et de l’information embarquée. » Dans les gammes des constructeurs, le matériel de grand tourisme répond à ce cahier des charges. Setra et Mercedes proposent ces véhicules de 50 places autour de 300 000 euros, contre 170 000 euros pour les autocars plus basiques destinés au transport scolaire. Les PME, dont les fonds propres limités réduisent la capacité d’endettement, pourront-elles suivre ? « On n’attend pas de subventions », prévient Thierry Schidler. « Le coût du car n’est pas déterminant. Le coût social détermine 45 % du prix d’un trajet en autocar », précise Michel Seyt. Le solde se répartit à parts égales entre les frais de fumée, gazole, huile et pneus, le matériel et les frais généraux. »
    « Si nous voulons réussir, donnons-nous au moins deux ans pour qu’une étude prouve la pertinence sociale et environnementale de l’autocar », propose Michel Seyt. « Dominique Bussereau a entre les mains un outil extraordinaire pour développer le territoire. Eurolines a réussi à l’échelle européenne, pourquoi pas nous ? »
     

    Olivier MIRGUET

  • La RATP vient de rendre son plan sécurité

    Outre un décret de février 2006 et des arrêtés complémentaires, le gouvernement a demandé aux opérateurs un plan sécurité. La RATP vient de remettre le sien La prévention du risque attentat dans le métro, les bus et les trams parisiens n’est pas un sujet sur lequel la RATP aime à s’exprimer. D’abord, elle ne se positionne qu’en exécutante, sur un domaine ayant trait au pouvoir régalien de l’Etat. Ensuite, elle estime qu’il ne serait pas malin de renseigner les terroristes. On a tendance à l’oublier, mais le plan Vigipirate est toujours d’actualité. Il a été maintenu à son niveau de vigilance rouge, c’est-à-dire au maximum depuis les attentats du métro de Londres, le 7 juillet 2005. Des attentats qui, en France, ont déclenché des mesures strictes pour protéger les transports collectifs. Et notamment, « en application du décret du 23 février 2006, complété par plusieurs arrêtés, le gouvernement a demandé aux grands opérateurs de transport d’élaborer un plan sécurité opérateur (PSO), et la RATP a récemment remis le sien », explique Pascal Halko, responsable de la communication de crise à la RATP. Destiné à « protéger les infrastructures les plus sensibles après avoir déterminé les points d’importance vitaux », le contenu du PSO est confidentiel, classé secret défense.
    Si elle est tenue de travailler en étroite liaison avec les pouvoirs publics, la RATP peut aussi prendre des initiatives. Exemple ? C’est de son propre chef qu’elle a élaboré la campagne « Attentifs ensemble », il y a quinze ans. Ses désormais célèbres bonhommes dans des pastilles multicolores qui donnent sept consignes (« Ne vous séparez pas de vos affaires personnelles », « Si vous repérez un bagage abandonné, parlez-en à votre voisin »…) ont été imaginés après la vague d’attentats parisiens en 1995, dont le plus important s’était produit en juillet à la station Saint-Michel du RER B. Accompagnée d’annonces sonores, cette campagne est toujours d’actualité sur les réseaux franciliens. En tant que partenaire de l’Etat, elle est tenue de prêter ses installations, comme par exemple pour les opérations d’expérimentation de détection d’explosifs (voir p. 35). C’est ainsi qu’elle participe régulièrement aux « exercices liés à la simulation d’attentats organisés par la “zone défense” de l’Ile-de-France, placée sous l’autorité de la préfecture de police de Paris », poursuit Pascal Halko.
    Parmi les derniers exercices, celui de juin 2009, à la station de métro Saint-Fargeau, simulait une attaque chimique avec à la clé le déclenchement du plan jaune (risque chimique et bactériologique) et du plan blanc (Samu et hôpitaux). De même, des exercices sont organisés régulièrement avec la brigade des sapeurs-pompiers de Paris. « Il y a des entraînements environ une fois par mois et un ou deux exercices majeurs par an. Le dernier sur le thème des attentats s’est déroulé en novembre 2009, à Saint-Michel. » Pendant que les secours simulent une évacuation, la RATP « arme son dispositif de crise afin de vérifier son efficacité dans le cadre d’un jeu de rôles ». L’objectif est aussi bien sûr de tester la bonne coordination entre les différents intervenants, forces de l’ordre, pompiers, services de sécurité RATP, etc.
    Enfin, la RATP est aussi « moteur dans les programmes de recherche ». C’est ainsi qu’elle a notamment expérimenté des caméras intelligentes, capables de détecter les mouvements de foule anormaux, les individus à comportement suspect ou les colis abandonnés dans ses enceintes. Et de façon générale la vidéosurveillance fait désormais partie intégrante de la lutte contre l’insécurité sous toutes ses formes à la RATP, qui a équipé l’intégralité de sa flotte de bus (plus de 20 000 caméras dans 4 200 bus).
    Arrivée dans les années 80 comme aide à l’exploitation, la vidéosurveillance sert aujourd’hui à la fois à la gestion des flux, à la supervision des équipements et à la sécurisation des installations. Dans les couloirs et sur les quais du métro parisien, quelque 8 000 caméras procurent en temps réel des images au poste de commandement sécurité, et la police a accès aux mêmes enregistrements par le biais de l’application « Aigle ». En temps normal, les bandes sont effacées au bout de 72 heures, mais en cas de besoin (pour l’identification de l’auteur d’une agression par exemple) et sur réquisition judiciaire, elles seront transmises aux autorités.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le ferroviaire face terrorisme : du pragmatisme en attendant des solutions « systématiques »

