Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Palmarès des mobilités 2009 : le Pass de bronze pour Rennes

    À Rennes, le réseau fait la force : la ville bretonne remporte le Pass de bronze Après un Pass d’or en 2007, Rennes renoue cette année avec les premières places du classement. Avec un maire (Daniel Delaveau), membre du conseil d’administration du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et vice-président de Rennes métropole en charge des transports avant les dernières municipales, on voit mal comment Rennes pourrait négliger ses transports en commun. « C’est son cheval de bataille », affirme même Jean-Yves Lelièvre, président de l’association des usagers des transports en Ille-et-Vilaine (Autiv). De fait, la première ligne de Val lancée en 2002 remporte toujours un vif succès, le projet de deuxième ligne votée en décembre 2007 est sur les rails, le réseau de bus se développe également et les véhicules sont de plus en plus accessibles pour les personnes à mobilité réduite (PMR). Enfin, Rennes a mis en service un nouveau système de vélos en libre-service en juin dernier, les Vélos Star. Côté Val, le cap des 100 000 voyageurs quotidiens est dépassé : 115 000 personnes et plus 130 000 en pointe le prennent chaque jour. Pas mal pour une agglomération de 405 000 habitants. Depuis septembre, le Val est passé à une fréquence de 2 à 4 minutes. Quant à la ligne B, le choix du véhicule devrait avoir lieu l’été prochain. Le plan de financement (1,2 milliard d’euros) devrait également être bouclé en 2010, pour un début de chantier annoncé en 2013. L’arrivée du Val ne s’est pas faite au détriment du bus. Bien au contraire. Les bus du Star assurent 57 % du trafic. L’agglomération a renforcé ses liaisons avec la périphérie par des lignes express. La ligne 42 relie par exemple matin et soir la gare à la ZI du sud-est, la plus importante zone d’emplois de Bretagne (14 000). Depuis septembre, trois lignes ont été transformées en « lignes majeures », c’est-à-dire que leur amplitude (5h30 à 0h30 comme le Val) et leur fréquence ont été augmentées (10 à 15 min selon les lignes). Au total, les neuf lignes majeures existantes et le Val assurent 80 % des voyages. Entre 0h30 et 5h30, un bus de nuit circule toutes les 25 à 30 min, du jeudi au samedi inclus, pour relier les deux pôles universitaires situés à l’ouest et à l’est, en passant par le centre-ville. Depuis 2008, des bus « MusikHall » relient également le parc exposition au centre lors des concerts. Enfin, le vélo en libre-service se veut une offre complémentaire au transport en commun. C’est désormais Keolis qui gère ce service accessible avec la même carte Korrigo. Depuis juin dernier, 900 vélos Star sont répartis dans 23 stations et 3 800 abonnés étaient référencés en novembre. Le gros problème, comme ailleurs en France, reste le vandalisme : il concerne un tiers des vélos rennais. Le point fort de Rennes, selon son maire, c’est son réseau. Aujourd’hui, il transporte plus de 67 millions de voyageurs contre 33 millions en 2001. Mais la crise se ressent directement sur la mobilité des habitants. « Malgré les 5 % de croissance des kilomètres votés par Rennes Métropole et mis en place dès septembre, nous prévoyons une stagnation du trafic entre 2008 et 2009 avec 67,4 millions de voyages », précise Armelle Billard directrice de la communication chez Keolis Rennes. « C’est la première fois depuis 2002 que l’on n’enregistre pas de progression. Entre 2007 et 2008, le trafic avait connu une augmentation exceptionnelle de 6,9 %. » La vente des tickets a baissé de 1,2 % en 2009. « Ce sont les déplacements achats/loisirs qui diminuent le plus. » La progression sur les ventes des abonnements Itinöa (27-65 ans) a été boostée par la loi sur la prise en charge par l’employeur de 50 % de l’abonnement (+17,4 %), mais la mobilité de ces abonnés s’effrite. Les abonnements Zûûla (- de 20 ans) et Tûûva (20-27 ans) stagnent. Quant à ceux des plus de 65 ans, ils baissent de 3,9 %. Seuls les abonnements sociaux progressent de 10 %. La gratuité est ainsi accordée à plus de 10 000 familles, selon un plafond de ressources. A défaut de la fréquentation, l’accessibilité, elle, est toujours en progression : les nouveaux bus sont tous équipés de deux places PMR. Neuf lignes sont devenues accessibles en urbain et cinq en suburbain. « Pour nous, c’est un sujet majeur, nous souhaitons qu’il n’y ait pas de discrimination envers les handicapés. Et l’accessibilité concerne également les personnes âgées. Ainsi, un nouvel autocollant explicatif a-t-il été apposé dans tous les bus en 2008 » précise Jean-Yves Lelièvre. Un nouveau mobilier urbain plus adapté aux personnes handicapées a été mis en service en septembre. Il comprend une nouvelle signalétique pour les malvoyants et un nouveau dispositif d’éclairage. Un système d’aide à l’exploitation et d’information des voyageurs (Saeiv) en direct des stations est en projet pour septembre 2011.
     

