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Catégorie : Infrastructures
Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports: travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.
Le niveau de la sécurité stable sur le réseau
L?arrivée d?opérateurs privés n?a pas eu de réel impact sur le niveau de sécurité sur le réseau Malgré les inquiétudes des syndicats de la SNCF, en particulier de la CGT qui a dénoncé à plusieurs reprises une recrudescence des accidents sur le réseau depuis l’ouverture à la concurrence dans le transport de fret, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire est formel dans son rapport annuel sur la sécurité publié fin septembre : « La réalisation d’une part croissante du trafic par des entreprises ferroviaires autorisées sur le RFN (réseau ferré national, ndlr) depuis 2006 n’a pas eu de conséquences notables sur le niveau de sécurité du réseau. » Selon cette étude, si le nombre d’accidents enregistrés en 2008 est en augmentation de 8,2 % par rapport à 2007, « le taux d’accident par millions de km-trains est comparable à celui de 2006, mais il correspond à une augmentation de 6,4 % par rapport à 2007 ». L’augmentation est due à des déraillements (liés notamment à l’état du réseau) et à des collisions (surtout causées par des erreurs de manœuvre). L’Etablissement public, qui mène régulièrement des audits auprès des entreprises ferroviaires (15 réalisés en 2008), reconnaît que « certaines entreprises ont encore des difficultés à maîtriser la sécurité dans un contexte de croissance forte de leur trafic ou d’évolution importante de leur organisation ». Conséquence des accidents survenus sur le réseau, le nombre de morts est plus élevé en 2008 : + 9,6 % comparé à 2007. Cette hausse est principalement due à l’augmentation du nombre de décès de « personnes non autorisées » (comprendre : des personnes qui se trouvaient sur des emprises ferroviaires alors qu’elles n’étaient pas autorisées à y être), explique l’EPSF. En revanche, le nombre de blessés graves chute de 21,7 %. Dans le même temps, le trafic voyageurs a grimpé de plus de 10 % avec 87 milliards de voyageurs-trains, se traduisant par un taux de décès par milliard de voyageurs-trains en recul de 8 %.
Marie-Hélène POINGT
Régulation des activités ferroviaires : Bruxelles circonspecte face au casse-tête Araf
L?Amendement 119 de la loi créant l?autorité de régulation des activités ferroviaires est-il compatible avec le règlement européen sur les obligations de service public ? Une question apparemment simple que de nombreux acteurs du transport ont déjà posée ces derniers jours à la Commission européenne. Les services de la DG Tren se voient sollicités soit par les concurrents de la SNCF et de la RATP, soit par d’autres villes intéressées par la situation parisienne. Mais à cette question simple, pas de réponse évidente. « Ce règlement est le plus mal foutu que j’ai jamais vu, soupire d’ailleurs un spécialiste. Quand vous négociez sept ans sur un texte, voilà ce que ça donne ! » Du coup, chacun a sa version… A quelques jours de l’entrée en vigueur du règlement, le 3 décembre prochain, la Commission européenne reste circonspecte. Circonspecte face aux arguments de ceux qui estiment que l’amendement viole le texte européen puisque l’Etat se substitue de facto au Stif pour prolonger les contrats jusqu’au plus tard 2039. Réponse : l’article 8 prévoit que la période de transition peut s’étendre jusqu’à 30 ans pour les contrats existants conclus avant le 3 décembre 2009, in extremis Paris serait donc dans les clous… Circonspecte aussi face à ceux qui affirment que cela revient à faire de la RATP, entreprise publique, une régie, un opérateur interne et que dans ce cas-là, l’article 5 alinéa b s’applique : « L’opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci a une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l’autorité locale compétente […] et ne participent pas à des mises en concurrence […] en dehors du territoire de l’autorité locale de compétence. » Le fameux principe du cantonnement géographique : l’opérateur interne a un marché garanti mais il ne peut pas participer à d’autres appels d’offres ailleurs. Réponse : « A priori, nous ne voyons pas d’énormes problèmes avec l’amendement 119, il essaie de clarifier la situation juridique, l’Etat désigne le Stif comme autorité organisatrice de ces contrats, explique-t-on à Bruxelles. La loi française intervient avant l’entrée en vigueur du règlement. Par conséquent, celui-ci ne s’applique pas, la clause de réciprocité ou le cantonnement géographique lié au choix d’un opérateur interne ne seront d’actualité qu’après le 3 décembre. » Concrètement, cela signifie que pendant plusieurs décennies, la RATP pourrait préserver son pré carré tout en utilisant son savoir-faire pour remporter des marchés chez les autres, comme sa filiale RATP Dev a déjà commencé à le faire. Ce n’est qu’après 2024 pour les bus, 2029 pour les trams ou 2039 pour les métros que la question de la concurrence se posera. Avec un bémol, les nouvelles lignes éventuelles qui tomberont sous le régime du règlement dès leur mise en service. A ce stade, la Commission ne semble pas décidée à faire du texte un cheval de Troie de la libéralisation et de la concurrence. Selon elle, le principal avantage