    Fluidité du trafic, flux considérables : les inspections systématiques sont impossibles à mettre en ?uvre. L?Europe réfléchit à de nouvelles solutions Comment protéger les réseaux ferrés du risque terroriste ? La question fait l’objet de débats permanents, qui s’enrichissent des expériences menées à travers le monde. Tous les ans, les responsables de la sûreté des réseaux ferrés se réunissent en congrès pour échanger leurs savoir-faire. La prochaine rencontre organisée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) est programmée à Istanbul, du 21 au 23 avril. Il y sera notamment question de la sûreté des systèmes à grande vitesse, des nouvelles technologies et de la spécificité des chemins de fer du Moyen-Orient.
    Si les opérateurs s’intéressent fortement aux nouvelles technologies, comme les scanners corporels par exemple, ils sont encore loin de vouloir s’en équiper. Hormis quelques exceptions, parmi lesquelles Eurostar, qui demande à ses passagers de se présenter une demi-heure à l’avance pour se soumettre à des contrôles similaires à ceux de l’aérien, le transport ferroviaire se dit actuellement incapable de contrôler tous ses voyageurs dans le métro ou les trains de banlieue, où les flux de passages sont sans commune mesure avec ceux de l’aérien. Manque de place, nécessité de fluidifier les déplacements et d’aller vite s’opposent à des inspections systématiques. « C’est un problème de flux. Il y a toutefois des expériences à l’étranger. Nous ne connaissons pas encore la solution. Beaucoup de pistes existent mais je ne peux vous en dire plus », commente Jacques Colliard, le responsable de la division sûreté de l’UIC.
    Les réseaux ferrés européens s’apprêtent à lancer un grand projet de recherche, à partir du 1er mai, pour faire le bilan des technologies existantes et évaluer celles qui seraient adoptables par le secteur ferroviaire. Ce projet, soutenu par Bruxelles, durera trois ans et demi. L’UIC en fera la synthèse.
    En attendant, les réseaux continuent d’appliquer des méthodes de protection classiques, principalement basées sur la vigilance humaine. Ils demandent à leurs personnels d’être attentifs à ce qui se passe autour d’eux. Ils font aussi appel à la vigilance des voyageurs, en leur demandant de signaler tout colis suspect, ou d’étiqueter leurs bagages dans le cas de la SNCF. A cela, s’ajoutent des patrouilles de la police ferroviaire, de militaires ou de services nationaux de police.
    Les opérateurs recourent aussi de plus en plus à la vidéosurveillance. « La vidéoprotection marche bien pour tout ce qui est interdit. Par exemple pour vérifier que personne n’entre dans un bâtiment interdit au public. En revanche, plus il y a de personnes à filmer, plus c’est compliqué à gérer », souligne Jacques Colliard. « Les caméras doivent servir à apporter la bonne image à la bonne personne. Elles ont aussi un effet de dissuasion. Selon les pays, les règles de conservation des images sont différentes. Toutes ces actions participent aussi à la sûreté des voyageurs au quotidien. »
    Le choix des matériaux utilisé dans les réseaux est également important. Un exemple : les poubelles. « La RATP a installé de grosses poubelles anti-explosives capables d’absorber l’explosion. Elle dispose aussi de poubelles transparentes permettant de voir ce qu’on y dépose », explique le responsable sûreté de l’UIC, en rappelant que plus le risque est important dans un pays, plus les chemins de fer multiplient les initiatives. « L’Espagne, touchée il y a quelques années par des attentats, a mis en place des contrôles sur certaines liaisons à grande vitesse. » En Grande-Bretagne, les gares ont été classées en fonction du risque terroriste. La plupart des gares à « hauts risques » se situent à Londres. Un plan de sûreté des gares londoniennes a été défini. « Ce plan définit dans le détail l’organisation des patrouilles de surveillance qui circulent tous les jours dans nos gares. Nous partageons de nombreuses informations avec la police », expliquait il y a deux ans, lors d’un colloque de l’UIC sur les gares, Kate Warner, une responsable de Network Rail, le propriétaire de l’infrastructure ferrée britannique. « Le Royaume-Uni a une culture de la sûreté très forte. » Autre particularité du réseau britannique : la présence de très nombreuses caméras. « La vidéo y est beaucoup plus utilisée que partout ailleurs », note Kate Warner.
    Reste que la menace terroriste est évolutive. « Elle oblige à réfléchir à d’autres formes d’attentats dans le futur et à s’y préparer », souligne Jacques Colliard. Elle explique aussi que les exploitants ferroviaires gardent une part d’ombre sur certaines de leurs actions.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Expérimentation de détection d?explosifs sur le réseau francilien