    Sylvie LUNEAU

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  • Les gares nouvelles pour RFF

    Dans une lettre adressée à Hubert du Mesnil, président de RFF, et Guillaume Pepy, président de la SNCF, Daniel Bursaux, directeur général des infrastructures et des transports au ministère de l’Ecologie, précise que la maîtrise d’ouvrage des gares nouvelles, y compris lorsqu’elles sont réalisées sur le réseau existant, relève de RFF. Cela concerne la création de points d’arrêt supplémentaires sur le réseau existant, la création de gares nouvelles sur ligne nouvelle, telles celles implantées sur le contournement de Nîmes et Montpellier, ainsi que sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan et sur les lignes Bordeaux – Espagne et Bordeaux – Toulouse. Il est noté qu’une fois construites, ces gares nouvelles sont remises en gestion à la branche Gares & Connexions, branche d’activité de la SNCF. Et précisé : « Toutefois, RFF peut confier la maîtrise d’ouvrage puis la gestion des gares nouvelles à un opérateur tiers lorsqu’elles sont construites sur une ligne nouvelle réalisée en PPP. »

  • Les transports publics envisagent l?avenir avec inquiétude

    Les 22es Rencontres du transport public organisées par le GIE Gart/UTP se sont tenues entre le 25 et le 27 novembre, à Nice, dans un climat d?intenses mutations pour le secteur La période est électrique, et pas seulement pour les nouveaux modes de propulsion qui se dévoilaient sur le congrès (4 000 visiteurs, 140 exposants). Il y a l’ouverture à la concurrence, les regroupements industriels, le tassement des résultats du transport public, et les questions sur le futur financement entre les insuffisances du Grenelle et la suppression de la taxe professionnelle. « Ce n’est pas au moment où les mentalités évoluent qu’il faut réduire la voilure », a plaidé le maire de Strasbourg et président du Gart, Roland Ries. « Le Grenelle, le plan de relance et le pacte automobile ont plaidé pour la voiture, la mobilité individuelle, les chiffres en témoignent. La priorité n’a pas été suffisamment donnée à la filière des transports en commun, alors que cette dernière contribue à créer des emplois non délocalisables », a ajouté le directeur général de Veolia Transport et président de l’UTP, Cyrille du Peloux. Le son de cloche est évidemment différent du côté du ministre des Transports, Dominique Bussereau, qui a souligné dans un discours prononcé le deuxième jour l’ampleur des engagements de l’Etat, notamment dans le cadre du Grenelle. Si les AO et leurs transporteurs se rejoignent sur les questions de financement, on sent monter une tension sur la question de la concurrence. « Je suis très surpris des inquiétudes des élus sur ce sujet. Je trouve au contraire que l’on vit dans un monde très concurrentiel et que les agglomérations ont appris à tirer parti de cette concurrence. Quand on voit le nombre de réseaux qui ont changé de main ces dernières années », a répliqué Joël Lebreton, président de Transdev et du GIE entre le Gart et l’UTP. Tout le monde pensait aussi, il faut le dire, au rapprochement en cours entre Veolia et Transdev, dont les négociations semblent toujours compliquées si l’on en croit les confidences des cadres des deux groupes. Profitant des deniers rayons du soleil niçois, Cyrille du Peloux et Joël Lebreton se sont toutefois parlé assez longuement, attablés à une terrasse de café à la sortie du parc des expositions.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Naissance d?une nouvelle gare à Lyon