du règlement, c’est qu’il introduit plus de transparence. Il ne faut pas oublier non plus qu’il a été finalisé et négocié par un Commissaire français aux Transports, forcément au fait des subtilités hexagonales. La RATP et la SNCF ont su faire entendre leurs voix au moment de la rédaction. De fait, Bruxelles peut faire un travail d’éclaircissement, mais c’est désormais la Cour européenne de justice qui va être décisionnaire. En cas d’éventuelles plaintes de concurrents qui s’estimeraient lésés par la loi française, ce sont les juges de Luxembourg qui devront se pencher sur le dossier et trancher en fonction de la jurisprudence de la cour. Bruxelles a néanmoins transmis des questions à la France pour mieux comprendre, une session d’information a déjà été organisée à la Représentation permanente française, « l’ambassade » de Paris auprès de l’Union européenne. Des réunions d’explication et d’éclairage devraient aussi se tenir courant janvier avec les représentants des Etats membres. Etant donné qu’il n’y a que deux fonctionnaires européens chargés du service après-vente du règlement, ils sont un peu débordés… « On va s’amuser », soupire-t-on à la DG Tren.
Isabelle ORY
Cemex : une réactivation exemplaire
Fermée depuis 1985 au trafic fret, la ligne entre Flambouin et Montereau a repris du service sur 8 km, pour desservir l?installation créée par Cemex. 22 km complémentaires devraient être réactivés d?ici 2011 Patron de Réseau ferré de France, Hubert du Mesnil l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast… – vient de s’achever. Reste, en particulier, la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire, la rénovation de sept ouvrages d’art, la remise aux normes des 17 passages à niveau… Objectif la « réactivation » de toute la ligne pour fin 2011. Pour le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, c’est un exemple : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance pour ces petites lignes. Nous en avons besoin. » Si la logistique de Cemex est « exemplaire », c’est qu’elle conjugue le rail, pour s’approvisionner en granulats, et le fleuve. Chaque jour quatre convois fluviaux acheminent 1 000 tonnes de granulats depuis la carrière de Villiers-sur-Seine, puis 4 000 tonnes de produits finis vers le bassin parisien. Alors que 8 km seulement ont été rouverts, sur les 30 de la ligne, 500 000 tonnes de granulats ne passent déjà plus par le réseau routier. Cette seule première phase a donc permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes entre Montereau et Marolles vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Fin 2011, la réactivation complète de la ligne permettra l’acheminement direct vers l’installation terminale embranchée de Cemex à Courcelles-en-Bassée de granulats en provenance de la Seine-et-Marne, de l’Aube et de la Haute-Marne. A la clé, pour les trains de fret : l’économie d’un détour de 170 km qu’ils faisaient en empruntant la ligne Paris – Troyes depuis Flamboin, une section de la Grande Ceinture et la ligne Paris – Lyon – Marseille jusqu’à Montereau. D’autres industriels sont déjà intéressés comme Holcim, CSS-Lafarge, Saipol, entre autres. Alors que, déjà, certains élus départementaux et régionaux pensent à une réouverture de la ligne pour les voyageurs, Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale avec cette ligne, c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien. Et de regrouper sur le secteur les entreprises qui ont ce type de besoins. Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
Pascal GRASSART
Nantes aménage ses futures gares de connexion
Un pôle d?échange sera construit autour de la future gare d?Haluchère Une « prudence » qui se chiffre à 55 millions d’euros. Lors de son dernier conseil communautaire, Nantes Métropole a décidé d’aménager ses gares de connexion au futur tram-train Nantes-Châteaubriant et de ne seulement esquisser que deux « grands projets » : le raccordement de ses lignes 1 et 2 de tramway et la desserte « lourde » du nord-est de l’agglomération. « Comme tout le monde, nous sommes dans le flou le plus complet sur nos ressources après 2011 », se justifie Jean-François Retière, le vice-président aux transports de Nantes Métropole. La ville entamera donc prochainement la construction de pôles d’échange autour de deux futures gares de tram-train. L’un, Haluchère, sera complètement déménagé. Le tramway et la ligne de chemin de fer s’y côtoieront, pour des échanges en quai à quai. Ce pôle formera par ailleurs le point de ralliement des bus du centre-ville d’un côté et de l’autre celui des cars et des bus vers l’est de Nantes. La seconde gare servira de point de contact du tram-train dans un premier temps avec des bus, en direction notamment du campus universitaire et à terme, le tramway y viendra. Ce sera la ligne de raccordement entre les lignes 1 et 2 de tramway, un projet déjà ancien, mais qui coûte un peu trop cher (160 millions d’euros) pour le moment. Nantes Métropole a décidé d’entamer ce raccordement sur quelques centaines de mètres. Une dépense de 10 millions d’euros qui permet de rappeler un autre projet ancien : de cette station du Ranzay, partira une ligne de bus à haute fréquence (Chronobus) vers le nord-est, première étape, en principe, vers la construction d’un transport en site propre.