    Récemment, une recherche d?explosifs sur des voyageurs volontaires a été menée à la station de métro-RER Bibliothèque-François-Mitterrand, à Paris Avec un tel dispositif, toute trace d’explosif serait immédiatement détectée. Il suffit en effet de frotter un simple chiffon puis de le placer dans un appareil de détection par spectrométrie de masse pour avoir la réponse en environ 30 secondes. Mais voilà, on est loin de sa généralisation. Pour l’instant, on le teste. Impossible de gérer la menace terroriste dans les transports de masse que sont les réseaux RATP et SNCF en Ile-de-France comme dans l’aérien. « La masse de voyageurs qui vont et viennent ne permet pas de contrôle systématique et linéaire comme avec les portiques et palpations utilisés dans les aéroports, car cela créerait des perturbations inacceptables », souligne Didier Roch, chargé de mission au Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN). Depuis 2005, suite aux attentats dans le métro londonien, le gouvernement a lancé des groupes de travail interministériels (Intérieur et Transport) en partenariat avec la préfecture de police de Paris et les deux exploitants franciliens, qui sont tenus de mettre leurs installations à disposition.
    Les premières applications concrètes de ces travaux sont les expérimentations. La première s’était déroulée en novembre 2006 à la gare de Lyon, mais sans la participation du public. Plus récente, la deuxième a fait plus de bruit, puisqu’elle avait pour but principal de vérifier l’acceptabilité auprès des voyageurs. Du 25 au 30 janvier, puis du 8 au 12 février derniers, à la station Bibliothèque-François-Mitterrand, où passent la ligne 14 du métro et la ligne C du RER (SNCF), quatre dispositifs (un fixe et un mobile pour chaque transporteur) ont permis à quelque 2 000 voyageurs volontaires, choisis aléatoirement, de se soumettre au test. Il s’agissait de frotter un petit chiffon à l’extérieur de leur sac pour vérifier l’existence ou non de la moindre trace d’explosif puis de répondre à un questionnaire d’évaluation. Une patrouille du SRPT était mise à disposition, ainsi que des agents de sécurité SNCF et RATP. Leur intervention n’a pas été nécessaire, tous les contrôles s’étant bien sûr révélés négatifs.
    « Les résultats sont en cours de dépouillement, mais l’on peut déjà dire que les voyageurs ont bien coopéré, un sur deux a refusé, principalement par manque de temps », poursuit Didier Roch. Mais les trois objectifs – « observer l’impact de l’opération sur les voyageurs, les flux et le personnel d’exploitation, vérifier le comportement des appareils en souterrain, encourager la R&D en offrant un lieu privilégié pour l’exercice » – sont atteints. Le lieu, qui voit transiter en moyenne 87 000 personnes par jour, a été choisi pour son côté multimodal, sa conception moderne, sa configuration avec de nombreux accès et le brassage sociologique, qui a permis de toucher des populations hétérogènes, du cadre à l’étudiant.
    Des expériences du même type ont déjà été menées aux Etats-Unis, au Royaume-Uni et en Espagne, selon le responsable du SGDSN. Il est prévu d’en mener d’autres à Paris, « qui traiteront d’autres aspects, ce sera défini par le comité de projet associant l’Etat et tous les acteurs », précise-t-il. Par exemple, la détection focalisée sur sacs et bagages pourrait cette fois se porter sur les personnes, par exemple sur leurs mains. Ce genre d’opération coûte dans les 60 000 euros, payés naturellement par l’Etat dans le cadre de sa mission de sécurisation des citoyens. Certains dispositifs, beaux sur le papier, pourraient ne pas passer l’expérience du terrain. Ce n’est vraisemblablement pas le cas de celui-ci. Pour autant, on est bien loin d’une éventuelle généralisation…
     