    Après un peu plus de deux ans de travaux, Lyon se dote d’une nouvelle gare en plein centre-ville, dans le VIIe arrondissement. Baptisée gare Jean-Macé, c’est la quatrième gare de l’agglomération après Part-Dieu, Perrache et Vaise. Le 8 décembre, elle sera inaugurée durant les fêtes des Lumières. Cinq jours plus tard, elle entrera en service. 4 000 voyageurs sont attendus chaque jour, ainsi que 102 trains. La gare Jean-Macé va permettre de mieux répartir les flux de voyageurs entre les différentes gares. Elle donnera aussi un meilleur accès aux quartiers lyonnais de la rive gauche, grâce à ses interconnexions aux autres modes de transports, les lignes B du métro, T2 du tramway, et de bus. Une vélo-station installée devant la gare pourra également accueillir 110 deux-roues.

  • Palmarès des mobilités 2009 : le prix de l’innovation pour Dole

    Dole s’inspire de la Suisse et remporte le prix LE LAURÉAT

    Dole : le bus à la méthode suisse
    Dole est le réseau historique de CarPostal en France, remporté en novembre 2003. Et l’exploitant suisse, reconduit en septembre dernier pour sept ans, bichonne son client franc-comtois. Cette fois, il lui a carrément offert d’appliquer les recettes des grands réseaux à une petite ville. Certes, sur un sur un territoire désormais élargi à 41 communes, mais ne comptant malgré tout que 51 000 âmes dont un peu plus de la moitié en zone rurale. Depuis la rentrée, le réseau est structuré autour de six lignes régulières, plus six lignes de transport sur réservation (par téléphone une demi-journée à l’avance), un service directement inspiré du système PubliCar en Suisse, et enfin d’une navette gratuite, cadencée au quart d’heure, pour se rendre facilement dans le centre de Dole. L’argumentaire des élus est limpide : « Un bus plein, c’est 70 voitures de moins, soit une file de 500 m de long ! C’est l’une des raisons pour lesquelles l’agglomération a décidé de mettre en œuvre une politique durable des déplacements qui s’appuie sur les transports en commun comme fer de lance. » Pour réussir, le réseau s’est par ailleurs doté de 16 bus neufs en plus de ceux de l’ancien réseau Dolebus, portant ainsi la flotte à 31 véhicules. TGD (Transport du Grand Dole) fonctionne sept jours sur sept, avec une amplitude digne des grands réseaux : de 5h à 22h. Enfin, il comprend aussi 13 services scolaires et un service de porte-à-porte pour les PMR. Bref, un système assez complexe, que le président du Grand Dole, Claude Chalon, qualifie de « projet urbain au service de la ruralité ».
    Le détail qui change tout : un tarif économique et incitatif. Pour que le transport collectif soit vraiment attractif, le Grand Dole affiche un tarif bus défiant toute concurrence de 30 euros… par an !