Hubert HEULOTL?Autorité de la Concurrence demande plus d?indépendance pour les gares
La SNCF a assuré qu?elle allait prendre en compte les recommandations de l?Autorité de la concurrence à propos des gares L’Autorité de la Concurrence vient d’infliger un sérieux camouflet à la SNCF. Après s’être saisie en mai de la question de la gestion des gares, elle a estimé dans un avis publié le 4 novembre que le système mis en place par la SNCF « n’est pas satisfaisant ». Rappelons que pour préparer l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires internationaux de voyageurs à partir du 1er janvier prochain, la SNCF a créé une nouvelle direction indépendante, Gares & Connexions, chargée de gérer les gares, placée sous l’autorité directe de son président. Ce système, conforme aux préconisations du rapport de la sénatrice UMP Fabienne Keller publié en mars, n’apporte pas, aux yeux de l’Autorité de la Concurrence, de « garanties suffisantes de transparence de la gestion des gares ». Dans son avis, elle enfonce le clou : « Le modèle de simple séparation comptable mis en place par la SNCF ne saurait répondre aux enjeux induits par l’ouverture à la concurrence de ce secteur. » Elle recommande des formules « plus abouties » et suggère plusieurs modèles possibles : la séparation de propriété, la séparation juridique ou encore la séparation fonctionnelle. L’Autorité de la Concurrence fait aussi preuve de réticences sur les modalités de fixation des tarifs des services offerts en gare. Les tarifs devraient être examinés en amont pour vérifier « la sincérité des coûts exposés par l’opérateur historique, et garantir pour les nouveaux entrants la transparence des sommes qui leur seront facturées », écrit-elle en désignant l’Autorité de régulation des activités ferroviaires pour le faire. Mais ce vœu arrive un peu tard : l’Araf, dont le projet de loi a été adopté le 3 novembre dernier, ne dispose pas de cette compétence. « L’Araf pourra intervenir en cas de conflit », estime-t-on du côté du secrétariat des Transports. Enfin, si l’Autorité de la Concurrence, qui a analysé la stratégie de diversification de la SNCF, ne remet pas en cause la politique de l’entreprise, elle lui adresse plusieurs mises en garde « compte tenu de sa position extrêmement forte sur le transport ferroviaire ». Ces recommandations, qui n’ont pas de portée contraignante, apportent de l’eau au moulin des opérateurs ferroviaires privés, déjà très critiques sur la mainmise de la SNCF sur les gares. Veolia Transport a notamment réclamé à plusieurs reprises le transfert de la gestion des gares à Réseau Ferré de France. Soucieuse d’éteindre au plus vite la polémique, la SNCF a déjà prévenu qu’elle allait prendre en compte les recommandations de l’Autorité de la Concurrence « dans la finalisation de son projet ». « C’est précisément le sens des travaux engagés dans le cadre de la création de la branche Gares & connexions », explique la SNCF qui remarque tout de même que l’Autorité « ne remet pas en cause ses choix ». Reste que la SNCF va devoir améliorer sa copie si elle ne veut pas prêter le flanc aux attaques des opérateurs privés.