    Cécile NANGERONI

  • Après Atocha, la sécurité au quotidien en Espagne

    Dense essentiellement autour des agglomérations, le réseau ferroviaire ibérique est encadré par des mesures de sécurité adaptées selon les différents trafics Six ans après les bombes contre les trains de banlieue à Madrid, le 11 mars dernier a surtout été en Espagne « une journée européenne du souvenir et du soutien aux victimes du terrorisme ». Commémorations, témoignages des proches, rediffusions étaient au rendez-vous. Comme d’habitude en de pareilles circonstances, Alfredo Perez Rubalcaba avait mis en alerte les forces de sécurité. Un dispositif bien huilé par le ministre de l’Intérieur, avec numéros d’urgence et médias appelés à la rescousse, que ce soit contre l’extrême gauche des Grapo, les réseaux islamistes ou le plus souvent l’ETA.
    Dans les enceintes ferroviaires, les attentats de 2004 ont généré un resserrement des mesures de sécurité, avec un dispositif très dense les jours qui les ont suivis, puis plus discret au quotidien. Exception faite des périodes de crise liées à l’ETA ou à l’actualité internationale. Depuis, et en « temps normal », il faut distinguer selon la direction de la Renfe à Madrid les enceintes ferroviaires et les convois eux-mêmes. Les premiers sont du domaine de l’Adif (l’équivalent de RFF outre-Pyrénées). Le gestionnaire s’est équipé pour faire face aux menaces pas seulement terroristes, mais aussi aux vols (par exemple de cuivre), aux tagueurs très actifs dans les grandes agglomérations ou aux bandes éméchées des fins de semaines ou « d’après-matchs », par exemple les « Ultrasurs » (des délinquants violents des quartiers populaires de la capitale).
    Question moyens, l’Adif avance la clôture croissante du domaine ferroviaire, souvent déficiente jusque-là, l’installation de caméras de vidéosurveillance, le recours à des sociétés privées de gardiennage, comme Prosegur ou Eulen, dont les vigiles en uniforme n’ont en principe que des menottes et un gourdin, et bien entendu, s’il le faut, l’appel à la force publique (police nationale ou municipale, voire la Guardia Civil), mais pas encore à l’armée. Les chefs de gare également signalent la présence de policiers en civil, sans plus de détails évidemment.
    Même dispositif chez l’opérateur Renfe. La prévention des attentats s’y appuie sur la collaboration des voyageurs et sur des mesures à dimension commerciale qui séparent plus nettement les trafics, renforcent le sentiment de sécurité et restreignent les possibilités de va-et-vient. D’un autre côté, les contrôleurs se plaignent ici aussi des incivilités ou des voitures vandalisées. Et face aux risques, des affichettes en appellent à « la vigilance de chacun », à signaler les colis suspects et, ponctuellement, les comportements inquiétants.
    Grandes lignes et trafics banlieue sont de plus en plus sur des quais distincts (à Madrid, Bilbao ou Barcelone notamment), les seconds étant désormais pourvus de tourniquets de contrôle. Dans les trains de banlieue, pas de police ferroviaire ni de patrouilles régulières de la « Policia Nacional » mais des vigiles privés.
    Pour le trafic grandes lignes, la Renfe emploie aujourd’hui essentiellement des AVE et trains Talgo : il faut des billets souvent personnalisés pour y monter et, à l’imitation des avions, le voyageur n’accède, par exemple à un AVE Barcelone – Madrid, qu’après un passage des valises aux rayons X, un « checking » (mais sans fouille) et aussi la bienvenue des Azafatas (hôtesses) au pied du train. Les places sont nominales.
    Cas particulier, le Pays basque. À côté des quelques lignes Renfe et d’Euskotren irriguant la Communauté autonome basque, le chantier de l’Y basque et les 160 km en travaux sont l’objet de toutes les attentions. L’organisation séparatiste ETA ne veut pas de ce train à grande vitesse, « contraire à sa vision du Pays basque », et a mené des actions, « mais de faible intensité » selon le vocabulaire policier, c’est-à-dire ponctuelles, sinon symboliques. Cependant, des sociétés de BTP ont été menacées, un entrepreneur (Iñaxio Uria) assassiné à Azpeitia. Et encore, le dimanche 7 mars dernier, deux pelleteuses de la société Ferrovial ont été incendiées durant la nuit à Zaratamo (Biscaye). L’essentiel du travail de vigilance est là assuré par des vigiles, avec recours éventuel à l’Ertzaintza, la police basque.
     