     

    LES NOMINÉS

    Belfort : le SMS pour prendre le bus
    Pouvoir sauter dans le bus en ayant juste au préalable envoyé un SMS mentionnant BUS au 84100. C’est le service que propose le réseau Optymo de Belfort depuis le 20 juillet. En retour, le voyageur reçoit un titre électronique valable une heure. Quatre mois après le lancement, il s’en est déjà vendu plus de 8 000. « On pensait surtout viser les voyageurs occasionnels extérieurs, or c’est un vrai service utilisé également par les Belfortains », se réjouit Emmanuel Castro, responsable de la communication du SMTC. Les ventes semblent se stabiliser autour de 3 000 par mois pour ce service unique en France. Mis au point par Orange Business Services – pour la partie conseil, intégration technique, exploitation et hébergement de la solution de paiement –, il fonctionne bien sûr avec tous les opérateurs de téléphonie mobile. Et n’importe quel téléphone fait l’affaire. A ce jour, pas de souci technique et pas de fraude non plus. Seul bémol, il en coûte 1,5 euro plus éventuel coût du SMS, contre 1 euro le ticket papier et 0,80 euro le titre en post-paiement – autre originalité du réseau – sur la carte Optymo. Il faut dire que 0,70 euro va dans les caisses des opérateurs de téléphonie !
    Le détail qui change tout : trois niveaux de sécurité empêchent la fraude : la date et l’heure sur le SMS expédié par le 84100, un code journalier connu des seuls contrôleurs, une vérification par envoi d’un SMS de contrôle.

    Châteauroux : des itinéraires de bus flexibles
    Châteauroux a mis en place en 2009 ses bus flexibles Flexo, un dispositif très novateur, destiné à accroître l’amplitude horaire des dessertes sans pour autant mobiliser de moyens très importants. Jugez plutôt, il suffit de trois bus : le territoire de l’agglomération est divisé en trois zones, trois « pétales » qui rayonnent depuis un point central de la ville, la place Voltaire. De cette place, chaque soir, à 20hl0, partent ces trois bus, un par pétale. Les passagers montent dans le bus, font part de leur souhait de destination aux chauffeurs qui, à la manière de livreurs en messagerie, déterminent l’itinéraire le plus adapté. L’objectif de ce dispositif est de permettre aux personnes qui travaillent tard, notamment les commerçants, de rentrer chez elles en transports en commun. Et tout cela gratuitement, puisque depuis plus de neuf ans les transports en commun de Châteauroux ne sont plus payants.
    Le détail qui change tout : ingérable, les bus flexibles ? Pas tant que cela : la part des usagers occasionnels étant mineure, les circuits sont pratiquement les mêmes d’un soir sur l’autre.
     

    Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

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  • Palmarès des mobilités 2009 : le prix de la mobilité durable pour la Lorraine

    Comme un RER lorrain qui mène au premier prix LE LAURÉAT

    Lorraine : comme un RER entre la région et le Luxembourg
    Actuellement, 72 000 Lorrains franchissent chaque jour les frontières pour aller travailler au Luxembourg, et leur nombre devrait passer à 135 000 d’ici 2030. « On essaye de faciliter la vie de nos citoyens. Notre système ressemble de plus en plus à un réseau express métropolitain ; aux heures de pointe, nous proposons un train toutes les 12 à 15 minutes », se félicite le président de la région Lorraine, Jean-Pierre Masseret. Depuis Metz, Nancy ou Thionville, les Lorrains ont le choix entre une voie routière sous-dimensionnée et la voie ferroviaire. Le choix est vite fait. Le schéma stratégique de mobilité transfrontalière Lorraine – Luxembourg (Smot) a permis en 2009 une première démarche d’intégration billettique Lorraine – Luxembourg et le lancement de nouvelles fréquences et de nouvelles lignes ferroviaires (ligne TER-CFL directe entre la Lorraine et Belval) depuis le sillon lorrain et le Pays-Haut. Un site Internet a été créé par la région Lorraine pour promouvoir la pratique du covoiturage, et des parcs-relais seront bientôt mis en place, notamment à Frisange. La desserte à l’intérieur du Luxembourg reste très perfectible, toujours trop concentrée sur la gare de Luxembourg. L’idée est de développer à terme des liens directs avec les grands pôles d’emploi. Le 14 décembre, démarre une nouvelle liaison directe Thionville, Belval, Longwy, en attendant une desserte du plateau du Kirchberg, où sont installées les institutions européennes.
    Le détail qui change tout : la région et ses partenaires locaux projettent de construire une nouvelle voie de desserte en site propre réservée aux transports en commun entre Thionville et le Luxembourg.

