Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Keolis redessine les bus de Bordeaux

    Le 22 février, Keolis a mis en service son nouveau réseau de bus à Bordeaux. Celui-ci multiplie les noms nouveaux désignant autant de concepts différents, faisant la part belle aux liaisons transversales C’est parti ! Depuis le lundi 22 février, Bordeaux a un nouveau réseau de bus. Tout a changé, ou presque. Keolis joue gros : c’est en grande partie grâce à son projet de restructuration que l’opérateur a ravi l’an dernier la gestion des transports publics bordelais à Veolia. La filiale de la SNCF propose désormais un réseau très hiérarchisé, articulé autour de treize « lianes », des lignes majeures complétant les trois lignes de tramway (qui, elles, ne changent pour l’instant que de couleur sur les plans). Le même jour, elle a lancé un service de vélos en libre-service, baptisé VCub, compris dans sa délégation de service public (DSP). Pour la communauté urbaine de Bordeaux (Cub), la mise en place du nouveau réseau marque vraiment la fin d’un très long feuilleton. Après une procédure d’appel d’offres marquée par un certain nombre de coups bas et quelques grèves, Keolis avait fini par détrôner Veolia à la fin 2008. Sur le papier du moins, puisque le tribunal administratif a annulé la procédure d’attribution de ce marché de 750 millions d’euros. Finalement, le Conseil d’Etat l’a rétablie au début du printemps, permettant à Keolis de prendre les commandes des trams et bus de la Cub (Tbc) le 1er mai 2009 avec quatre mois de retard. Les atouts du challenger face au sortant ? Sa position de challenger, justement : la gestion du tramway au quotidien était contestée, et les bus semblaient trop délaissés. Cela dit, le projet de restructuration de Keolis avait bel et bien séduit : il était certes un peu plus cher que ce que proposait Veolia, mais comportait une offre sensiblement supérieure. Avec aussi des objectifs de fréquentation plus élevés (+ 60 % en cinq ans). Et l’engagement de ne pas remettre en cause les accords sociaux, un point essentiel pour les quelque 2 000 employés du réseau, qui ont la grève facile.
    « Nous avons été retenus sur un projet pour accompagner la Cub jusqu’en 2013 et la troisième phase du développement du tramway, indique Brunot Danet, le directeur de Keolis Bordeaux. Une part importante de ce projet concernait la restructuration du réseau de bus. Initialement, elle était prévue pour septembre 2009. Mais avec les péripéties judiciaires nous avons dû la retarder jusqu’au 22 février 2010. » Pourquoi le 22 février ? « C’est le premier jour des vacances scolaires, répond-il. Nous aurons ainsi quinze jours plus calmes pour commencer, permettant des adaptations éventuelles. »
    Dans la pratique, le nouveau réseau a été un peu modifié par rapport à ce que proposait Keolis. Il y a eu deux phases de concertation avec les communes, de mai à août, puis avec le grand public en septembre-octobre. « Au total, 250 modifications ont été apportées au projet, sans toutefois remettre en cause ses grands principes », note Bruno Danet. Le projet initial comportait notamment huit lianes, ou lignes fortes ; il y en a treize à l’arrivée… dont certaines sont un peu moins fortes que les autres. Le dossier a finalement été approuvé le 27 novembre par le conseil de la Cub, « à la quasi-unanimité ». En tout, l’offre bus augmente de 19,7 %. Avec 150 embauches à la clef.
    Le réseau des bus, qui compte 65 lignes, s’articule désormais autour de treize lianes, selon un concept que Keolis a déjà développé à Dijon, Brest, Lille et Caen (et aussi Rennes sous le nom de « lignes majeures »). Littéralement, « lianes » veut dire « ligne à niveau élevé de services », mais la référence à la plante grimpante a aussi été choisie pour sa « résonance écologique » et son « évocation de la fluidité », souffle-t-on chez l’opérateur. A Bordeaux, il y en a treize, qui, selon les prospectus distribués par Tbc « ont les mêmes caractéristiques que les lignes de tram et garantissent les mêmes performances ». Ce qui est sans doute un peu osé, les sites propres n’étant pas très nombreux dans l’agglomération… C’est en tout cas vrai pour l’amplitude du service (de 5 h à minuit ou 1 h 15). Les lianes sont cadencées aux 10-15 minutes entre 7 h et 20 h, avec un service identique le samedi matin. Elles offrent au minimum deux connexions avec les lignes de tram. Parmi elles, la 1 relie le centre de Bordeaux à l’aéroport et la 10 permet une très attendue liaison directe entre la gare et le campus. Quelques références historiques ont été préservées, puisque la très lente mais fort importante liane 9, sur les boulevards, correspond à l’ancienne ligne 9 de l’ère Veolia.
    Les treize lianes sont secondées par dix-sept « lignes principales ». Six d’entre elles, les « Corols », relient des communes périphériques sans passer par Bordeaux, toutes les 20 ou 30 minutes de 6 h à 21 h. Elles sont bicolores sur les plans. Au cœur des communes, huit navettes locales, généralement en boucle, ont été nommées Citéis. L’ancienne navette électrique du centre-ville de Bordeaux a été rebaptisée Citéis 47. Enfin, le transport à la demande n’a pas été oublié : trois lignes Resago (ou ResaGO) ont des itinéraires et des horaires fixes, mais ne circulent que sur demande. Quant aux quatre lignes Flexo de jour et aux six lignes Flexo de soirée, elles se composent d’un itinéraire fixe aboutissant dans une zone où les arrêts sont desservis à la demande : il suffit à l’aller d’indiquer au chauffeur où l’on veut descendre, mais il faut prévenir un quart d’heure avant pour le retour…
    Liane, Corol, Citéis, Flexo de jour, Flexo de nuit, Resago, mais aussi ligne classique et même ligne express, sans parler de la ligne de nuit 58 (ex-S11) des sorties du week-end… Que de catégories ! Le quotidien Sud-Ouest s’est amusé de l’inventivité de la « keolangue ». « Cela peut sembler un peu complexe, reconnaît Bruno Danet. Mais c’était important pour montrer la structuration du réseau, afin que les gens puissent identifier les types de lignes. En fait, les noms se sont très vite imposés dans la population, avant même la mise en place du nouveau réseau. » Les nouveaux poteaux qui ont poussé ces dernières semaines sur les trottoirs de l’agglomération sont maintenant décorés de huit logos différents.
    Quant au tramway, il n’a pas été oublié. Ses lignes ont changé de couleur ! Si la B est restée rouge, la A est passée du bleu au violet et la C du vert au rose. Keolis appelle cela « un bel esprit de famille ». Ses fréquences ont été récemment renforcées, notamment en flanc de pointe et le samedi après-midi (ce qui correspond à une augmentation de l’offre de 6,7 %). Ici aussi, le nouvel opérateur est attendu au tournant, car la Cub était très mécontente de la façon dont Veolia gérait le fleuron de son réseau.
     

    François ENVER

  • La ponctualité des TGV prend du retard

    De nombreux travaux de modernisation, actuellement en cours sur un réseau vieillisant expliqueraient que la ponctualité des TGV ait été en baisse en 2009. Les trains régionaux s?en tirent mieux et la régularité progresse en Ile-de-France Une ponctualité à la baisse pour les TGV, en hausse très légère pour les Transilien, en progression perceptible pour les TER. C’est le bilan 2009, en termes de régularité, des trains de la SNCF, dévoilé par Les Echos le 12 février. Un bilan contrasté, dont le point le plus marquant est, comme le titre ce quotidien économique, le « coup de frein sur la régularité des TGV en 2009 ». Chiffre le plus significatif à cet égard : le taux de ponctualité pour les TGV et Téoz est passé de 82,6 % en 2008 à 81,2 % en 2009. Ce taux, qui prend en compte les trains ayant subi plus de cinq minutes de retard, était de 84,2 % en 2005. La dégradation est donc durable, inscrite dans le moyen terme, et une amélioration notable ne semble pas envisageable dans les dix années à venir. Explication : la principale cause avancée pour expliquer ces retards tient aux travaux sur les infrastructures. Ainsi, sur les 1,4 % de baisse du taux de régularité entre 2008 et 2009, 1,1 % tiennent aux travaux, incidents liés aux infrastructures… contre 0,1 % pour le transporteur (matériel défaillant, erreur humaine…) et 0,2 % pour des causes dites extérieures. Le poids des infrastructures est donc essentiel. Or, sur un réseau vieilli, dont la rénovation est engagée, les « grands » et plus petits chantiers ne sont pas prêts de s’achever. Déjà, d’ici à 2013, environ 900 km de lignes seront rénovés tous les ans, contre 400 km en 2006. Comme le souligne dans Les Echos Jacques Damas, directeur général en charge de l’exploitation à la SNCF, « l’Etat a décidé d’engager d’énormes moyens pour rénover le réseau. Mais cela veut dire qu’il y a plus de travaux, et plus de ralentissements. »
    Les travaux, ce sont essentiellement les opérations de maintenance, tel le renouvellement du ballast, ceux de régénération, soit une remise à niveau totale, comme cela s’est fait sur la LGV Paris – Lyon, le raccordement des lignes à venir aux lignes actuelles… Tous ces travaux peuvent avoir des conséquences sur les circulations en raison d’une « reddition » des voies plus tardive que prévu, impliquer des ralentissements après un renouvellement de ballast, le temps qu’il soit correctement tassé… La multiplication de ces chantiers handicape particulièrement les trains qui effectuent de longs parcours. Car, si dans le calcul original des temps de parcours une « détente » permet classiquement d’absorber les conséquences sur la vitesse d’un chantier, il ne le peut pas lorsque le train rencontre sur une seule liaison trois, quatre chantiers… ce qui n’est, actuellement, pas exceptionnel.
    Lors d’un récent discours devant l’ensemble des cadres de la SNCF, Jacques Damas a dit vouloir avant tout éviter « l’ambiguïté sur la promesse au client. » Et affirmé la volonté de « remettre en cohérence la promesse client et le système de réalisation du service ». Ainsi, pour plus de clarté, une distinction va être faite pour le calcul de la régularité en fonction des temps de parcours. Elle sera toujours calculée à cinq minutes de retard à l’arrivée pour ceux inférieurs à 1 heure 30, passera à 10 minutes pour les parcours entre 1 heure 30 et 3 heures 30, et à 15 minutes au-delà. Sous ces conditions nouvelles, c’est un taux de régularité à 90 % qui est escompté en 2010.
     

    Pascal GRASSART

  • Nouvelles inquiétudes pour les gares de triage

    Autour de la gare de triage de Gevrey en Côte-d’Or, on craint de nombreuses suppressions d’emplois du fait du changement de système de tri des wagons isolés. « Nous allons passer du système de tri par gravité au système de tri à plat, c’est-à-dire avec des engins de manœuvre, ce qui va abaisser la capacité de tri du site », explique Roland Fourneray le secrétaire de secteur de la CGT Cheminots. Selon lui, 22 emplois ont été supprimés avec la réorganisation du travail en cours qui prévoit de faire passer les équipes du trois-huit en deux-huit. La CGT Cheminots s’inquiète également pour la gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges, elle aussi menacée. « La proximité immédiate du port de Bonneuil, du chantier multimodal de Valenton, de la plateforme aéroportuaire d’Orly, du marché d’intérêt national de Rungis, des plateformes logistiques longeant la voie ferrée au nord de l’Essonne (certaines sont reliées au rail) offrent la possibilité de trafics importants », estime-t-elle dans un communiqué publié le 26 janvier en appelant à des manifestations le 3 février. « Ces restructurations s’inscrivent dans la politique générale de Fret SNCF qui envisage de supprimer 70 % de l’activité de wagons isolés. Elle prévoit de réduire le nombre de triage de 14 actuellement à 3 (à Sibelin, Woippy et en région parisienne) », rappelle de son côté Roland Fourneray.

  • L’étude de l’EPFL et de SMA sur le cadencement en France

    Ce que les experts suisses, L?Ecole polytechnique fédérale de Lausanne et le cabinet SMA, pensent du cadencement français em>Vous pouvez télécharger grâce au lien en bas de page, dans sa version intégrale (avec les références bibliographiques), le chapitre 2.2, consacré à l’évolution de la demande de transport, du rapport établi par l’EPFL de Lausanne et le cabinet SMA pour le compte de RFF sur le cadencement en France. Cette partie du rapport a été publiée dans le n° 490, du 24 février,  de Ville , Rail & Transports,  et précédé d’un article de présentation que nous reproduisons également.
     

    La France, qui ne manque pourtant pas de singularités ferroviaires, en ajoute une avec la question du cadencement. De fait, elle est le premier pays qui passe au cadencement après la séparation entre entreprise ferroviaire et gestionnaire d’infrastructure. En Allemagne, en Suisse, en Belgique, la volonté de cadencer est venue du transporteur historique, et le gestionnaire d’infrastructure, qui n’en était pas encore séparé, venait en prestataire. Aujourd’hui, en France, c’est le gestionnaire d’infrastructure, Réseau ferré de France, qui a pris son bâton de pèlerin afin de convaincre ses partenaires de la pertinence d’un concept qui, selon lui, serait intéressant pour eux.
    Donc, RFF est moteur. Mais, s’il est maître du graphique et des sillons, il n’est pas maître du fait que le sillon va être effectivement occupé par un train. Le graphique le permet, mais est-ce que la SNCF va l’activer ? Le gestionnaire d’infrastructure ne peut pas le dire. Est-ce que l’autorité organisatrice du TER va l’activer ? Ca ne dépend pas de lui non plus.
    Dans les faits, il y a donc beaucoup de trous, d’exceptions, d’entorses. Cela vient en partie de raisons techniques : du fait que le cadencement a été fait par sous-réseau et qu’il faut tenir compte de trains qui viennent de l’extérieur de chaque sous-réseau. Mais, à côté de ces exceptions subies, il y a aussi beaucoup d’exceptions voulues. Résultat pour le client du TER dans une région comme Rhône-Alpes ou l’une des deux Normandie, c’est que, à la différence de la Suisse ou de l’Allemagne, il y a de grands trous dans la journée, des correspondances qui ne sont pas assurées.
    Mais, au fait, qu’entend-on par cadencement ? L’étude relève l’ambiguïté du terme. Elle distingue surtout deux concepts : cadencement au départ, cadencement en réseau. Dans le cadencement en réseau, le sillon est cadencé sur l’ensemble de l’itinéraire : ce cadencement va se reproduire sur tout le parcours, avec des mêmes arrêts, des mêmes temps de parcours. Le cadencement au départ est celui qui a été initialement adopté par la SNCF, au départ de Paris, pour ses TGV, dans une logique d’optimisation du remplissage, ce qui fait que selon les heures les trains peuvent s’arrêter plus ou moins. Les minutes d’arrivée vont varier, et empêcher de systématiser la chaîne aval du transport.
    Autre ambiguïté, la correspondance. La notion est comprise différemment selon les pays. Ajouter des correspondances peut être conçu comme un bonus, en plus des relations directes. En France, c’est plutôt entendu comme négatif. Entre Lison et Saint-Lô, on a électrifié une ligne à voie unique. Les responsables ont aussitôt voulu une relation directe entre Paris et Saint-Lô. Or ce train est perturbateur. C’est l’approche d’un pays centralisé, où la correspondance est perçue comme quelque chose de négatif. Chacun veut avoir son TGV une fois par jour. C’est un défi pour tout cadencement, mais c’est aussi une ossature.
    On voit donc, pour schématiser, que le cadencement français est pris dans une contradiction, ou une tension entre deux acteurs dont l’un, la SNCF, a souhaité un cadencement au départ, dans une logique centralisée ; tandis que l’autre, RFF, tente de mettre en place après coup un cadencement en réseau.
    La singularité, que relève l’étude, qui consacre un long passage à la question des modèles de prévision de la demande, c’est que chaque système invente les modèles qui lui correspondent et qui légitiment son approche de façon circulaire. Or, relèvent les auteurs, les modèles de prévision utilisés en France privilégient les effets de la grande vitesse et sous-estiment ou ignorent des effets que pourrait induire le cadencement. Le risque, c’est qu’au bout du compte on passe à côté d’une refonte indispensable des transports publics. Comme nous le dit un expert : « Si on appliquait le modèle suisse en France, ou le modèle français en Suisse, chaque fois, on prédirait la banqueroute d’une réalité pour laquelle il n’est pas fait. La SNCF prend donc son modèle actuel, qui lui dit que certains changements ne sont pas pertinents. On ne peut pas dire qu’elle ait complètement tort. Mais, si on change de logique, d’autres effets apparaissent. »
    La mise en place d’un cadencement en réseau suppose une grande densité de l’offre. On voit qu’une telle approche s’oppose assez à celle de la Cour des comptes, qui a regretté dans son dernier rapport le coût de circulation des trains en heure creuse. Mais, dans une logique cadencée, on soulignera au contraire que, quand l’appareil de production est mis en place, le prix marginal des trains en heure creuse est faible. Et que ces trains induisent de la demande.
    Un renforcement de l’offre suppose une lisibilité qui permette son appropriation par le client. De ce point de vue, le fait que RFF soit moteur du cadencement est un moyen de conserver une cohérence d’ensemble entre les TER, entre le TGV et le TER. Mais on peut regretter que chaque région y aille de sa politique tarifaire, de son marketing. On peut regretter aussi que la structuration du marché entre grande vitesse et TER, qui ont trouvé leur pertinence et leur modèle, ne permette pas l’émergence, ou le maintien, de trains intercités. Soit un exemple que relève un expert : « Entre Dijon et Lyon, le train peut mettre 1 heure 40 seulement, quand la voiture met 1 heure 50. Mais, dans les faits, les TER mettent plus de 2 heures parce que les deux régions organisatrices, Bourgogne et Rhône-Alpes, veulent de nombreux arrêts intermédiaires. Le résultat, c’est qu’il n’y a que les TGV qui mettent 1 heure 40. Mais ils sont rares, et ils nécessitent une réservation parce qu’ils ne sont pas conçus pour ce marché. Il n’y a donc pas d’offre ferroviaire pertinente entre les deux villes. »
    Mais le principal obstacle au développement d’une offre intermodale, c’est sans doute l’émiettement des diverses autorités organisatrices, qui se traduit, globalement, par une mauvaise offre. Quand on est dans le système métro-TGV, ça va, mais après cela reste, comparé aux autres pays d’Europe, singulièrement plus faible.
    La France, qui a mis aujourd’hui en place un embryon de cadencement, n’a pas l’entièreté des effets de la réforme. Ils devraient être plus grands si on allait jusqu’au bout du concept. C’est pourquoi le rapport insiste dans ses recommandations sur la continuité de l’offre et sur l’intermodalité.
    Mais n’est-ce pas utopique ? La France, avec ses populations aussi inégalement réparties, se prête-t-elle vraiment au cadencement ? Le doute est souvent émis. Au contraire, insiste l’expert déjà cité, « la France est un pays radial, et c’est plutôt plus facile de cadencer l’offre dans un tel pays que dans un pays dense. Pour le reste, petit ou grand pays, c’est affaire d’homothétie, le problème ne change pas de nature entre petites mailles et grandes mailles si on a un maillage équivalent. Or la France est entrée dans la pertinence du cadencement en termes de densité d’offre. Elle l’a fait grâce à la grande vitesse. Ce qui compte, ce ne sont pas les distances en kilomètres, ce sont les distances en temps. On a un pays, comme le montrent les cartes établies selon les temps de parcours, qui, à l’exception du Massif central, est bien intégré en termes d’espace-temps ».
    La réussite de la grande vitesse a fait que, subrepticement, on est entré dans la zone de pertinence du cadencement. Lyon – Marseille en est un des meilleurs exemples. On a fait la LGV pour la grande vitesse mais, ce faisant, on a fait de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint Charles des hauts lieux de correspondances.
     

    François DUMONT

  • Entre Avignon-TGV et Avignon-centre, il y aura la virgule

    La ligne entre les deux gares fera 4 km et assurera 58 allers-retours quotidiens Après le vote, en décembre, de leur financement, les travaux de la liaison ferroviaire entre les gares d’Avignon-TGV et Avignon-centre débuteront à l’automne prochain. Parallèlement, vont être menées les études d’avant-projet et la concertation publique, à partir de l’été, pour la réouverture aux voyageurs de la ligne Avignon – Sorgues – Carpentras. Mais là, le financement est loin d’être bouclé. La future liaison ferroviaire entre les deux gares de la cité des Papes, c’est la « virgule d’Avignon ». Aujourd’hui, des autobus assurent une navette de 47 allers-retours quotidiens. L’ouverture d’une liaison ferrée de 4 km, dont 1 km de voie unique à créer, a pour objectif de porter cette fréquence à 58 et permettre, surtout, de poursuivre vers d’autres destinations comme Orange, Carpentras et Cavaillon. Un terminus TER à deux voies à quai à la gare TGV doit également être réalisé. Selon les études de RFF, le potentiel de voyageurs serait de quelque 2 000 voyageurs par jour. La mise en service est prévue en 2013. Au fil des ans, cette « virgule » s’était transformée en points de suspension, voire en point d’interrogation. Le projet aurait dû voir le jour avec la création du TGV Méditerranée, mais il a été repoussé au contrat de projet Etat-région 2000-2006 et est resté sans suite. Il avait ensuite été inscrit au CPER 2007-2013. En décembre 2009, enfin, la communauté d’agglomération du Grand Avignon a été la dernière collectivité à voter le financement d’un montant de 37,25 millions d’euros. Ce budget fait partie d’un projet global de 110 millions d’euros, comprenant 73 millions pour la réouverture aux voyageurs de la ligne Avignon – Sorgues – Carpentras dont la fréquentation est estimée de 4 100 à 5 800 voyageurs par jour. La voie devra être rénovée en totalité et au moins 9 passages à niveau sur 12 supprimés. Outre celles d’Avignon, quatre gares seront desservies et quatre haltes pourraient être créées. 82 millions ayant été inscrits au CPER 2007-2013 sur un budget global de 110 (dont les 37 de la « virgule d’Avignon »), il reste donc encore près de 30 millions d’euros à trouver.
     

    José SOTO

  • Le chemin de fer transasiatique sur les rails

    Un chemin de fer courant de l?Extrême-Orient aux portes de l?Europe? Tel est le pari de la convention sur le chemin de fer transasiatique, qui ambitionne de créer un réseau de 114 000 km La convention du chemin de fer transasiatique, signée à Busan en 2006 sous l’égide de la Commission économique et sociale des Nations unies pour l’Asie et le Pacifique (Unescap), ambitionne de relier entre eux les chemins de fer de l’ensemble des pays d’Asie, créant un réseau de 114 000 km répartis sur quatre grands corridors géographiques : Asie du Sud-Est, Asie du Nord et du Nord-Est, Asie centrale (Caucase, Iran, Turquie) et Asie du Sud. Sur les 28 pays ayant participé aux travaux de la convention, 22 l’ont signée et 13(*) ont, à ce jour, ratifié ce texte qui est entré en vigueur en juin 2009. Il instaure un groupe de travail pour faire avancer le projet, regroupant les directeurs généraux des chemins de fer des pays concernés. Ce groupe s’est réuni pour la première fois à Bangkok en décembre dernier. « Cette rencontre initiale visait à déclencher une dynamique, explique Pierre Chartier, expert ferroviaire à la division transports de l’Unescap. Elle a permis de dégager un consensus de fond sur le rôle croissant que doivent jouer les chemins de fer et l’intermodalité sur le continent, dans le cadre d’un développement durable et écocompatible. »
    Si la convention donne l’impulsion globale, les réalisations concrètes relèvent des Etats, qui devront en particulier construire les quelque 8 300 km de chaînons manquants identifiés par les promoteurs du projet. « On progresse, estime Pierre Chartier, en Asie du Sud-Est, les études de faisabilité des liaisons entre le Cambodge et ses voisins, Vietnam et Thaïlande, sont prêtes. A l’autre bout du continent, l’Iran a achevé en 2009 la voie Kerman – Bam – Zahedan (545 km) permettant de lancer une liaison fret Istanbul – Téhéran – Islamabad. La république islamique a également entamé la construction de l’axe Qazvin – Astara (380 km), qui ouvrira une route directe entre la mer Baltique et le Golfe persique, dans le cadre d’un accord avec la Russie et l’Azerbaïdjan. Ce dernier pays est par ailleurs partie prenante à un autre accord tripartite, avec la Géorgie et la Turquie, pour la réalisation de la voie Kars – Akhalkalaki (105 km) en vue d’une desserte Europe – pays du Caucase, via le Bosphore. Dans le Sud, enfin, l’Inde fait une priorité de sa jonction avec la Birmanie sur l’axe Jiribam – Moreh (219 km), pour ouvrir ultérieurement des liaisons ferroviaires vers le sud de la Chine et les pays de l’Asean. »
    Le budget global de ces réalisations étant estimé à 25 milliards de dollars (17,7 milliards d’euros), le soutien des grands bailleurs de fonds internationaux s’avère indispensable. Banque mondiale, Banque islamique de développement ou encore Banque asiatique de développement sont sollicitées. Cette dernière se montre en pointe, puisqu’elle entend doubler, sur la période 2009-2011, ses cofinancements – 2 milliards de dollars (1,4 milliard d’euros) par an à ce jour – en faveur des transports, et en particulier du rail.
    Demeurent malgré tout les incertitudes politiques et diplomatiques, qui ont d’ailleurs longtemps retardé toute avancée par le passé. Comment évolueront les relations, souvent conflictuelles, entre un certain nombre de pays de la zone ? Le parcours qu’il reste à effectuer aux initiateurs du chemin de fer transasiatique pour arriver à destination sera probablement plus omnibus qu’express…
     

    François BOUCHER

    (*) Cambodge, Inde, Mongolie, Corée du Sud, Russie, Tadjikistan, Thaïlande, Géorgie, Chine, Vietnam, Ouzbékistan, Iran, Pakistan. La Turquie et l’Indonésie devaient ratifier prochainement.

  • Montpellier renouvelle Transdev jusqu?en 2017

    Le groupement s?est engagé sur une hausse de la fréquentation de 42 % notamment grâce à la ligne 3 du tram L’Agglomération de Montpellier vient de renouveler sa confiance à TaM, la société d’économie mixte qui exploite le réseau de transports publics de l’agglomération montpelliéraine et qui est adossée au groupe Transdev. La nouvelle délégation de service public (DSP) a pris effet au 1er janvier dernier et pour huit ans. Le groupement TaM-Transdev se voit ainsi confier la gestion d’un réseau de 2 et bientôt 3 lignes de tramway, 28 lignes de bus urbaines et suburbaines qui, avec une offre de 11,4 millions de km, transporte plus de 68 millions de voyageurs par an. TaM assurera également la maintenance du parc de matériel roulant – 200 bus, 57 trams (80 en 2012) – et prévoit de multiplier son budget d’investissements par quatre (40 millions d’euros). TaM est également confirmé dans la gestion du service de location Vélomagg’ (2 000 vélos) et des pôles d’échanges multimodaux. D’une valeur de 368 millions d’euros, le contrat prévoit des changements tels que la mise en service d’une 3e ligne de tramway en 2012 ou la création de nouveaux services et de produits innovants pour les bus. Des bornes d’information aux voyageurs seront ainsi installées à 310 arrêts de bus. Par ailleurs, l’agglomération doit remplacer 57 de ses bus afin que son parc devienne 100 % gaz. La démarche qualité a été renforcée, avec 27 critères au lieu de 7, portant sur tous les domaines d’activité du réseau, y compris les parcs-relais et Vélomagg’. Le groupe étant par ailleurs responsable de la qualité de l’exécution de l’offre suburbaine, un groupement d’entreprises piloté par Transdev, dont la filiale sur Montpellier sous-traite les lignes suburbaines auprès d’autres transporteurs depuis le 1er janvier, a été constitué. Le groupement s’est engagé sur une hausse de la fréquentation de 42 %, notamment grâce à la ligne 3 du tram, et la recomposition du réseau bus. Ce qui représentera 95 millions de voyageurs en 2017.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le réseau de bus parisien intra-muros est accessible

    C?est un travail de longue haleine, et il n?est pas achevé : rendre accessible aux personnes en fauteuil roulant la totalité du réseau de surface de la RATP Si le projet a germé en 1995, il a été davantage formalisé suite à la loi handicap de 2005, notamment parce qu’on lui a donné une date butoir, le 1er janvier 2015. C’est cependant une étape, dont la plus importante est celle de l’accessibilité des 60 lignes bus du réseau de Paris intra-muros, que les responsables ont voulu marquer le 27 janvier en inaugurant symboliquement un bus et un arrêt (place de la Bastille) accessibles de la ligne 20, la première à avoir bénéficié des aménagements, en 1995. Pour l’occasion, Jean-Paul Huchon, président du Stif, Bertrand Delanoë, maire de Paris, et Pierre Mongin, PDG de la RATP s’étaient déplacés. « Devant la complexité de rendre accessible le réseau souterrain de métro, nous avons décidé que l’approche prioritaire se ferait par le réseau bus et tram. Depuis 1999, tous les bus achetés par la RATP sont accessibles aux handicapés moteurs », s’est félicité le PDG de la RATP. Ce qui s’est avéré le bon choix. « Une idée intelligente ! », a souligné Jean-Paul Huchon, pour qui « la question de l’accessibilité est devenue incontournable » parce que « ce n’est pas seulement un devoir, c’est aussi une certaine conception de la société et des espaces publics ». Parmi les plus performants du monde, le réseau de bus parisien représente 2 373 points d’arrêt, 600 km de lignes et 350 millions de voyages par an. Et concrètement, désormais, chacun des 1 415 véhicules affectés aux 60 lignes est équipé d’une rampe d’accès rétractable. Soit un budget achat de matériel roulant de 330 millions d’euros. Par ailleurs, les aménagements de voirie (trottoirs rehaussés, obstacles éventuels supprimés pour un total de 12 millions d’euros, payés à parité par la région et le Stif) ont été réalisés par la ville, de façon à ce que plus de 70 % des points d’arrêt de chacune des lignes soient accessibles aux fauteuils roulants. Une définition de l’accessibilité mise au point avec les associations, après des discussions musclées, a rappelé l’APF. En banlieue aussi, l’accessibilité progresse : 46 lignes sont déclarées accessibles. Le réseau bus RATP en comptant 350 au total, le rythme à tenir est de 40 à 50 lignes à traiter par an. « L’équipement de la banlieue a commencé, mais c’est encore devant nous, a rappelé le président de région. Avec l’aménagement nécessaire des gares, il y en a pour 2 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2015. » Une chose est sûre, les dépenses ne sont pas vaines, puisqu’« entre 2008 et 2009, la fréquentation des usagers en fauteuil roulant s’est accrue de 30 %, soit 30 000 déplacements par an », a souligné Pierre Mongin. Le PDG de la RATP en a profité pour lancer un appel au civisme. Parce que tous les aménagements du monde ne servent plus à rien quand une voiture stationne sauvagement devant l’arrêt de bus. Il a précisé qu’il demanderait au préfet de police Michel Gaudin que la répression soit désormais plus sévère.
     

    Cécile NANGERONI

  • Information en temps réel : « T?as ton flashcode ? »

    Le flashcode est présent sur chacun des 21 000 plans de lignes affichés sur le mobilier urbain des 12 000 points d?arrêts du réseau de surface Les applications dédiées au transport se multipliant, le téléphone mobile est en passe de devenir un compagnon de voyage indispensable. Dernière nouveauté : l’utilisation du flashcode pour connaître en temps réel les horaires des bus et trams de la RATP. Déjà testé à Toulouse ou à Bordeaux, et bien sûr en Ile-de-France au premier semestre 2009, ce système d’étiquette intelligente fonctionnant avec un code-barres en 2D est désormais fiabilisé. Et déployé à très grande échelle. C’est « le plus grand système d’information temps réel du monde », se flatte Emmanuel Tramond, directeur du département bus de la RATP. Il est présent sur les 21 000 plans de lignes affichés sur le mobilier urbain des 12 000 points d’arrêts du réseau de surface francilien. Après les 6 000 bornes d’information installées aux arrêts de bus, puis les services ratp.fr et « Ma RATP dans ma poche », c’est une étape de plus pour l’info-voyageurs, un « chantier prioritaire » pour la RATP, qui l’a d’ailleurs inscrit au plan d’entreprise 2008-2012. « L’information-voyageurs en temps réel, ce n’est pas une lubie, poursuit Emmanuel Tramond. C’est une exigence très forte qui ressort de toutes nos enquêtes clientèle. » Concrètement, l’utilisateur n’a qu’à scanner le flashcode en pointant l’appareil photo de son téléphone mobile pour être immédiatement connecté au serveur RATP, et ainsi obtenir les horaires de passages des deux prochains bus. En enregistrant la page dans ses favoris, il pourra même retrouver l’information en tout lieu et à toute heure. Seul bémol : seuls 30 % des téléphones mobiles en circulation sont compatibles, selon les opérateurs. Mais 70 % des smartphones (dont l’iPhone et les modèles 3G sous Android) peuvent accueillir l’application flashcode, quand ils n’en sont pas équipés en natif. « 80 % des Franciliens ont un téléphone portable et ils le renouvellent tous les 18 mois », continue-t-il. « Précurseur du NFC (near field communication, ndlr) dont la généralisation devrait se faire en 2012 ou 2013 », ce nouveau service est jugé « extrêmement prometteur ». Pour preuve : « sans aucune publicité, il y a déjà 1 000 connexions par semaine ». Le déploiement sur les 353 lignes du réseau bus et trams a coûté 200 000 euros, une goutte d’eau au regard des 55 millions d’euros déjà dépensés par la régie pour l’info-voyageurs.
     

    Cécile NANGERONI
     

    Note : pour tester la compatibilité de son téléphone, envoyer « flashcode » par SMS au 30130 et cliquer sur le lien reçu, ou bien se connecter à www.flashcode.fr

  • Vélib? primé par Good Design

    Vélib’ a été primé fin janvier au concours Good Design, organisé par le Chicago Athenaeum – Museum of Architecture and Design en association avec The European Centre for Architecture Art Design and Urbain Studies. Good Design récompense l’innovation et l’originalité des designs dans tous les domaines depuis 1950, de l’art de la table aux outils de bricolage, en passant par les objets pour enfants, les transports ou les nouvelles technologies. Cette année, ce sont plus de 500 produits et designs qui ont été récompensés dans 35 catégories différentes. C’est dans « Environnement » que JCDecaux a été primé pour Vélib’, les critères de sélection évaluant la fonctionnalité et l’esthétisme de chaque objet, tout en privilégiant le « design vert ».