    Michel GARICOÏX

  • Les transports publics face à la menace terroriste

    A Moscou, le 29 mars, le cauchemar du terrorisme dans le métro a ressurgi. Presque tous les ans, les transports publics des capitales servent de cible aux extrémistes. Comment s?organiser pour enrayer cette malédiction ? Depuis l’attentat manqué sur le vol Amsterdam – Detroit à Noël dernier, Bruxelles polémique sur l’installation de scanners corporels dans les aéroports. Une effervescence qui ne s’observe jamais autour de la sûreté du transport public terrestre : rarement abordé médiatiquement, le sujet ne fait d’ailleurs pas l’objet de législations européennes spécifiques. Et pourtant, à Moscou la semaine dernière, à Madrid il y a six ans, à Londres il y a cinq ans, des métros, des trains régionaux, ou encore un bus ont été pris pour cibles par des terroristes. « C’est étonnant, cette obsession autour de l’aérien alors que si peu de gens volent par rapport au nombre de ceux qui empruntent les transports en commun, souligne Lindsey Barr, en charge des questions de sûreté à l’UITP. En même temps, nous n’avons pas forcément envie de trop parler publiquement des menaces, parce que les transports en commun restent le moyen de transport le plus sûr et font partie de la vie quotidienne des gens, il ne faut pas faire peur. »
    La problématique paraît en fait très différente selon les secteurs. Dans les aéroports, les flux de voyageurs sont limités, facilement canalisables, les billets nominatifs, les situations d’un pays à l’autre se ressemblent. Certes, le train à grande vitesse présente des points communs avec l’aérien, Eurostar applique d’ailleurs déjà des méthodes similaires, mais dans son ensemble, le transport public terrestre demeure très hétérogène : l’accès à l’espace reste le plus souvent libre, anonyme, et les flux de voyageurs sont importants. Tout effort en matière de sûreté se doit de respecter ces caractéristiques, il faut que les usagers puissent être transportés rapidement et sans entrave d’un point à l’autre. Le point d’équilibre n’est pas facile à atteindre.
    Cela fait donc déjà plusieurs années que les instances représentatives des opérateurs se sont discrètement mais énergiquement emparés de ce thème. L’Union internationale des transports publics a créé en 2003 un groupe de travail, transformé depuis en Commission sûreté à part entière. Le Colpofer, organisme mis sur pied par l’Union internationale du chemin de fer, en collaboration avec les polices ferroviaires européennes, a été créé en 1981. Certes, au départ, il s’est surtout occupé des formes plus « classiques » de criminalité, mais en son sein, un groupe spécifique travaille sur les menaces terroristes depuis 2004.
    Le consensus règne : pas question pour le moment de légiférer ou de définir des normes européennes contraignantes, les acteurs préfèrent en discuter entre eux et se baser sur les bonnes pratiques. Contrairement à ce qui se passe dans d’autres secteurs, l’Union européenne n’est pas leader. « Le ferroviaire et le transport urbain ont en général des caractéristiques plus nationales, ils sont davantage liés à la gouvernance et aux forces de l’ordre du pays ou de l’autorité organisatrice, explique-t-on à la DG Move. Par conséquent, nous n’avons pas entrepris d’action spécifique. » Chaque État membre a néanmoins désigné une personne ou un organisme de contact pour les questions de sécurité dans les transports urbains. Prévus dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, des groupes de travail les rassemblent régulièrement depuis 2008 au niveau européen. « L’objectif, c’est d’échanger les meilleures pratiques, pas de préparer une législation », soulignent les spécialistes de la Commission européenne. L’Union intervient également sur un autre plan : elle accorde des financements à des projets de recherche et développement qui font progresser les technologies ou les méthodologies, de manière souvent décisive.
    Ainsi, l’UITP s’est investie sur ces questions dans la foulée d’un projet européen baptisé « Voyager », qui à l’aube des années 2000 a identifié la sûreté comme l’une des priorités pour le transport terrestre. Il y eut ensuite « Counteract », d’envergure plus importante. Achevé l’an dernier, ce programme (accessible via Internet sur www.counteract.eu) a notamment défini une méthodologie pour permettre aux opérateurs de transports d’analyser les risques afin de mieux les maîtriser. Deux autres appels devraient aboutir dans le courant de l’année : ils visent cette fois l’expérimentation de technologies innovantes, comme la vidéosurveillance intelligente, dans des villes pilotes.
    Depuis deux ans, la Commission européenne réunit également un groupe de travail. Avant tout forum de discussion, il rassemble experts, opérateurs, autorités organisatrices et forces de l’ordre. Pour le moment, Bruxelles n’entend pas s’investir davantage.
    Il faut dire que la Commission n’en aura pas forcément besoin, l’UITP et le Colpofer, bras de l’UIC en Europe sur ces questions, ayant une approche proactive. Ils ont tous deux monté des formations afin de disséminer la méthodologie mise au point grâce à Counteract. À l’UITP, la première session devrait avoir lieu à l’automne de cette année. « Il n’y a pas de solution miracle contre le terrorisme, prévient d’emblée Lindsey Barr, chaque ville, chaque mode de transport est différent, une capitale n’est pas une ville moyenne, mais nous leur apprendrons à évaluer les facteurs de risques en les prenant tous en considération. » À l’aide d’une matrice sophistiquée qui tient compte de multiples critères, chaque lieu se voit attribuer une couleur : rouge, orange, jaune ou verte en fonction du niveau de risque. Exemple : une station de métro avec une entrée située au niveau du sol avec deux escalators et un large escalier central sera au minimum orange. Pourquoi ? Parce qu’une voiture dispose de l’espace nécessaire pour dévaler l’escalier, un véhicule piégé pourrait donc pénétrer dans la station souterraine. Si cet arrêt de métro est peu fréquenté, ce sera donc l’orange, mais si c’est un croisement entre deux lignes, plutôt le rouge. La solution ? Au minimum, une borne de béton à l’entrée de l’escalier central. Autre exemple, un arrêt peu fréquenté sans problème de sécurité apparent, mais qui se trouve à côté d’une ambassade sensible : là aussi, il faudra faire plus attention.
    Globalement, les réponses sont de trois types : technologiques, humaines et procédurales. « Il faut les trois, insiste Lindsey Barr, il faut les effectifs pour gérer la technologie et il faut des procédures pour savoir réagir en cas de menaces précises. » Les technologies se développent, notamment dans le domaine de la vidéosurveillance, d’une gestion plus pointue du contrôle de l’accès à certains lieux comme les sources d’électricité, ou encore de la détection d’explosifs. Côté ressources humaines, de nombreux pays ont une police spécifique pour le rail, mais les opérateurs doivent eux aussi y mettre du leur. « Le profil évolue, constate Lindsey Barr, on veut moins des gros bras qui impressionnent que des personnels qui parlent avec les usagers et savent quoi leur dire en cas de problème. La présence du personnel rassure toujours davantage que les caméras. »
    Un problème tout de même : améliorer la sûreté coûte cher, pour des résultats pas forcément très visibles, puisque lorsque tout fonctionne bien, il ne se passe… rien. Et la question reste un peu sensible, par exemple pour ce qui concerne la vidéosurveillance : elle est installée par les opérateurs, mais utilisée régulièrement par la police pour ses enquêtes. Pour faire passer la pilule, l’UITP pointe que les moyens de prévention du terrorisme sont également ceux qui permettent de lutter contre des délits plus classiques comme la fraude ou les graffitis. Investir dans une meilleure vidéosurveillance permet par exemple de mieux diminuer ces fléaux, qui coûtent en général cher aux compagnies. Une partie de la solution passe par là.
     

    Isabelle ORY

  • L?UITP exhorte les transports publics à ne pas laisser passer leur chance

    L?Union internationale du transport public veut multiplier les parts de marché du secteur par deux d?ici à 2025. Elle vient de définir et de présenter fin mars à Bruxelles une stratégie destinée à mobiliser ses membres en ces temps de crise « Etant donné la remise en cause actuelle de nos modèles de consommation, nous pensons que le transport public a une fenêtre unique d’opportunité », explique Alain Flausch, le président de l’UITP. « Il faut un changement de posture par rapport à notre activité, renchérit Patrick Vautier, de la RATP, en charge de la promotion de cette nouvelle stratégie. Nous devons être fiers de l’action que nous portons. Nous devons affronter plusieurs défis, celui d’aider les individus à garder leur liberté, celui de la qualité dans une société de consommation, et celui du volontarisme. »
    La nouvelle ligne qui sera déclinée tous les ans dans le cadre d’événements internationaux s’appuie sur cinq piliers. Premièrement, orienter le choix des citoyens vers les transports publics. « Par exemple, à Paris, 21 % des habitants sont captifs des transports en commun, 15 % de leur véhicule, le reste de la population fait des choix. Pour que les TP deviennent un réflexe, le secteur doit passer d’une logique de production à une logique de qualité », souligne Patrick Vautier. Deuxièmement, il faut donc promouvoir un changement de culture d’entreprise : passer des indicateurs techniques à une logique de service et de profitabilité, inventer de nouveaux modèles économiques ; l’industrie doit aussi se donner les moyens financiers et humains d’innover. Troisièmement, il faut établir des modèles d’investissement et de financement stable. Quatrièmement, il faut s’adapter aux enjeux locaux. « Par exemple, en France, on ne peut pas parler de péage urbain comme à Londres, note Patrick Vautier, mais on est ouvert sur la possibilité de restreindre l’usage de la voiture en ville. » Enfin, l’UITP voudrait que les villes soient plus visionnaires dans leur gouvernance : « Leur gestion s’effectue trop au jour le jour, il faut apprendre à réfléchir “intégré”, en tenant compte de l’urbanisme et de l’inclusion sociale », prône le responsable de la stratégie.
    En présentant ces grands axes, l’UITP espère secouer le secteur pour qu’il ne laisse pas passer sa chance. « Il faut qu’on se dépêche et ce n’est pas gagné », reconnaît Alain Flausch. Déjà, en Europe, la crise a tempéré l’enthousiasme pour l’investissement dans les grands projets de transport ou pour un changement radical de modèle. Un signe : Bruxelles doit bientôt présenter un plan pour promouvoir les voitures vertes sur le continent. « C’est une opération marketing, s’agace le président d’UITP, il faut déconstruire le mythe de la voiture. On se bat contre une vision qui est orientée par la technologie, pas par la politique. » Ceci dit, la bataille se joue aussi beaucoup au niveau des villes et des régions, qui elles continuent pour le moment à investir dans les transports urbains propres.
    Alors que le secteur automobile a su mobiliser efficacement les dirigeants européens, qui ont volé à son secours l’an dernier, le transport public entend aussi se positionner sur le terrain porteur de la défense de l’emploi. « Le TP soutient la croissance de l’économie, plaide Alain Flausch, il permet aux individus de participer à l’activité économique, mais pas seulement : il s’agit aussi d’une source d’emplois sûrs, verts et pas délocalisables. Par exemple, la Stib est le plus gros employeur bruxellois. Il faudrait créer un observatoire de l’emploi dans le transport public pour disposer de données chiffrées et faire valoir nos arguments. » Ceci dit, par rapport aux lobbies automobiles, le transport public a encore du chemin à parcourir pour faire passer son message : le 18 mars dernier, seule une poignée de journalistes a suivi la conférence de presse destinée à présenter la nouvelle stratégie…
     

    Isabelle ORY

  • Violence dans les transports : maintenant, que fait-on ?

    Pour les élections régionales, les candidats de droite ont beaucoup insisté sur la mise en place de la vidéosurveillance, avec le résultat que l?on connaît. Les conseils régionaux élus vont-ils s?emparer de cette problématique ? Maintenant que les présidents de conseils régionaux sont élus et bien élus, que va-t-il advenir de cette préoccupation lancinante exprimée par les candidats de droite aux élections régionales : sécuriser les transports ? Passera-t-elle aux oubliettes ? Durant la campagne, le triptyque « vidéosurveillance devant tous les lycées, dans toutes les gares et dans les transports » était à la mode, notamment à droite, et tout particulièrement entre les deux tours de scrutin, pour séduire l’électorat du Front national. Chez les élus de gauche, on n’en fait moins une panacée, la position est plutôt « oui à la vidéosurveillance, mais l’essentiel est de donner plus de moyens à la police ». «Personnellement, je ne me sens pas protégée par une caméra de vidéosurveillance. A Paris, ce système coûte très cher et il n’empêche pas les délits de survenir. […] La solution, c’est de remettre de l’humain », a indiqué Cécile Duflot (Europe Ecologie) au quotidien Métro. Le 9 mars, un sondage Sofres/Logica paru dans ce même quotidien révélait que 82 % des Franciliens étaient favorables à la vidéosurveillance dans les transports en commun, les couloirs du métro et les gares.
    Cette attente est-elle partagée en province, où la question sécuritaire semble moins prégnante ? Sous une forme plus ou moins exacerbée, il semble que la question se pose partout.
    Le 3 mars, la SNCF a d’ailleurs présenté en toute discrétion aux préfets un plan de développement dans les gares et les trains de caméras de « vidéoprotection ». La nuance sémantique est importante, elle vise à installer l’idée que si « flicage » il y a, c’est bien d’un « flicage » vertueux qu’il s’agit.
    La proposition de Valérie Pécresse d’installer systématiquement des systèmes de vidéo dans la première rame de chaque métro, RER et trains de banlieue fait la synthèse entre les deux écoles. Ceux qui ne se sentent pas en sécurité pourraient trouver un espace de vidéoprotection facilement identifiable. Ceux qui ne veulent pas de big brother pourraient échapper à la vidéosurveillance en voyageant dans le reste du train. Encore faudra-t-il prouver que la vidéo a une incidence sur la violence.
    Interrogé dans le cadre d’un récent dossier de VR&T (n° 486 du 30 décembre 2009) sur le sujet, le sociologue Tanguy Le Goff, chargé d’études à la mission études sécurité de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme Ile-de-France (Iaurif), nous faisait part de son scepticisme : « L’efficacité de la vidéosurveillance varie selon le type de délit. Sur des cambriolages, des vols de voitures, elle peut parfois se révéler efficace, mais sur des atteintes à la personne – agressions, bagarres –, il n’y a clairement pas d’effet. Et cela est systématiquement démontré à la fois sur des études statistiques et des études auprès de délinquants. […] Ils expliquent que la vidéosurveillance les oblige à se déplacer mais qu’en aucun cas cela ne les empêche de passer à l’acte. » Il n’existe pas aujourd’hui en France d’évaluation sérieuse qui fasse autorité sur le sujet.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La Bahn tend la main à ses adversaires

    Alors que ses challengers ne cessent de gagner du terrain, la DB leur propose de mettre fin à une guerre jugée « contre-productive » sur le segment du transport régional. Un geste d?apaisement Seize ans après l’ouverture du trafic régional à la concurrence, la Deutsche Bahn sort le drapeau blanc. Alors que ses challengers ne cessent de grignoter des parts de marché, l’opérateur historique leur propose une trêve aussi surprenante qu’inattendue. « Il faut mettre fin à la guerre des tranchées, affirme Frank Sennhenn, le directeur de DB Regio. Nous avons un objectif commun : transporter toujours plus de passagers par le rail. »
    L’heure serait donc au calumet de la paix, et, pour le prouver, la Bahn fait plusieurs pas en avant. Elle se dit notamment prête à dévoiler tous ses secrets d’exploitation lorsque l’une de ses franchises sera mise en jeu : nombre de passagers par ligne, recettes, structures des coûts, etc. Elle livrerait ces données ultraconfidentielles aux autorités ferroviaires, organisatrices des appels d’offres. Objectif affiché : permettre à ses rivaux de mieux calculer leurs coûts. « Pendant longtemps, nous étions accusés de partir avec un avantage du fait de notre position d’ancien monopole, détaille une porte-parole. Cet argument ne tient plus si nous jouons la transparence. »
    Autre concession : les concurrents pourraient être autorisés à utiliser les marques « S-Bahn » ou « Regional Express », actuellement propriétés exclusives de la Bahn. L’opérateur historique se propose aussi d’assurer la billetterie des compagnies rivales et de les associer aux négociations portant sur la grille tarifaire. L’opérateur historique donnerait ainsi satisfaction à des revendications de  longue date.
    En lâchant du lest, la DB espère en échange convaincre les donneurs d’ordres d’opter plus systématiquement pour des contrats d’exploitation dits “nets”, c’est-à-dire ceux dont le volume d’affaires dépend du nombre de passagers transportés. Plus il y a d’usagers et plus l’opérateur gagne de l’argent. « Ces contrats sont une incitation à proposer le meilleur service possible, à l’inverse des contrats “bruts”, où le risque opérationnel est couvert par les subventions quel que soit le volume de billets vendus », poursuit la DB.
    Dans cette configuration, les compagnies à bas salaires partent favorites, à l’inverse de la DB dont les coûts salariaux sont de 30 à 40 % supérieurs à ceux de ses adversaires.
    La main tendue n’est donc pas sans arrière-pensée. En seize ans, la DB a perdu 18 % du marché régional. Désormais, elle préfère prendre l’initiative, alors que pour la première fois elle se retrouve épinglée par l’Agence des réseaux, l’organisme chargé de garantir une juste compétition dans les anciens secteurs monopolistiques.
    En ligne de mire : les taxes de gare et les prix de l’électricité, jugés trop opaques. Conséquence, la compagnie de Rüdiger Grube doit revoir sa copie. D’ici cinq mois, elle devra présenter une nouvelle grille tarifaire, « transparente et équitable ». Faute de quoi des sanctions seront prises.
    En attendant, cette condamnation donne de nouveaux arguments à ses rivaux. Certains commencent déjà à porter plainte contre la Bahn : ils exigent le remboursement d’une partie des taxes versées au cours des dernières années et qui auraient été volontairement gonflées. En cas de succès de leur démarche, de nombreux opérateurs pourraient leur emboîter le pas.
     

    Antoine HEULARD

  • Colmar remet ses bus dans la bonne Trace

    Colmar devrait lancer son nouveau réseau de bus Trace le 5 juillet prochain Fréquence, rapidité, lisibilité. C’est le tiercé gagnant d’un réseau urbain attractif, avec respectivement 78 %, 67 % et 63 % de citations en tant que « critère essentiel ». Ça va sans dire, penseront certains. Ça va mieux en le disant, selon la communauté d’agglomération de Colmar (CAC), qui est précisément partie de ce postulat issu de l’enquête origine-destination menée en décembre 2007 pour rebâtir complètement l’offre du réseau Trace (un réseau Agir sous assistance Keolis). Sa dernière refonte datait de 1991, et les évolutions démographiques, mais aussi l’élargissement du périmètre de transports urbains (PTU, 18 communes dans la CAC et le syndicat des transports), le nouveau plan de circulation, la création de quartiers ou encore l’arrivée de nouvelles entreprises ont considérablement modifié la donne.
    « Le réseau se devait d’évoluer pour mieux répondre aux besoins des habitants, notamment en termes de déplacements domicile – travail, expose-t-on à la CAC. L’enjeu est de conquérir progressivement d’autres catégories de population que la population scolaire, avec une offre plus lisible et plus adaptée. » Récemment présenté par les élus, le nouveau réseau sera lancé le 5 juillet. Il s’efforce de conjuguer efficacement les différents modes – bus, cars, TER, vélos – et s’inscrit en amont du plan de déplacements urbains (PDU) en cours d’élaboration. Il s’avère que 60 % des utilisateurs du réseau urbain souhaitent se rendre au centre-ville de Colmar.
    La nouvelle offre s’adapte à cette demande avec pour principes fondateurs la mise en place de deux lignes structurantes et à fréquences, la simplification des tracés de lignes (en évitant aussi les troncs communs) et la création d’un pôle d’échanges permettant de gagner du temps et de redistribuer l’offre commerciale des 55 000 km annuels. S’y ajouteront, deux lignes circulaires interquartiers, cinq lignes secondaires de rabattement, quatre pénétrantes interurbaines ainsi qu’un service de transport à la demande (Flexitrace) fonctionnant d’arrêt à arrêt sur une zone et un tracé définis après réservation téléphonique. Le réseau doit y gagner en lisibilité. La CAC en profite aussi pour racheter deux nouveaux bus au GNV, portant à 33 sur 40 le nombre des véhicules « propres ».
     

    Cécile NANGERONI