     

     LES NOMINÉS

    La Rochelle : bus de mer électrosolaire
    Tchoutchou et Fantômas, des anciens coureauleurs rochelais, ont pris leur retraite en avril dernier. Leurs remplaçants ? Deux bus de mer zéro émission. Propulsés par l’énergie solaire, ils peuvent embarquer jusqu’à 75 passagers. Totalement intégrés au réseau de transports publics, ils effectuent la liaison quotidienne régulière entre le vieux port de La Rochelle et le port de plaisance des Minimes, soit 30 traversées de 5 km par jour, en une vingtaine de minutes. Long de 15 m, le Copernic et son frère jumeau Galilée naviguent à 6 nœuds en vitesse d’exploitation. Ils portent 20 m2 de panneaux photovoltaïques qui, associés à des batteries nickel-cadmium d’une puissance de 130 kWh, leur procurent une autonomie journalière de 100 km (pour une consommation de 120 kWh). Ce qui représente un coût de sept euros par jour. Ces acquisitions ont coûté plus de 1,8 million d’euros, dont 534 000 euros de surcoût lié au solaire. Mais les bateaux sont capables de naviguer dans des conditions difficiles : vagues, courants, vent.
    Le détail qui change tout : le plancher bas du bus de mer permet de monter avec un fauteuil roulant et des systèmes de fixation au sol sont prévus pour les amarrer. La stabilité du bateau est optimale, l’habitacle est très largement vitré et le moteur est totalement silencieux.

    Achères : le soleil entre en gare
    Une consommation d’énergie réduite de plus de 60 %, un toit couvert de panneaux photovoltaïques produisant l’équivalent du quart de l’énergie consommée, des émissions de gaz à effet de serre réduites de 84 % Première de France à bénéficier du label « haute qualité environnementale » (HQE), la gare d’Achères-Ville, dans les Yvelines, est appelée à devenir le laboratoire de la gare écologique. Débuté le 30 janvier, le chantier de rénovation de cette gare Transilien datant de la fin des années 70 est achevé pour l’essentiel. L’inauguration devrait avoir lieu début 2010. Ce relooking à la mode écodurable est estimé à 3,2 millions d’euros, soit 20 % à 30 % plus cher qu’une rénovation classique. Mais rien n’est laissé au hasard : capteurs de présence pour réduire les dépenses d’électricité, pompe à chaleur pour le chauffage, eau de pluie réutilisée pour arroser les plantations, toilettes sèches, toit végétalisé en guise d’isolant… C’est bien le dernier cri de l’écoconstruction.
    Le détail qui change tout : le label HQE comprenant des critères sociaux, il exige notamment l’accessibilité PMR, qui sera effective grâce à un ascenseur de la rue au quai, des passages élargis, des rampes, etc.

     

    Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

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  • Deux gares rénovées en Alsace

    Les nouveaux aménagements de deux gares alsaciennes de Dorlisheim et de Duttlenheim ont été inaugurés le 14 novembre. Réalisées dans le cadre du programme d’aménagement des gares de la région Alsace, ces rénovations sont destinées à améliorer les conditions d’accueil des voyageurs et à permettre aux gares de devenir des pôles d’échanges multimodaux. Elles ont été cofinancées par les collectivités locales, la SNCF et RFF. Dans les deux cas, il s’est agi de créer une dépose-minute, un parc de stationnement et un parvis piétons à usage de quai-bus donnant accès directement aux trains. Des abris deux-roues sécurisés ont également été construits, tandis que les quais étaient rénovés et que des aménagements paysagers venaient agrémenter l’ensemble. A Dorlisheim, gare qui a vu sa fréquentation doubler entre 2004 et 2008 (passant de 76 à 158 voyageurs quotidiens, dont 65 % d’abonnés du travail), les aménagements ont coûté 361 000 euros. 54 trains assurent les 27 allers-retours vers Strasbourg – contre 14 AR il y a un an –, soit un train toutes les demi-heures. A Duttlenheim, gare utilisée par 488 voyageurs par jour (+ 17 % en 4 ans), l’opération a coûté 847 500 euros. Sa clientèle, essentiellement des salariés (74 % d’abonnés du travail) bénéficie d’une desserte cadencée vers Strasbourg avec 42 trains par jour, passant toutes les demi-heures à la pointe et toutes les heures en période normale.

