Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Une gare HQE à Biot

    A la veille de Noël, la gare SNCF de Biot, un édifice de 1870, a été démolie. Une nouvelle gare prendra place au même endroit en septembre 2011. Le bâtiment à haute qualité environnementale (HQE) – avec notamment des panneaux photovoltaïques – coûtera 2,35 millions d’euros, partagés entre la région, le département, la Casa, la SNCF et RFF. En attendant, un préfabriqué tiendra lieu de gare. La démolition permettra à RFF de réaliser la 3e voie entre Antibes et Cagnes pour une mise service prévue en 2013.

  • Concurrence dans les gares : la SNCF donne des assurances de sa neutralité

    Guillaume Pepy a répondu aux critiques formulées le 4 novembre par l?Autorité de la concurrence sur la nouvelle direction Gares & Connexions Guillaume Pepy a écrit, tout début décembre, à l’Autorité de la concurrence. Il voulait répondre aux critiques formulées le 4 novembre par cette institution sur la nouvelle direction Gares & Connexions, censée être indépendante mais placée sous l’autorité directe du président de la SNCF. Ce qui ne saurait répondre aux enjeux induits par la concurrence qui s’ouvre dans le secteur international de voyageurs, estime l’Autorité. « Le législateur a décidé que la gestion équitable des gares entrait dans les missions de la SNCF. L’Autorité de la concurrence ne dit pas que nous ne nous conformons pas aux textes européens. Elle dit qu’il faut être plus robuste sur le plan de la séparation fonctionnelle », a expliqué à son tour, le 10 décembre, Sophie Boissard, directrice de Gares & Connexions, lors d’une rencontre à l’Association des journalistes ferroviaires. D’où un certain nombre de mesures de la SNCF, comme l’élaboration d’un code de bonne conduite ou la publication du règlement sur le fonctionnement des gares. « Nous serons vigilants pour réagir en cas de problème. Nous nous efforcerons d’être irréprochables. Nous ne sommes pas fous, nous n’avons pas envie de perdre ce business », assure Sophie Boissard.  Reste à savoir si ces assurances convaincront les nouveaux opérateurs. Le 11 décembre, la compagnie ferroviaire publique italienne Trenitalia a indiqué qu’elle ne voulait « pas avoir de rapports » avec la SNCF dans la négociation sur son entrée sur le marché français. Elle ne veut parler qu’avec Réseau ferré de France « pour tous les services liés au transport ferroviaire comme les services en gare, les installations logistiques, le nettoyage et les centres de maintenance », a expliqué un porte-parole. « Nous ne voulons pas avoir de rapports avec la SNCF qui, pour le moment, dispose du monopole en France et sera demain notre concurrent. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Creil lance les études pour rendre sa gare intermodale

    A la suite des premières Rencontres de l’intermodalité, à Creil (Oise), qui se sont tenues le 14 décembre sur le thème « Quel avenir pour l’étoile ferroviaire de Creil ? », huit partenaires ont signé un protocole destiné à définir un projet commun d’intermodalité des transports et de renouvellement urbain autour de la gare de Creil. 9 500 voyageurs transitent quotidiennement par cette gare, première gare voyageurs de Picardie. Une situation appelée à évoluer avec le renforcement des axes de l’étoile ferroviaire creilloise (Creil – Beauvais, Creil – Paris) et la connexion potentielle au réseau à grande vitesse, via le projet Creil – Roissy pour lequel RFF s’apprête à ouvrir le débat. Le réaménagement de l’accès à la gare et la réorganisation totale des flux des différents modes de transport sont donc à repenser. Dans un premier temps, un travail prospectif est prévu, permettant de recenser les projets d’urbanisme et d’aménagement des collectivités et de l’Etat, les projets de développement ferroviaires menés par RFF, les contraintes d’exploitation ferroviaires, les projets de transport de l’ensemble des autorités organisatrices des transports du territoire et, enfin, les enjeux d’intermodalité portés notamment par le SMTC de l’Oise pour les prochaines années. Les partenaires se sont fixé comme objectif d’adopter un projet partagé en décembre 2012.
    Note : les signataires sont la région Picardie, le conseil général de l’Oise, la communauté d’agglomération creilloise, le syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise, la SNCF, RFF, les mairies de Nogent-sur-Oise et de Creil.

