Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • New-York : un réseau gigantesque, entre rêve et réalité

    New York n?a jamais été autant peuplée. Si la voiture est bien sûr reine en périphérie, les transports en commun assurent la majorité des déplacements vers l?île de Manhattan, le c?ur incontesté de l?agglomération Avec 8,4 millions d’habitants, New York n’a jamais été autant peuplée. L’aire urbaine, qui s’étend sur quatre Etats (New York, New Jersey et une partie du Connecticut et de la Pennsylvanie), en rassemble près de 22 millions. Si la voiture est bien sûr reine en périphérie, les transports en commun assurent la majorité des déplacements vers l’île de Manhattan (1,6 million d’habitants), le cœur incontesté de l’agglomération. A l’ouest, c’est essentiellement NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, qui transporte les commuters. Au centre, au nord et à l’est, c’est-à-dire en ville et dans les parties de New York et du Connecticut de l’agglo, les transports publics sont organisés par la Metropolitan Transportation Authority (Autorité métropolitaine des transports, MTA). Dépendante de l’Etat de New York, celle-ci transporte plus de 8,8 millions de personnes par jour. Elle contrôle notamment les trains de banlieue du Long Island Rail Road (LIRR) et de Metro-North, 378 lignes de bus et bien sûr le métro (New York City Subway). S’étendant sur 369 km, ce dernier comprend 23 lignes et trois services de navettes. Une bonne partie d’entre elles fonctionne 24 heures sur 24. Quand bien même les autorités locales ont réussi à mobiliser des milliards de dollars pour les grands projets du moment – ou du moins les premiers milliards nécessaires à les lancer, les financements desdits projets n’étant pas formellement bouclés –, elles ont en ce moment bien du mal à faire face au quotidien. Et on a beaucoup parlé d’économies, ces dernières semaines, au siège de la MTA. Son nouveau patron, Jay Walder, qui arrive tout juste de Londres, doit rapidement combler un trou de 400 millions de dollars (plus de 290 millions d’euros) dans son budget 2010, dû à une réduction des subventions de l’Etat et à une baisse des entrées fiscales pour cause de crise. Parmi les mesures évoquées, les étudiants devraient perdre leurs réductions et quelques lignes de bus seraient supprimées. Plus visibles sur les plans, deux lignes de métro (les M et W) doivent disparaître ; elles seraient partiellement remplacées par trois autres lignes, détournées pour l’occasion. Les arbitrages définitifs seront rendus au printemps. Particularité des propositions de la MTA : la ligne Q serait prolongée de Manhattan vers le Queens pour se substituer à la W. Or, c’est elle qui devait être envoyée dans le nouveau tunnel de la 2e Avenue… Mais on aura largement le temps de voir venir d’ici à l’achèvement de ce dernier, pas avant la fin 2016, explique-t-on à la MTA. L’annonce de ces mesures d’austérité a surpris plus d’un New-Yorkais. Le 3 novembre dernier, ils ont en effet assez confortablement réélu à la mairie un Michael Bloomberg qui, certes, ne contrôle pas la MTA mais avait promis beaucoup pour les transports. Il avait évoqué pêle-mêle un renforcement – et non une réduction ! – des services de métro, l’amélioration de l’information aux voyageurs, la réouverture d’une voie ferrée sur l’île de Staten Island – un vieux projet pour lequel une étude a été confiée à Systra –, la construction d’un tramway sur les quais de Brooklyn et de Queens, la gratuité des bus traversant horizontalement Manhattan, des ferries supplémentaires, des services de bus rapides… Parmi les autres idées fréquemment évoquées, la piétonnisation de la 42e Rue, la grande artère de Midtown (au cœur de Manhattan) et la construction d’un tramway reliant Times Square, la gare de Grand Central et le siège des Nations unies. Le groupe de riverains qui porte le projet a fait circuler des photomontages montrant un tramway strasbourgeois glissant le long d’une 42e Rue idyllique, parmi les cerisiers en fleurs… Mais ni la MTA ni la mairie n’ont encore été séduites. En attendant, les autorités locales annoncent du concret : les contrôles vont être renforcés pour que soient enfin respectés les couloirs de bus.
     

    François ENVER

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  • Appel d?offres pour les gares de la LGV saoudienne

    Saudi Railways Organization (SRO) a lancé l’appel d’offres pour la construction des quatre gares de la ligne nouvelle Haramain : Médine, King Abdullah Economic City, Djedda, La Mecque. L’appel d’offres a été préparé par Foster & Partners, avec Buro Happold. Les huit consortiums préqualifiés (Al Safwah, Saudi Bin Laden Group, Saudi Oger Ltd, Kier Construction Ltd, Al Arrab Alliance, Azmeel Alliance, Nesma & Partners Contracting Co., Al Mabani General Contractors) doivent répondre d’ici au 10 mai.

  • Toulouse découvre enfin l?info-voyageurs dynamique

    Fin 2010, les bus et trams seront équipés du SAEIV. Les voyageurs bénéficieront également d?affichage d?horaires dynamiques dans les principales gares d?échanges « Avec l’expérimentation du SAEIV (système d’aide à l’Exploitation et à l’information-voyageurs) sur une ligne de bus à partir de la mi-mars et son déploiement sur tous les bus et le tramway à fin 2010, Toulouse rattrape un gros retard, reconnaît Thomas Ducrest, chef de projet SAEIV chez Tisséo. Mais avec le pupitre tactile installé dans les bus et pouvant accueillir quatre applications différentes, nous serons en avance. » Cette annonce a été faite lors de l’inauguration, par le président du Grand Toulouse Pierre Cohen et le président du futur Epic Gérard André, des 500 nouveaux m² de locaux de Campus Trafic. Ce centre de contrôle de tous les transports de l’agglomération toulousaine regroupe en un lieu unique les services circulation de la police nationale et de la mairie de Toulouse, la Direction interdépartementale des routes du Sud-Ouest (Dirso) et les services de Tisséo (service travaux, information des voyageurs en temps réel, Allô Tisséo, la plateforme d’information téléphonique, ainsi que le PC bus et bientôt tramway avec le démarrage de la ligne E à la fin de l’année). Alors que les agents de l’exploitation doivent aujourd’hui appeler les conducteurs pour connaître leur position, ils pourront avec le nouveau système connaître d’un coup d’œil la position de tous les bus. Les conducteurs auront quant à eux une cartographie dynamique de leur itinéraire. Ils recevront une formation de deux demi-journées afin de prendre en main le système et l’utiliser au mieux pour améliorer le service. Les voyageurs bénéficieront d’affichage d’horaires dynamiques dans les principales gares d’échanges. 130 panneaux ont déjà été installés et une centaine d’autres doivent l’être encore. Pour l’ensemble des 3 000 arrêts de l’agglomération, les passagers pourront connaître l’horaire d’arrivée des prochains bus par SMS, Audiotel et Internet. L’investissement sur deux ans pour l’équipement des 530 bus en pupitres, GPS, radios et affichages visuels est de 18 millions d’euros.
     

    Catherine STERN

  • Un nouveau syndicat mixte dans le Var

    Le réseau de transports urbains de la communauté d?agglomération Fréjus-Saint-Raphaël va être étendu, en principe avant l?été prochain Le réseau de transports urbains de la communauté d’agglomération Fréjus-Saint-Raphaël va être étendu, en principe avant l’été prochain, aux communes voisines de Puget-sur-Argens et Roquebrune-sur-Argens.
    Puget et Roquebrune faisant partie de la toute jeune communauté de communes Pays Mer Estérel, il a fallu créer le syndicat mixte des transports Argens Estérel. Ce syndicat qui a reçu l’aval préfectoral le 24 décembre 2009 et a été officiellement créé le 1er janvier 2010 regroupe quatre communes et 107 000 habitants. Il est présidé par Georges Ginesta, maire de Saint-Raphaël et président de la communauté d’agglomération.
    Outre la création de nouvelles lignes urbaines et l’amélioration des fréquences et des horaires de service, l’objectif des élus est l’extension du tarif unique de 1,10 euro, actuellement appliqué sur le réseau de Fréjus-Saint-Raphaël, à l’ensemble du territoire du nouveau syndicat mixte. Une unification des transports scolaires est également prévue à partir de la rentrée scolaire 2010-2011.
    Le syndicat, qui prépare la commande de nouveaux bus, électriques notamment, et l’extension du réseau de Fréjus-Saint-Raphaël (lignes, horaires, matériel…), travaille actuellement sur les connexions du futur réseau urbain avec les lignes départementales du conseil général du Var. Enfin, la création du syndicat va permettre une harmonisation du taux du versement transport sur l’ensemble du territoire concerné.    
     

    José SOTO

  • Accord de jumelage entre gares russes et françaises

    Une délégation de la SNCF a signé le 19 février à Moscou un accord de jumelage entre les gares russes et françaises. Le document a été signé par le directeur des gares ferroviaires des chemins de fer de Russie (RZD), Sergueï Abramov, et Sophie Boissard, directrice du département gares et connexion de la SNCF. Chaque année, plus de cent employés de RZD réaliseront un stage dans les sites du département gares et connexion de la SNCF. La gare de Biélorussie (Moscou) et la gare de l’Est (Paris), ainsi que les villes de Sotchi (sud de la Russie) et de Nice ont aussitôt paraphé des accords de jumelage.

  • A Nantes, un presque tramway

    A?Nantes, le BHNS est radical : site propre bien isolé des autres flux, plateforme de couleur rehaussée sur voie centrale, carrefours giratoires traversés en leur milieu? Le « busway » est un succès « Les usagers n’ont jamais considéré le busway comme un tramway, ne l’ont jamais comparé avec lui ! » Jean-Bernard Lugadet est un usager régulier du BHNS nantais. Il est aussi secrétaire de la section locale de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (Fnaut). Il préfère le rail. Mais comme la grande majorité des Nantais, il reconnaît le succès du busway sur la 4e ligne du « réseau-armature » de la ville, depuis qu’il est entré en service en novembre 2006. 27 000 personnes en moyenne l’utilisent chaque jour, contre 18 000 à ses débuts. « Sa montée en puissance a été plus rapide que prévu », note Pascal Leroy, directeur commercial aux Transports de l’agglomération nantaise. De 4 mn aux heures de pointe à sa mise en service, sa fréquence est passée à 3 mn 30 en septembre 2007, et doit descendre à 3 mn en septembre prochain, comme les tramways. Sa vitesse commerciale est conforme aux prévisions : 21 km/h.
    A Nantes Métropole, on juge que ces bonnes performances n’ont été obtenues qu’en raison des choix « extrêmes » faits dans la conception du service. Le site propre, bien isolé des autres flux, d’une autre couleur d’asphalte, installé sur une plateforme de roulement plus haute que la route, sur une voie centrale pour éviter les stationnements et les livraisons intempestifs. Les stations conçues pour « aller vite » : quais à hauteur, achat de titres sur les quais, bordures d’accostage rapide. Et surtout les carrefours giratoires percés par leur milieu, traversés en 12 secondes au maximum mais en priorité absolue sur les autres circulations. Au final, le service offert rejoint celui d’un tramway, mais avec un investissement global divisé par trois (7 à 8 millions d’euros/km contre 20 à 22 en tramway). Evidemment, la capacité des véhicules est, elle aussi, divisée par trois.
    Nantes Métropole étudie des évolutions sur sa ligne 4 : des bus de 24 m au lieu de 18 ; le « Lightram » de Hess à trois caisses testé avec bonheur en novembre dernier. « En faisant évoluer les véhicules, nous disposons de 25 à 30 % de capacités de réserve. De quoi tenir jusqu’en 2025-2030 », juge Damien Garrigue, chargé de suivre le busway à Nantes Métropole.
    Au-delà, les infrastructures de ce BHNS ont été pensées dans l’optique d’une reconversion en tramway. Il n’y a plus que les rails à poser. « Pas très simple tout de même d’interrompre une ligne à 30 000 voyageurs par jour pendant un an », fait remarque Damien Garrigue. En dehors d’éventuels prolongements de la ligne 4, le busway est aussi envisagé ailleurs à Nantes. En particulier pour une ligne 5 exploitée ces prochaines années en ligne de Chronobus, ce bus à forte régularité et à haute fréquence (6 min) dont Nantes fait désormais une priorité autour de son « réseau-armature ».
    « Quel que soit le choix opéré à terme, le busway a fait évoluer les esprits. Il a comblé le fossé existant, dans notre culture transport, entre le tramway et le bus que nous redécouvrons comme un outil d’avenir », constate Pascal Leroy.
     

    Hubert HEULOT

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  • Nîmes, un projet de BHNS emblématique

    Le projet de BHNS à Nîmes a été mûrement réfléchi. Deux lignes seront en exploitation, en 2012 puis quatre ans plus tard, avec le souci d?embellir la ville Loin des effets d’image, la méthode nîmoise se veut pragmatique. D’emblée, les études sur les déplacements de l’agglo, réalisées pour préparer le PDU au début des années 2000, révèlent la nécessité de deux, voire trois axes forts. Si bien qu’avant même l’adoption du PDU (2007) la décision de lancer le premier TCSP sur l’axe nord – sud est prise. En septembre 2004. Ce sera un BHNS « parce qu’on a adapté le choix du mode aux besoins des corridors de fréquentation aujourd’hui et à un horizon de 30 ans, soit la durée de l’amortissement », précise Jean-Luc Louis, chef de projet TCSP à Nîmes Métropole. Et le besoin, en l’espèce, c’est 10 000 voyages par jour. La ligne comptera 6 km, à 95 % en site propre, puisque seuls 470 m dans la rue commerçante de la République en sont exempts, et encore, dans un seul sens.
    Dans la foulée, la ligne 2 sera lancée sur l’axe est – ouest, avec l’objectif de l’ouvrir quatre ans après la première. Sur 16 km et avec une fréquentation au départ de 25 000 voyages/jour. Ce sera aussi un BHNS, mais on espère avec un véhicule de 24 m. « Nous devons prendre en compte l’évolution démographique très importante de 8 à 10 % par an depuis six ans : la population est passée de 216 000 à 250 000 habitants, souligne Jean-Luc Louis. Et aussi la hausse fulgurante de la fréquentation du réseau de bus : 55 000 en 2002 et presque 80 000 aujourd’hui. » Grâce à la modélisation, on espère « éviter absolument les six voyageurs au m2, ça ne doit pas être la ligne 13 du métro parisien ! »
    Pour donner ses lettres de noblesse au BHNS, Nîmes a choisi un véhicule qui, comme le tram, pourra marquer la ville de son empreinte, en commandant dix Crealis Neo à Irisbus. Des bus dont la face avant (un sourire orange) a été spécialement designée pour la ville. A l’intérieur, tous les aménagements se rapprochent de ceux du tram : écran TFT pour l’info-voyageurs, larges sièges, accostage parfait, donc accessibilité totale sur les 30 m de quais, grâce au guidage optique…
    Et surtout le BHNS devra permettre, tout comme un tram, de requalifier la ville. Le projet, réalisé avec l’architecte Gautier Conquet, part d’une demande claire : « marquer la présence de la ligne avec un travail sur la fonction de chacun des espaces, poursuit-il. Le cahier des charges, c’est un vrai réaménagement de façade à façade ». Résultat : la garrigue provençale entre en ville ! C’est une trame végétale peu consommatrice d’eau et bien adaptée à l’environnement régional. 769 arbres, dont pas mal de micocouliers seront plantés. Souci du détail : le mobilier urbain, spécifique lui aussi – fluide pour marquer l’espace sans être ostentatoire –, sera inséré par modules entre la verdure.
    Les travaux de déviation de réseaux ont débuté l’an dernier, le chantier d’infrastructure (15 à 16 mois) devrait commencer en novembre 2010 pour une inauguration début 2012. Coût de l’opération : 60 millions d’euros, « mais seulement 46 millions d’euros si l’on retranche les aménagements urbains non spécifiques au BHNS, qui sont d’ailleurs payés par la ville et non par l’agglo », précise le technicien.
    Quand ce BHNS, dont le nom reste à trouver, sera en service, 76 % des places de stationnement en surface auront été supprimées. Les voitures seront priées d’aller se garer dans les parkings souterrains existants et sous-utilisés. Le report modal escompté devrait par ailleurs libérer la chaussée de quelque 4 000 véhicules par jour sur cet axe. C’est pourquoi, bien que roulant au diesel (norme EEV), ou plutôt à l’aquazole comme 80 % du réseau de bus nîmois, le BHNS est considéré comme écologique : « Rapporté à la personne transportée et au kilomètre, c’est dix fois moins d’émissions de CO2 en BHNS qu’en voiture : 12 g contre 150 g de CO2. »
    Et à l’appui de ce projet, l’AO travaille sur plusieurs fronts : la ligne 2 de BHNS bien sûr, mais aussi la refonte totale du réseau de bus afin d’éviter le piège du réseau à deux vitesses ; la mise en place d’un Saeiv (consultation en cours) ; une billettique interopérable comprenant le NFC (appel d’offres en mars). Bref, conclut Jean-Luc Louis avec philosophie, « beaucoup de modernité dans une ville où l’aventure a encore beaucoup de place à prendre ! »
     

    Cécile NANGERONI

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  • Teor, un succès planétaire

    Il aurait pu ou dû être un tramway, voire un téléphérique urbain. Depuis 2001, Teor (Transports est – ouest rouennais) est l?un des réseaux les plus visités au monde. TCSP ou BHNS, c?est une réussite, attestée notamment par les chiffres Un sondage récent commandité à Ipsos par la TCAR (Transports en commun de l’agglomération rouennaise, Veolia Transport) indique que 62 % des usagers de Teor en sont « très satisfaits », lui attribuant des notes de 8/10 en termes de fiabilité et 7,3/10 en rapidité. Complément transversal aux deux lignes de tramway nord – sud mises en service en décembre 1994 (15,1 km au total sous l’appellation commerciale « Métrobus ») et à un réseau urbain mobilisant 193 bus traditionnels sur 440 km, Teor offre trois lignes, pour moitié en site propre ou réservé, soit un total de près de 30 km. En 2008, il a accueilli 11 millions de voyageurs, à rapprocher des 15,5 millions transportés par le tramway ou des 15 millions véhiculés par les bus. Le tout à une vitesse commerciale de 17,3 km/h, à comparer aux 19 km/h du tramway, souterrain en centre-ville. En 2009, sa fréquentation a augmenté de 4 %.
    « Ce système, avec un tronc commun de centre-ville sur 4 km, cadencé à 2 min 30 et desservant les bassins de vie les plus peuplés hors zones tramway, correspond idéalement à la démographie et à la géographie de l’agglomération. Avec les collines pentues qui entourent Rouen, un tramway aurait généré des coûts astronomiques, 5 à 6 fois supérieurs à Teor(1). C’est à mes yeux un système exceptionnel et inégalable pour des agglomérations de 500 000 habitants », commente Yvon Robert, vice-président de la Crea (Communauté Rouen Elbeuf Austreberthe) et depuis plus de 20 ans spécialiste à la fois des transports en commun et de l’urbanisme.
    Cette seconde marotte n’est pas étrangère à une autre réussite de Teor : son intégration urbanistique. « Dès le départ, nous avons voulu que cet outil de transport ne soit pas un bandeau posé mais le déclencheur d’un aménagement urbain, d’où les démarches partagées entre les communes traversées et l’intercommunalité organisatrice des transports de rénovation des axes empruntés, de façade à façade », rappelle l’ex-maire de Rouen (1995-2001).
    Troisième atout de Teor : sans conteste, son matériel roulant. Comme les 34 Renault Agora articulés d’origine, appelés à être remplacés en 2012, les 28 Irisbus Citelis finalement préférés aux Civis en 2006 sont guidés au sol par un système optique mis au point par Siemens TS (ex-Matra). « C’est un élément majeur de confort, notamment pour les personnes à mobilité réduite au sens le plus large. Aucun autre système ne permet une telle accessibilité », souligne Elsa Delabaere, chef du service développement du pôle transport, mobilité et déplacements à la Crea. Quels éléments de progrès pourraient encore embellir un tel concert de louanges ? Yvon Robert en voit trois : « le design, le confort et surtout une motorisation électrique intégrée. J’y croyais pour 2010 il y a dix ans. Je suis convaincu que c’est pour 2015 ».
    Fin 2009, des mégabus (24 m) hybrides de marque Hess (Suisse) ont fait des essais sur le réseau…
     

    Richard GOASGUEN
    (1) Coût global de Teor : 209 millions d’euros HT.

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  • Lille vient de lancer sa deuxième liane

    Dans la métropole lilloise, les « lianes » qui forment le réseau de BHNS se veulent complémentaires du métro En ch’ti, ligne à niveau élevé de service se dit liane ! Et Lille en compte deux depuis le 11 janvier. Un concept répondant en tout point à la philosophie BHNS. Principe : « proposer un confort d’utilisation supérieur aux bus traditionnels de par ses infrastructures spécifiques, des cadences et des vitesses proches de celles du tramway », explicite-t-on à Lille Métropole. Cette nouvelle ligne structurante pour le sud-ouest de l’agglomération lilloise, qui relie Wattignies à Loos, en passant par la station de métro CHR B-Calmette, se veut complémentaire du métro. Avec une amplitude horaire (5h30-0h40) similaire, des fréquences proches du tramway, de 8 minutes à l’heure de pointe et de 12 minutes en périodes creuses, elle devrait transporter 6 200 personnes par jour sur ses 9,8 km dont 3,3 en site propre. Dans sa zone d’attractivité, à 500 m d’un arrêt, se trouvent en effet 17 000 habitants, 6 500 emplois, 11 000 étudiants et 1 500 écoliers.
    La communauté urbaine lui a assigné un objectif important : gagner 10 millions de voyageurs supplémentaires par an. Il faut dire que le réseau Transpole enregistre depuis 2006 des hausses de trafic annuelles comprises entre 3 et 7 %, et qu’il a franchi l’an dernier la barre des 152 millions de voyages. La première liane, inaugurée en janvier 2008 sur 25 km (dont 5,5 en site propre), de Comines à Ronchin, a trouvé son public : elle assure 13 000 déplacements par jour et 3,5 millions par an, soit un peu moins de la moitié de la fréquentation du tramway. Un succès qui s’explique aussi par les efforts globaux : 11 nouveaux bus au gaz aux couleurs spécifiques liane sont mis en service. Des bus articulés à plancher surbaissé, plan inclinable pour l’accès PMR et écrans vidéo pour l’information temps réel aux voyageurs. Les arrêts bénéficient aussi de mobilier urbain identifiable.
    Trois autres lianes sont prévues dans les prochaines années, dont la prochaine, dès avril, entre Roubaix et Wattrelos. Par ailleurs, conformément à son PDU, la collectivité s’emploie depuis août 2006 à développer progressivement un réseau de bus avec une meilleure qualité de service (fréquences, vitesse). Les lianes viennent renforcer ce dispositif. Car la forte croissance de fréquentation, en grande partie portée par le Val, génère des demandes de déplacements de plus en plus nombreuses…
     

    Cécile NANGERONI

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  • La désaturation du tram de Bordeaux passera-t-elle par le maillage ?

    Cherchant à éviter la saturation du réseau de tram qui menace, la mission tramway a proposé de bouleverser son schéma d?exploitation. En créant des lignes plus courtes et maillées Dix lignes de tramway à Bordeaux en 2014 ? La question peut paraître saugrenue car l’agglomération n’a en effet que trois lignes en service et seulement deux supplémentaires dans les cartons. Elle a pourtant été très sérieusement posée ces derniers mois par les services de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub). Cherchant à éviter la saturation du réseau de tram qui menace, la mission tramway a proposé de bouleverser son schéma d’exploitation. En créant des lignes plus courtes, se chevauchant dans le centre, et maillées, c’est-à-dire offrant des destinations variées à travers le réseau grâce au jeu des aiguillages.
    Finalement, l’idée a été abandonnée, indique Etienne Lhommet, le chef de la mission tramway. Du moins provisoirement. « On pourra se reposer la question pour 2020 », l’étape suivante de la croissance du réseau bordelais, dit-il. « Pour l’instant, avec la construction de la phase 3 en cours, il est un peu difficile de tout faire en même temps. » Le concept d’un réseau maillé – avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles – a donc été remis à plus tard, et les aiguillages nécessaires du côté de la porte de Bourgogne et de la cathédrale ne seront pas construits dans l’immédiat.
    « En revanche, nous réfléchissons toujours à un réseau ramifié, avec des services partiels sur les lignes existantes, poursuit Etienne Lhommet. Mais la décision n’a pas été prise, le débat étant de voir où l’on met les services partiels. » S’ils poursuivent dans cette voie, les élus devront accepter de réduire la fréquence aux extrémités des lignes actuelles. Celles-ci seraient desservies toutes les dix minutes environ.
    « C’est une décision politique. Pour l’instant, elle n’a pas été prise. Cela voudrait dire un retour à des horaires précis, aussi. Toute la question étant de savoir si c’est une régression. En fait, c’est assez difficile à faire comprendre… C’est même philosophique : est-ce que le service public doit être abondant dans toutes les directions ? Ou peut-on adapter l’offre à une demande moins forte en périphérie ? » La Cub pourrait en tout cas économiser beaucoup d’argent : « Si on ne fait rien, avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation que nous attendons, il nous faudra acheter 104 rames à l’horizon 2020, constate Etienne Lhommet. Si on ramifie le réseau, il n’en faudrait que 47 ! » Les prévisions sont comparables pour l’importance du déficit d’exploitation.
    Pour la mission tram, raccourcir les lignes et les superposer là où la demande est la plus forte – dans le centre, par-delà le pont, vers la gare, vers l’université… – permettra d’améliorer la régularité du réseau. C’est en effet son irrégularité, dont les causes sont nombreuses (carences dans l’exploitation, insuffisance des temps de régulation aux terminus, problèmes de priorité aux feux, temps de montée aux stations, bousculades aux composteurs…), qui explique en grande partie pourquoi le tram bordelais semble souvent saturé alors qu’il n’était aux dernières nouvelles employé qu’à 55 % de sa capacité théorique sur les tronçons les plus chargés.
    « A plus long terme, je pense qu’il n’y a pas de solution en dehors du maillage, ajoute Etienne Lhommet, qui a toujours sur lui les plans des réseaux de Strasbourg et Zurich. Il n’y a pas de grand réseau de tram qui ne soit pas maillé ! » Dans le cas bordelais, installer des aiguillages entre les lignes existantes pour proposer des liaisons directes entre les pôles majeurs de l’agglo permettrait de réduire la pression sur des stations de correspondance de plus en plus surchargées, notamment Pey-Berland et porte de Bourgogne. Les voyageurs en transit entre deux lignes s’y agglutinent de plus en plus, gênant la bonne progression des tramways. Rendez-vous à la fin de la décennie ?
     

    François ENVER