  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO
     

  • Un réseau urbain innovant à Toulouse

    Tisséo SMTC, le syndicat mixte des transports en commun de l?agglomération toulousaine, a pris deux ans pour élaborer son schéma directeur d?accessibilité, voté en juillet 2009 L’enveloppe budgétaire prévue par le SMTC est de 50 millions d’euros d’ici à 2015, dont 30 millions pour la mise en accessibilité physique des lignes. La commission d’accessibilité réseau urbain Tisséo (Carut), créée en juillet 2008 afin de suivre et de valider l’élaboration du SDA, a fonctionné avec 50 associations de personnes handicapées et a permis l’établissement d’un climat de confiance. Signe de l’intérêt porté au sujet par Tisséo, le chef de projet SDA, Jean-Claude Bernard, a été désigné « monsieur accessibilité », avec pour mission de maintenir le cap accessibilité 2015 et de porter la bonne parole dans les différentes commissions d’accessibilité. Huit volets d’action ont été identifiés à l’issue d’un diagnostic qualitatif concernant l’info voyageurs, le matériel roulant, la formation du personnel, les stations de métro, les points d’arrêts et pôles d’échanges, les services de substitution, les points d’accueil clientèle et enfin l’écoute, le suivi et l’évaluation. Trente mesures se déclineront en cent actions. Parmi elles, la formation, entre novembre 2009 et 2015, de tout le personnel en contact avec le public (2 000 personnes), pour apprendre à repérer le handicap et à adopter les bonnes pratiques en fonction du type de handicap. « C’est une nouvelle culture d’entreprise à adopter, souligne Jean-Claude Bernard. Un bus ne devra plus pouvoir sortir du dépôt si la palette amovible pour les personnes à mobilité réduite ne fonctionne pas. » Afin de mener à bien sa mission sur un périmètre des transports étendu à 86 communes, Tisséo a tenu à mettre au point plusieurs outils spécifiques. Les 3 500 arrêts de bus, diagnostiqués avec 30 points de mesure, ont été répertoriés dans une base de données géolocalisée. Cela permet une programmation de la mise en accessibilité des lignes année par année. Et à terme d’informer via Internet de l’accessibilité des arrêts de bus et de déclencher un service de substitution si l’arrêt n’est pas accessible. Autre innovation : un référentiel technique unique a été élaboré en concertation avec la région, le département, les EPCI membres de Tisséo (dont la communauté urbaine du Grand Toulouse) et les associations, afin que toutes les partenaires puissent travailler dans le même sens. Il permettra à n’importe quel service technique du périmètre des transports de construire un service accessible cohérent avec celui de ses voisins.
     