Marie-Hélène POINGT
La DB pourrait abandonner le projet de grande gare de Stuttgart
La compagnie a enfin reçu le feu vert pour cet édifice ultramoderne. Mais l?autorisation intervient alors que le marché de l?immobilier s?effondre : l?opérateur espérait vendre des terrains autour de la gare pour financer les travaux Depuis la construction de la très remarquée « Hauptbahnhof » de Berlin, c’est le projet immobilier le plus ambitieux mené par la DB. A Stuttgart, une nouvelle gare ultramoderne doit sortir de terre d’ici 2019 et transformer le visage de la capitale du Bade-Wurtemberg. En plus du nouvel édifice, un tunnel de 33 km est en projet afin que les trains accèdent aux quais par voie souterraine. Du coup, les rails vont disparaître du centre-ville, dégageant ainsi d’importants espaces idéalement situés pour de nouveaux quartiers d’habitation. Ce mégaprojet, chiffré à 4,5 milliards d’euros, fait l’objet d’interminables débats depuis son élaboration, il y a quinze ans. Après plusieurs faux départs, le coup d’envoi a enfin été donné au printemps dernier et les derniers obstacles juridiques ont été levés. Problème : l’autorisation tant attendue par la DB tombe au plus mauvais moment. Avec la crise financière et l’effondrement du marché de l’immobilier, la compagnie n’arrive pas à vendre la totalité des espaces libérés par le démontage des voies ferrées. Un coup dur pour l’opérateur qui comptait sur cette manne pour financer les travaux. Conséquence : le projet Stuttgart 21 est en passe de se transformer en gouffre financier. Pour ne rien arranger, le coût du chantier aurait été sous-estimé. La facture finale des travaux pourrait atteindre 5,3 milliards d’euros, selon la Cour des comptes, voire 8,7 milliards d’après les calculs du cabinet d’études Vieregg & Rößler. Résultat : le chantier ne pourra probablement jamais voir le jour sans un coup de pouce supplémentaire des collectivités locales. Pas étonnant, dans ces conditions, que Stuttgart 21 compte un nombre croissant d’opposants : seuls 30 % des habitants-contribuables soutiennent encore le chantier. Face aux difficultés qui s’accumulent, la compagnie a déjà commencé à se ménager une porte de sortie. « Le projet n’est pas représentable s’il faut débourser plus de 4,5 milliards d’euros pour la gare et les coûts liés au risque », affirme le chef de la DB Rüdiger Grube à l’hebdomadaire Der Spiegel. « Les contrats ont été conclus de sorte qu’ils peuvent être annulés avant la fin de l’année. » Un scénario qui semble de plus en plus probable au vu de la tournure prise par le chantier.
Antoine HEULARD
La gare de Lunel améliorée grâce à la loi SRU
Le cas de Lunel est emblématique de l’interpénétration des différents niveaux de projet et de la difficulté à identifier des clés de financement stables. La récente rénovation lourde du bâtiment voyageurs, financée dans le cadre de la loi SRU (solidarité et renouvellement urbains), inclut les aménagements PMR du périmètre SNCF. Côté périmètre RFF (quais et accès aux quais), l’accessibilité de cette même gare sera traitée dans le cadre de la création d’un terminus intermédiaire pour le futur service suburbain Sète – Montpellier – Lunel : installation d’une 4e voie à quai et prolongement du souterrain jusqu’au centre du bâtiment voyageurs pour une mise en service prévue pour la fin 2012. La question de l’accessibilité se loge aisément dans les travaux liés aux conventions SRU. Outre Lunel, Collioure et Vauvert vont voir leurs bâtiments voyageurs rénovés, « avec une attention particulière portée à l’amélioration de l’accessibilité », assure la SNCF.
Réouverture de la ligne Flambouin ? Montereau
Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail Hubert du Mesnil, patron de RFF, l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex, qui conjugue le rail et le fleuve. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast – vient de s’achever. Reste la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire et de 17 passages à niveau, la rénovation de sept ouvrages d’art… Objectif : réactiver toute la ligne d’ici fin 2011. Pour Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, c’est : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance. » Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Certains élus locaux pensent déjà à une réouverture pour les voyageurs, mais Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien. Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
Pascal GRASSART
La gare de Toulon n?attend pas le tram
Une fois terminés les travaux du parvis et du bâtiment voyageurs, la gare de Toulon sera rendue aux voyageurs, méconnaissable La gare de Toulon s’apprête à vivre un grand chantier. Le projet de réaménagement, qui s’inscrit dans un programme global de création d’un pôle d’échanges multimodal, passe à sa deuxième étape – après le déplacement de la gare routière, en 2006 – avec les travaux du bâtiment voyageurs et du parvis. « Il s’agit de réorganiser tous les flux et de redimensionner la gare, qui ne correspond plus aux besoins aux heures d’affluence », énonce Anne-Catherine Fouchy, directrice de projet à l’agence territoriale Méditerranée Gares et Connexions. Actuellement en phase d’avant-projet sommaire, ce programme mené en partenariat avec RFF, les conseils régional et général, l’agglomération et la ville n’est pas encore totalement défini. Mais l’objectif est de lancer le chantier mi-2010 et d’inaugurer les installations deux ans plus tard. Le projet devra quoi qu’il en soit répondre à trois objectifs : l’agrandissement du hall voyageurs, la rénovation et la multiplication des commerces et services, l’amélioration de l’intermodalité et de l’accessibilité PMR. Le tout « en réinscrivant la gare dans son contexte urbain », poursuit Anne-Catherine Fouchy. Une bonne définition de la « grande gare » décrite par la sénatrice Fabienne Keller, en somme. La construction d’une ombrière à l’avant de la façade permettra d’atteindre 1 400 m2 et de redistribuer complètement les surfaces, avec « un hall d’hiver et un hall d’été » pour accueillir les quelque 3,5 millions de voyageurs par an. Selon les projections, ils seront près de 5 millions en 2020. Les parties inox de la façade devraient aussi disparaître, afin de « reconstituer la façade historique, que l’on verra en transparence de l’ombrière ». Côté intermodalité, les choses devraient changer radicalement. D’abord en piétonnisant complètement le parvis actuellement squatté par les voitures, « sans pour autant supprimer l’offre de stationnement, puisqu’au contraire on ajoutera des parkings ». Les voies taxis et la dépose-minute chroniquement saturée seront également repensées. Il est possible que des accès supplémentaires à l’est et à l’ouest de la gare soient créés, ainsi qu’un parc de stationnement pour les vélos. Les piétons devraient ainsi avoir l’espace dégagé pour cheminer jusqu’aux arrêts de bus de la place Albert-1er en face de la gare. L’arrivée en gare du TCSP, aux dernières nouvelles, un BHNS à guidage optique, ne semble pas prise en compte. Il faut dire que le projet, initialement de tramway, a connu tant de changements depuis le début des années 2000 qu’on ne sait toujours pas quand il roulera.
Cécile NANGERONI
Création d?un itinéraire orienté fret entre Le Havre et Paris
La ligne historique fait déjà l?objet de travaux. Il faut le plus vite possible un itinéraire alternatif La question de l’évacuation des conteneurs des ports est essentielle. Pour le fret ferroviaire qui passe actuellement par la ligne historique, il est prévu de lancer un axe alternatif à « prédominance fret » proposant des sillons de qualité, conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement. Cet axe suivra le parcours Le Havre – Motteville – Serqueux – Gisors – Pontoise – Conflans. A partir de Conflans, il repartira vers l’est rejoindre la Grande Ceinture. Cet axe existe mais doit être « régénéré » entre Serqueux et Gisors. Actuellement, il permet des circulations à une trentaine de kilomètres à l’heure. Un raccordement sera créé sur la ligne Le Havre – Amiens, à hauteur de Serqueux, et des travaux complémentaires devraient être menés comme l’électrification de Serqueux – Gisors, une signalisation plus performante et la création d’une troisième voie entre Conflans et la Grande Ceinture. « Nous avons besoin le plus vite possible d’un itinéraire alternatif, car la ligne historique fait déjà l’objet de travaux. Jusqu’à l’année dernière, deux trains quotidiens de passagers passaient sur cet axe alternatif. Mais ils ont été transférés sur la route en raison de leur lenteur. Lorsque la régénération sera réalisée, ces trains seront remis sur les rails », précise-t-on à RFF. Les travaux ne sont pas encore programmés. Ils devraient l’être dans le cadre des futurs contrats de projets qui devraient être signés l’an prochain, après les élections régionales. La régénération nécessitera une soixantaine de millions d’euros, le raccordement une dizaine de millions à court ou moyen terme. L’ensemble du chantier qui sera mené à plus long terme, incluant l’électrification, la signalisation et la troisième voie, qui donnera un meilleur accès à l’Ile-de-France, s’élève à 350 millions.
Marie-Hélène POINGT