  • Le difficile passage des Alpes des trains austro-allemands

    Avec la libéralisation du trafic transfrontalier, la DB et les ÖBB se sont associées à la compagnie lombarde FNM pour desservir l?Italie. Mis sur la touche, l?opérateur Trenitalia réplique en gênant les correspondances de ses concurrents Ils en rêvaient depuis plusieurs années. Le 13 décembre, les chemins de fer allemands et autrichiens se sont finalement affranchis de Trenitalia. Profitant de la récente libéralisation des dessertes internationale de voyageurs, la Deutsche Bahn et les ÖBB franchissent désormais les Alpes sans le concours de l’opérateur historique italien, jusqu’ici leur partenaire obligatoire sur ces lignes transfrontalières. « Le potentiel de ces routes est très important », explique-t-on à Berlin. « Nous voulons gagner du terrain en améliorant la qualité. » Exit donc Trenitalia, dont les prestations étaient jugées « insuffisantes ». La DB et les Österreichische Bundesbahnen font désormais cause commune. Associées à la compagnie lombarde Ferrovie Nord Milano (FNM), elles produisent conjointement depuis le 13 décembre cinq convois quotidiens entre Munich, Innsbruck et le nord de la Botte, à destination de Milan, Vérone, Bolzano et Bologne. Conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains austro-germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’est plus nécessaire et les trois compagnies entendent même lui faire de l’ombre, avec une offre revue à la hausse. « L’accent est mis sur le service : nous distribuerons par exemple des journaux en première classe. Tous les convois disposeront aussi d’un wagon-restaurant, ce qui n’était pas le cas jusqu’ici », détaille un porte-parole de la Bahn. « A partir de fin 2010, les ÖBB mettront en service leur train rapide premium railjet sur certaines lignes. » Autre nouveauté : les billets seront vendus à bord des trains, pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc. Mais cela suffira-t-il à s’imposer ? Car cette initiative est vécue comme une déclaration de guerre à Rome. Et Trenitalia est bien décidée à rendre coup pour coup. Elle a d’ailleurs déjà commencé à mettre des bâtons dans les roues de ses adversaires. « Trenitalia a commandé et obtenu les créneaux de circulation demandés par la DB et les ÖBB, qui doivent se contenter de rouler derrière les trains italiens », explique une source proche de la Bahn. Résultat : les gares importantes sont desservies avec un décalage de 25 minutes. Un retard fatal car bien souvent il prive les voyageurs de correspondances. « C’est une façon de faire perdre à l’offre concurrente toute son attractivité », poursuit cette source. Autre tracasserie : à Milan, les trains austro-allemands sont privés de gare centrale et doivent se contenter des quais de la station secondaire Garibaldi. Là encore, une façon insidieuse de rendre difficile les correspondances. Ces contraintes sont dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale des Ferrovie dello Stato (FS). Mais beaucoup y voient la main de Trenitalia qui, en coulisse, tirerait toutes les ficelles. La Deutsche Bahn et les ÖBB espèrent encore régler le problème à l’amiable et mènent d’intensives discussions avec RFI. Mais les compagnies perdent déjà patience et menacent déjà de porter l’affaire devant la Commission. « Nous n’avons pas l’intention de brasser de l’air en Italie », prévient-on à Vienne.
     

    Antoine HEULARD

  • Keolis dessert Düsseldorf

    Déjà exploitant de deux réseaux en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Keolis commence cet hiver l?exploitation d?un réseau de 3,3 millions de kilomètres.trains desservant notamment Dortmund et Düsseldorf Déjà très présent en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, l’opérateur (filiale à 45,5 % de la SNCF, en attendant peut-être plus) pousse aujourd’hui ses pions, via Düsseldorf, jusqu’à la frontière néerlandaise. 3,3 millions de trains.kilomètres vont s’ajouter à ce qu’il produit déjà dans le Land. La présence de Keolis dans ce Land remonte à l’an 2000. Le groupe avait alors gagné la desserte de Rahden, Lemgo et Bodenburg, au nord de Bielefeld : c’était le premier réseau régional mis en appel d’offres en Allemagne. Puis le groupe remportait un gros morceau avec le Hellweg Netz (5,5 millions de trains.kilomètres), un réseau de quatre lignes dont la desserte a commencé le 13 décembre 2008. C’est à ces deux contrats que s’ajoute aujourd’hui, et pour une durée de 16 ans, à l’ouest du Land, l’exploitation du Rhein – Maas – Lippe. Ce réseau est constitué de deux lignes. Toutes deux vont de Dortmund à Düsseldorf, l’une par le nord (RE 3, via Duisburg), l’autre par le sud (RE 13, via Wuppertal), cette dernière poursuivant sa route jusqu’à Venlo, aux Pays-Bas. Des deux itinéraires, c’est le nordique le plus important, concerné d’ailleurs par une refonte plus générale affectant, entre Dortmund – Cologne, six lignes régionales. Cette modernisation tombe à point nommé, la Ruhr étant en 2010 capitale européenne de la culture. Les matériels concernés sont, pour une part au moins, revêtus d’une livrée noir, argent et orange, portant le logo RRX (Rhein Ruhr Express). C’est le cas de deux des rames Flirt Stadler retenues par Keolis pour la nouvelle desserte, sur un total de 18 (14 à 5 caisses et 4 à 4 caisses). La nouvelle desserte a nécessité le recrutement de 80 personnes, dont 50 conducteurs (moitié recrutés auprès de l’équivalent allemand de Pôle emploi, moitié par débauchage auprès des concurrents). Ces conducteurs ont dû être formés au néerlandais, certains trains pénétrant de 3 km aux Pays-Bas. Keolis a fait le choix d’entretenir ses rames. D’où la construction d’un atelier dont les cinq voies (quatre pour l’entretien, une pour le lavage) assurent l’inspection et la maintenance de premier niveau. L’atelier est situé à Hamm, à la charnière du Hellweg Netz et de Rhein – Maas – Lippe. Ce sont donc les 25 rames Flirt déjà en service pour le Hellweg Netz, ainsi que les nouvelles venues pour la desserte actuelle qui sont entretenues dans cet atelier conçu pour les matériels électriques. L’atelier représente un investissement de près de 12 millions d’euros, foncier compris. Quant au CA de Keolis, il va se monter grâce au nouveau contrat à 110 millions d’euros par an dans le Land. Mais, attention : la première desserte gagnée, au nord de Bielefeld, certes la moins importante, vient à échéance et l’appel d’offres doit être lancé dans les six mois. La présence de Keolis en Allemagne n’est pas nouvelle, et l’implantation en Rhénanie-du-Nord-Westphalie est d’autant moins surprenante que c’est un des Länder les plus ouverts à la concurrence. En Allemagne, 30 % des dessertes régionales ont été mises en consultation, dont la moitié a été perdue par la DB. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce sont 70 % qui sont ouverts et, sur ce pourcentage, 40 % sont exploités par des concurrents de la DB. Vue d’Allemagne, la présence d’opérateurs français sans réciprocité possible fait tiquer la DB. Toute filiale de la SNCF qu’elle soit, cette non-réciprocité agace aussi Keolis, qui attend de faire valoir ses compétences sur le marché régional français. Avec les dernières décisions prudentes en la matière – l’Alsace renonce à la clause prévue dans son nouveau contrat sur l’expérimentation de la concurrence, le sénateur Grignon ne remettra son rapport sur la concurrence, d’abord promis pour février, qu’après les élections régionales –, Keolis va devoir ronger encore un peu son frein. Pas trop longtemps, sans doute. Car, pour les opérateurs français (Veolia, EurailCo, comme Keolis), l’Allemagne est à la fois un débouché et l’antichambre d’un retour au pays.
     

    François DUMONT

  • Marseille ne veut plus être la championne de la fraude

    Depuis le 12 octobre sur le réseau de la Régie des transports de Marseille (RTM), le message est : « Je valide, je suis en règle, je suis tranquille ! » La fraude, pourtant, continue de progresser « Frauder, c’est voler », c’était le slogan antifraude de 1995, devenu : « Frauder, c’est risqué » en 2006. Et depuis le 12 octobre sur le réseau de la Régie des transports de Marseille (RTM), le message est : « Je valide, je suis en règle, je suis tranquille ! » La fraude, pourtant, continue de progresser. A Marseille, le taux serait passé de 9,9 % à 19 % en dix ans. Sur 550 000 voyages quotidiens, 100 000 se feraient sans ticket. Fin 2007, une enquête réalisée auprès de 16 000 voyageurs révélait que c’est dans les bus (28 %) et le tramway (23 %) que la fraude est la plus importante, tombant à 6 % dans le métro. Malgré les campagnes, la mise en place d’une direction de la sûreté en 2007, le nouveau ticket à l’unité qui a stoppé le « sport » local de la « repasse » (récupération du billet encore valide) et une augmentation de 30 % depuis deux mois du nombre de contrôles et de verbalisations, la RTM relève un « décrochage des recettes » de 2 à 3 millions d’euros depuis le début de 2009, imputé en partie à la fraude. Comme ses prédécesseurs, Karim Zéribi sait les conséquences du phénomène sur les recettes de l’entreprise et s’y attaque de front. « Une validation de plus par course pendant un an permettrait à la RTM de récupérer 3 millions d’euros ! », répète le président du conseil d’administration de la RTM. La campagne de communication a mobilisé 300 agents volontaires et s’est accompagnée de 776 590 contrôles en octobre (moyenne mensuelle 2008 : 423 000) et de 14 615 PV (moyenne mensuelle 2008 : 8 355). Enfin, un programme de généralisation de la vidéosurveillance et de portillons antifraude a été lancé, et les tarifs des PV devraient passer en 2010 à 42 euros au lieu de 25 euros.
     

    José SOTO

  • Lyon crée la nouvelle gare Jean-Macé pour faciliter le trafic des TER

    C?est la quatrième gare de Lyon intra-muros, mise en service le 13 décembre. Selon les études, le trafic de voyageurs va être multiplié par deux d?ici dix ans Lors du lancement des premières études, en 2003, on parlait de halte ferroviaire. Depuis, les ambitions se sont affirmées et c’est la gare Jean-Macé, ouverte au public le 13 décembre, qui a été inaugurée par les présidents de RFF et de la SNCF et par les élus lyonnais. La région Rhône-Alpes et le Grand Lyon apportent à eux seuls la majorité (74 %) des 31 millions d’euros de la nouvelle gare ferroviaire et intermodale, la quatrième dans Lyon intra-muros. La création d’une gare en centre-ville est rarissime, comme le soulignent les responsables de RFF, maître d’ouvrage avec la SNCF. A Lyon, la gare Jean-Macé, située entre celles de la Part-Dieu et de Perrache, a été créée pour soulager ses illustres devancières qui, en raison du réseau très chargé, ne peuvent plus accueillir les TER dans des conditions satisfaisantes. « Les problématiques liées à la mobilité dépassent désormais le strict cadre de la communauté urbaine pour épouser une véritable dimension métropolitaine », estime Gérard Collomb. Jean-Macé s’inscrit ainsi dans le cadre du projet Real et doit devenir un rouage important de ce « RER de la région lyonnaise », en cours de réalisation, dont tout l’intérêt repose sur l’articulation des différents modes de transports. Au total, la nouvelle gare sera desservie par 102 trains régionaux quotidiens, principalement sur les axes ouest : Bourgoin, La Tour-du-Pin, Saint-André-le-Gaz (Isère), et nord-sud : Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Vienne, Valence. Jean-Macé devrait permettre de mieux répartir les flux de voyageurs, en captant à l’ouverture plus de 3 800 voyageurs par jour. A l’horizon 2020, ce sont 7 000 à 8 000 voyageurs/jour qui sont attendus. Selon les prévisions de la SNCF, la fréquentation sera composée de clients venant de l’extérieur du Grand Lyon, principalement des environs de Bourgoin (pour les deux tiers), et de nouveaux clients (pour un tiers). Leurs principales destinations sont situées sur la rive gauche du Rhône et le sud de Lyon, qu’ils pourront rejoindre grâce aux différents modes de transport de la place Jean-Macé : ligne de métro B, tramway T2, une dizaine de lignes de bus, Vélo’V, des taxis, et Autolib’ qui y proposera, courant décembre, ses premières places de stationnement en voirie. Sur le plan architectural, la gare est conçue sur la plate-forme des voies au-dessus de l’avenue Jean-Jaurès et mêle les parapets ouvragés XIXe siècle du pont-rail à une marquise en verre contemporaine couvrant le quai central. L’ensemble a été réalisé en coopération avec l’architecte des Bâtiments de France, car la gare s’insère dans un quartier de type haussmannien très dense. Le Grand Lyon a consacré deux millions d’euros à l’aménagement urbain de Jean-Macé.
     

    Claude FERRERO

  • La grande vitesse va financer les Corail

    Pour financer les liaisons Corail déficitaires, le gouvernement va mettre en place un fonds de péréquation qui sera géré par l?Afitf. La SNCF comme les nouveaux opérateurs devront y participer Le gouvernement va mettre en place un fonds de péréquation similaire à celui qui existe dans l’aérien pour financer les liaisons ferrées Corail Intercités et les trains de nuit déficitaires. Ces liaisons seront considérées comme des lignes d’aménagement du territoire. Un scénario qui convient parfaitement à la SNCF. Aujourd’hui, celle-ci organise déjà une péréquation entre ses lignes rentables et celles qui sont déficitaires. « Mais cette péréquation est interne à ses comptes. Le déficit des Corail et des trains de nuit est tel (une centaine de millions d’euros par an environ) qu’un conseil d’administration ne peut pas autoriser la SNCF à investir dans cette activité », explique un proche du dossier. L’Etat va donc externaliser ce fonds de péréquation, qui sera géré par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Il sera alimenté par une contribution sur les billets de train Grandes Lignes. « Sans hausse de prix des billets », assure le secrétariat d’Etat aux Transports. Avec l’ouverture du marché ferroviaire international de voyageurs, le 13 décembre, d’autres opérateurs pourront acheminer des passagers sur le territoire français. Ils seront donc taxés au même titre que la SNCF pour participer au fonds de péréquation. Un audit va être mené pour déterminer les liaisons Corail Intercités et les trains de nuit éligibles à ce fonds ainsi que le montant de la contribution. L’Etat et la SNCF signeront, au plus tard le 30 juin 2010, une convention pour l’exploitation de ces lignes. Selon Jean-Pierre Farandou, le patron de SNCF Proximités, une quinzaine de lignes pourraient être concernées. Elles nécessiteraient quelque 170 millions d’euros annuels, en prenant en compte les investissements nécessaires au renouvellement du matériel roulant. Ce matériel arrive en effet en bout de course. On estime qu’il faudrait entre 1,5 et 2 milliards d’euros pour assurer son renouvellement. Pour le financer, une société du type « rosco » (Rolling stock operating company, location de matériel à des exploitants) devrait être mise en place. Elle achètera le matériel roulant, puis le louera à la SNCF et peut-être plus tard à d’autres opérateurs. « Peut-être louera-t-elle aussi un jour les TER », ajoute-t-on au secrétariat d’Etat, qui précise : « Il faudra certainement un petit texte de loi pour créer cette rosco ». Pour trouver de l’argent, plusieurs pistes sont envisagées : soit une contribution sur les billets de TGV, dont le prix, dans ce cas, pourrait augmenter. Soit, ce qui paraît moins probable, une dotation budgétaire. Les opérateurs concurrents de la SNCF, Veolia Transports en tête, ont déjà fait savoir qu’ils souhaiteraient se porter candidats à l’exploitation de ces lignes Corail. « Pour l’heure, la Loti donne un monopole à la SNCF sur les liaisons domestiques », rétorque-t-on au secrétariat d’Etat aux Transports, tout en reconnaissant qu’à long terme tout est possible : « Le comité du sénateur Grignon rendra ses conclusions en avril sur l’ouverture à la concurrence dans le TER. Peut-être pourront-elles un jour être transposées aux Corail. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’or pour Nice

    Nice a attrapé le virus des transports en commun et décroche le Pass d’or La voiture perd du terrain à Nice. Depuis un an, le mouvement enclenché au début des années 2000 s’accélère. Le développement des transports urbains était l’une des priorités de Christian Estrosi en 2008 lorsqu’il était candidat aux municipales. Le maire de Nice et président de la communauté urbaine est en train de réussir son pari. Les résultats de l’enquête sur les déplacements des ménages ne seront connus qu’en 2010, mais il y a des signes qui ne trompent pas sur le changement des mentalités. La fréquentation du parking de Nice-Etoile, par exemple, serait en baisse de 20 % alors que le chiffre d’affaires de ce centre commercial bordant l’emblématique avenue Jean-Médecin, cette artère qui débouche sur la place Masséna, serait en hausse. Le tramway, lancé en novembre 2007, a attiré 8 % d’automobilistes. Autant d’automobiles en moins en ville. Surtout, la fréquentation des transports en commun a explosé : 34,5 millions de voyages en 2005, 38 millions en 2006, 40 millions en 2007 et 54 millions en 2008, soit une progression de 35 % en un an. Et en 2009 le trafic serait en augmentation de 6 à 7 %. Cette évolution a plusieurs explications. D’abord, le constat : la circulation automobile en ville n’a cessé de croître jusqu’à ces dernières années. Un chiffre : 240 000 véhicules franchissent chaque jour le Var, la « frontière » ouest de la ville. Une ville-centre, au cœur d’une agglomération de 530 000 habitants, dont les contours ne sont pas extensibles : au sud, la mer ; au nord, les collines, l’autoroute A8, les Alpes ; à l’est, le port, la colline du Château et un fleuve côtier canalisé, le Paillon, avec une voie « pénétrante » ; à l’ouest, la plaine du Var et l’aéroport. Elle est, de plus, traversée par une voie « rapide »… qui très souvent ne l’est plus. La première réponse pour briser cet étouffement a été donnée par la municipalité de Jacques Peyrat, le prédécesseur de Christian Estrosi à la mairie, avec la ligne 1 du tramway qui décrit un V de 8,7 km. Inauguré en novembre 2007, ce tram de 560 millions d’euros et quatre ans de travaux a transformé le centre-ville, évacuant la voiture de l’avenue Jean-Médecin devenue piétonne, transformant les places Masséna et Garibaldi, irriguant des quartiers entiers. Résultat, un succès fulgurant : 20 millions de voyages en un an et des pointes à plus de 75 000 par jour. Selon une enquête réalisée en mars 2008 par ST2N (filiale de Veolia Transport) qui gère le réseau Ligne d’Azur, 24 % des voyageurs du tram étaient de nouveaux utilisateurs des transports en commun. Aujourd’hui, le tram est victime de son succès et atteint une saturation qui devrait être résolue avec l’arrivée de 8 nouvelles rames en 2010. Alain Philip, vice-président de la communauté urbaine délégué aux transports, note toutefois que « la ligne 1 du tram était une réponse un peu ponctuelle ; aujourd’hui, les transports reprennent leur place dans une stratégie globale de développement ». Le tramway n’a pas en effet été le seul facteur de l’évolution des transports à Nice. La politique tarifaire y a aussi beaucoup contribué, en particulier avec le ticket à un euro depuis février 2008, prix aligné sur celui du réseau départemental que venait d’instaurer Christian Estrosi, alors président du conseil général des Alpes-Maritimes. « On a vu tout de suite un basculement sur les transports publics », assure Alain Philip. Parallèlement, des ajustements sur le réseau ont permis de porter globalement les fréquences de 7 à 5 minutes. La communauté urbaine a par ailleurs augmenté l’offre de 17 % (plus de deux millions de kilomètres), engagé 117 chauffeurs supplémentaires et introduit de nouveaux bus pour porter l’âge moyen du parc à 6 ans et 10 mois seulement. Quatre parkings-relais ont été ouverts en 2007 et 2008 pour un total de 1 350 places avec un tarif attractif : deux euros, ticket aller-retour et parking compris. « Aujourd’hui, le parc du Rouret (le plus important avec 760 places) a un taux d’occupation de 70 % et les autres sont complets à certaines périodes. Ce n’était pas le cas il y a un an », remarque Yvette Lartigau. Directrice des transports de la communauté urbaine, elle illustre un aspect moins visible de ce succès : la mutualisation des décisions. Yvette Lartigau est en effet aussi directrice des transports du conseil général. Enfin, le système de TAD enregistre 2 000 voyages par mois. « Des chiffres très encourageants », selon la directrice des transports qui estime qu’en 2009 ce chiffre sera doublé. Christian Estrosi entend poursuivre l’effort. Le président de la communauté urbaine a présenté récemment un plan de développement des transports urbains sur dix ans dont l’objectif est de « développer de +50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire ». Cela passe, entre autres, par la création de deux nouvelles lignes de tramway et de quatre grands pôles intermodaux. Nice va franchir un cap dans le développement technologique avec l’introduction, au printemps 2010, du paiement sans contact par téléphone portable et l’information en temps réel. En 2011, un site propre pour les bus devrait aussi voir le jour sur la Promenade des Anglais. C’est aussi le développement des Vélos bleus et des pistes cyclables qui doivent passer de 44 km à 125 km en deux ans. C’est, enfin, le développement de l’intermodalité avec le réseau TER. « Nous avons signé une convention avec RFF et la SNCF pour la réfection des trois gares de Nice, rappelle Alain Philip. L’objectif est d’assurer une intermodalité entre la gare Thiers et la ligne 1 du tram. Elles sont toutes proches mais aujourd’hui il n’y a pas de liaison physique. » Une réflexion est aussi menée pour relier la gare des Chemins de fer de Provence, la ligne Nice – Digne, au tramway. A terme, le réseau de tram sera connecté avec des lignes TER vers Breil et Monaco à l’est (la communauté urbaine devrait s’étendre jusqu’à Menton), et vers Cannes à l’ouest. Nice aura alors un réseau digne d’une ville qui aspire à devenir une grande métropole.    
     

    José SOTO

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  • Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’argent pour Toulouse

    À Toulouse, la régie tourne à bloc : la ville rose rafle le Pass d’argent Toulouse joue une course contre la montre pour que ses transports en commun réussissent à absorber la démographie galopante (19 000 habitants supplémentaires chaque année dans l’agglomération) et à accompagner une urbanisation longtemps non maîtrisée. Pour cela, de nombreux efforts ont été faits ces dernières années, récompensés par le Pass d’argent de notre palmarès. L’année 2007 a marqué l’aboutissement de nombreuses années de travail avec la mise en service de la deuxième ligne de métro en juin 2007, accompagnée d’une restructuration du réseau de bus et de la création de deux sites propres bus au nord-est et au sud-est de la ville rose fin 2007. Logiquement, entre le deuxième semestre 2007 et le deuxième semestre 2008, la fréquentation du réseau a bondi de 7,35 %, dont 12,16 % pour la nouvelle ligne de métro et 8,57 % pour les bus. Cette progression s’est poursuivie entre 2008 et 2009, bien qu’à un rythme plus lent, avec pour les dix premiers mois de l’année 2,62 % de fréquentation en plus, dont 6,17 % pour la ligne B du métro et 3,82 % pour les bus. Le réseau des transports en commun toulousain a totalisé 92 millions de déplacements en 2009. Un réseau exploité en régie publique sans souci particulier depuis le premier janvier 2006. Sans nouvelle infrastructure lourde en 2008 et 2009 (la première ligne de tramway Toulouse – Blagnac sera en service fin 2010), le réseau a bénéficié de nombreuses améliorations : la desserte de la zone nouvelle du Cancéropole par bus, le cadencement à 10 minutes en heures de pointe de 12 lignes de bus structurantes baptisées « Tempo », l’augmentation de la fréquence du métro en heure de pointe et en soirée le vendredi et le samedi, le prolongement de l’ouverture jusqu’à 1h du matin le vendredi et samedi. Le transport à la demande a été développé avec deux TAD créés autour de la gare TER de Colomiers (500 voyageurs par jour après un an) et du terminus du métro de Ramonville. L’arrivée du socialiste Pierre Cohen à la mairie de Toulouse et à la présidence du Grand Toulouse en 2008, celle du Vert Stéphane Coppey à la présidence de Tisséo-SMTC, a permis d’impulser cette nouvelle dynamique, dont les projets phares d’infrastructures se concrétiseront dans les années à venir. Un effort financier important a été consenti : la communauté urbaine du Grand Toulouse (née début 2009) a doublé sa participation au syndicat des transports, passant de 40 à 80 millions d’euros, et l’essentiel des financements de l’Etat supplémentaires, recueillis lors du passage en CU (20 sur 27 millions d’euros), a été consacré aux transports. La mairie de Toulouse a elle aussi rajouté 20 millions d’euros pour les transports. Un effort indispensable tant la dette de Tisséo liée au métro est lourde (plus d’un milliard d’euros), surtout depuis la sortie du conseil général du SMTC. Des tarifs attractifs pour les jeunes ont été proposés, leur abonnement mensuel passant de 22 à 10 euros (le moins cher de France). Les modes doux n’ont pas été oubliés avec la mise en place de vélos en libre-service en 2008 (lancés par la municipalité précédente), l’amélioration et le développement des pistes cyclables. « L’investissement de Toulouse est passé de 2 à 4 millions d’euros pour les pistes cyclables, rappelle Joël Carreiras, adjoint au maire en charge des finances et président de la commission transports du Grand Toulouse, et celui de la communauté urbaine (auquel cette compétence a été transférée ainsi que l’ensemble des transports) sera de 7 millions en 2010. Un effort sans précédent. » Pour Stéphane Coppey, président de Tisséo-SMTC, ce qui a aussi changé, « c’est la façon d’aborder le sujet des transports par rapport aux élus, à la population et aux milieux économiques ». De nombreuses réunions de concertation ont eu lieu, depuis les emblématiques « Assises de la Mobilité » organisées juste après les élections municipales : réunions de concertation par quartier pour améliorer le réseau bus, réunions de préparation de l’arrivée de la ligne E du tram avec élus et associations, consultation des riverains de la future ligne Garonne, association des entreprises au comité de pilotage de la future ligne de tram qui desservira l’aéroport… Mais le plus important est sans doute la remise en route de la révision du Plan de Déplacements Urbains, longtemps resté en panne et aujourd’hui en phase de consultation des personnalités associées. « C’est un PDU très ambitieux avec de nouveaux investissements programmés de 2,4 milliards d’euros », souligne Joël Carreiras. Conformément aux promesses de campagne, un vaste réseau de tram est programmé, connectant la ligne E avec le centre-ville (par la ligne « Garonne » prévue pour 2013) reliée ensuite à une ligne longeant le canal du Midi qui se connectera à la périphérie au nord-ouest et au sud-est. De nombreux bus en site propre et un téléphérique reliant le Cancéropole à l’hôpital de Rangueil devraient aussi voir le jour, ainsi que des lignes de bus express reliant les grands pôles d’emplois via la rocade.
     

    Catherine STERN

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