    Catherine STERN

  • Le triomphe des lignes de bus majeures à Rennes

    Les élus rennais parlent souvent d?intermodalité. La politique des transports de l?agglomération fait la part belle aux bus. Ils sont plus discrets que le métro, mais ont contribué à son succès, les deux réseaux ayant été conçus ensemble « Notre force, c’est qu’on n’a pas seulement un métro. On a un réseau. » Le maire de Rennes et président de Rennes Métropole Daniel Delaveau en est convaincu : il faut inlassablement promouvoir l’intermodalité, ce qui commence par un bon fonctionnement du réseau urbain, et donc une bonne complémentarité entre le métro et les bus. Avant qu’on ne parle en France de bus à haut niveau de service et autres lianes – puisque le réseau local est exploité par Keolis –, Rennes en a fait comme Monsieur Jourdain faisait de la prose, remarque-t-on volontiers à l’agglomération. Avec une réussite certaine, puisque les bus y transportent aujourd’hui plus de monde qu’ils ne le faisaient avant l’arrivée du métro. De fait, la métropole bretonne est particulièrement fière de ses « lignes majeures ». Elles sont maintenant au nombre de neuf, qui gardent le même itinéraire tous les jours de l’année. Elles fonctionnent comme le métro de 5h20 à 0h35 en semaine avec des fréquences de 8 à 12 minutes de 7h à 19h (moins fréquemment et un peu moins tôt le week-end). Elles devraient à terme bénéficier de la priorité aux feux aux carrefours. Particularité des lignes majeures, elles se croisent toutes à République, où elles rencontrent le métro. Deux d’entre elles y ayant leur terminus, c’est dans seize directions qu’elles rayonnent depuis l’hypercentre. Certaines coupent d’ailleurs le métro à plusieurs reprises. Car contrairement à d’autres agglomérations qui ont construit des axes lourds, Rennes n’a pas fait le choix des rabattements systématiques. « Cette notion de ligne majeure est bien intégrée dans le vocabulaire des Rennais, observe Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes. La réussite du concept a accéléré le processus : cette année, nous en avons ajouté trois ! Nous avons aussi redynamisé le concept : nous les avons renumérotées, nous avons changé leur sigle, et nous leur avons attribué un code couleur. L’idée, c’était de frapper fort ! » Et de faire lisible. Le grand nettoyage a eu lieu le 31 août, avec l’arrivée de l’horaire 2009-2010. « Aujourd’hui, ajoute-t-il, le métro et les neuf lignes majeures, c’est 80 % de notre trafic ! » Le réseau Star avait fort opportunément quelques trous dans son système de numérotation, si bien qu’il n’a pas été trop compliqué de rendre majeures les lignes 1 à 9 : les 1, 2, 3 et 6 sont restées inchangées, les 15, 17, 18 et 19 sont devenues respectivement 5, 7, 8 et 9, et la ligne 16 – la plus importante – est devenue 4, vu qu’il y avait déjà une ligne 6 et que le 4 était encore libre. La ligne suburbaine 57, qui file au sud vers Saint-Jacques-de-la-Lande et Bruz, a été renforcée et est désormais « presque majeure ». A toutes fins utiles, le numéro 10 vient d’être libéré… Quant à la signalétique, elle a été changée : tandis que le numéro des lignes classiques est toujours indiqué dans un rond, celui des lignes majeures l’est désormais dans un carré. L’ancien rond dans un carré était jugé trop peu clair pour les non-initiés. Keolis Rennes en a profité pour refaire le plan de son réseau, la précédente version étant également jugée trop peu claire : la voirie secondaire a notamment été supprimée. Et sur le terrain, cette révolution tranquille a coïncidé avec un renouvellement du mobilier urbain comprenant le remplacement des abribus au profit de nouveaux modèles plus adaptés aux handicapés. Les noms des arrêts y sont en particulier écrits plus gros. Ils ont d’ailleurs été raccourcis partout où c’était possible. Il ne reste plus qu’à attendre le service d’information des voyageurs en direct aux stations, annoncé pour 2011. Le réseau Star est très hiérarchisé. Dans le noyau urbain rennais, on ne trouve plus qu’une ligne traversante classique, moins fréquente que les lignes majeures et aux amplitudes moins larges. S’y ajoutent cinq liaisons interquartiers, transversales. Le tout est renforcé aux heures de pointe, en semaine, par cinq lignes express. Au-delà de la rocade, vingt-six lignes suburbaines relient Rennes aux communes périphériques de la « ville-archipel », épaulées par neuf liaisons express permettant de gagner jusqu’à un quart d’heure par rapport au parcours habituel aux heures de pointe. S’y ajoutent trois lignes intercommunales d’intérêt local.
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole