Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Les 13 AO signent en Auvergne un protocole d?accord pour améliorer l?intermodalité

    La région Auvergne a signé, le 15 octobre, avec les 12 autres autorités organisatrices de transports du territoire un protocole d?accord pour le développement de tous les aspects de l?intermodalité Une offre cohérente et simplifiée est le b.a.-ba des transports collectifs attractifs. La région Auvergne a décidé de s’y plier en signant, le 15 octobre, avec les 12 autres autorités organisatrices de transports du territoire (4 conseils généraux et 8 AOTU) un protocole d’accord pour le développement de tous les aspects de l’intermodalité. En juin dernier, les Assises de la mobilité et des transports, organisées par le conseil régional d’Auvergne, avaient en effet été l’occasion pour les usagers d’exprimer leur souhait d’une meilleure coordination de l’offre de transport sur tout le territoire. La démarche, pilotée par la région, a été accueillie favorablement et a débouché sur un protocole définissant les grands objectifs pour mieux coordonner l’offre de l’ensemble des réseaux et simplifier leur accès. Sur ce territoire rural, structuré autour de six villes de plus de 20 000 habitants, chaque signataire s’engage à : améliorer la cohérence en optimisant les correspondances et les horaires ; poursuivre le partenariat entre AOT après la construction des pôles d’échanges intermodaux – sachant qu’il en existe trois, à Vichy, Saint-Germain-des-Fossés et Riom, et que quatre sont en projet à Clermont-Ferrand, Moulins, Aurillac et au Puy-en-Velay – et à mutualiser les dispositifs de transport à la demande. Côté tarification, l’objectif est d’étendre le système Tandem clermontois (abonnement TER + bus) aux réseaux urbains de Moulins, Vichy ou Riom. Les AOT s’engagent aussi à travailler sur une billettique commune interopérable et à mettre en place une centrale de mobilité régionale qui renseignerait le voyageur sur l’intégralité de son déplacement en Auvergne, voire au-delà, quels que soient le mode de transport et le transporteur. Et pour que ce protocole n’en reste pas au stade de catalogue d’intention, un comité de pilotage sera mis en place dans les prochains jours.
     

    Cécile NANGERONI

  • Nice veut devenir la championne de l?interconnexion

    Le maire de Nice, Christian Estrosi, forme de grands projets de transport pour sa ville, qui s?articuleront autour de la future ligne 2 du tramway et quatre pôles d?échanges multimodes Le projet niçois est ambitieux. Il veut rendre la ville aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, sans contraindre pour autant l’automobiliste. Après plusieurs mois de concertation, le maire de la ville, Christian Estrosi (UMP), a rendu sa copie. Il n’a pas voulu « être le maire qui réalise une ligne de transport, mais au contraire proposer un schéma complet de transport pour la métropole niçoise et les décennies à venir ». Un schéma qui repose sur quatre pôles d’échanges où s’interconnecteront plusieurs modes de transport. Il y a d’abord Saint-Augustin, à l’ouest, appelé à devenir le carrefour intermodal du département, puisqu’on y trouvera l’aéroport, les TER, la future gare TGV, la ligne 2 du tramway, les bus départementaux (la gare routière y sera déplacée) et un parc-relais de 3 000 places. Il y a ensuite Pont-Michel, à l’est, la gare ferroviaire qui dessert le haut pays et la frontière italienne et qui devra se connecter à la ligne 1 du tram. Puis la gare Thiers, dans le centre historique, qui accueillera elle aussi des TGV et sera reliée aux TER. Et enfin Lingostière, au nord-ouest, dans la vallée du Var, au cœur d’Eco-Vallée, une future « Silicon Valley » de 10 000 ha qu’une nouvelle ligne reliera à l’aéroport et aux Chemins de fer de Provence, qui devraient bénéficier d’un nouveau matériel roulant. L’épine dorsale du plan de transport, c’est tout de même la deuxième ligne de tramway. Une ligne est – ouest dont le tracé vient d’être arrêté : 8 km, de l’aéroport jusqu’à la gare de Riquier, en passant par le port. Longeant le littoral jusqu’à Magnan, la ligne passerait en souterrain sur 3,6 km dans le cœur de ville et le Vieux-Nice afin de « préserver l’espace public en surface », précise le maire. Exit la Promenade des Anglais initialement envisagée pour faire passer la ligne ; à la place, on promet d’y aménager un TCSP avec des bus de très haute qualité environnementale. La ligne 2 croisera la ligne 1 – par ailleurs prolongée à l’est vers l’Ariane et la Trinité entre 2014 et 2020 – au niveau de Jean-Médecin. Le coût de la ligne 2 est évalué à 450 millions d’euros, dont 125 millions pour la partie enterrée. Le calendrier prévoit un début de chantier en 2013, pour une mise en service en 2016. Cerise sur le gâteau : le maire promet que tous les modes de transport de la communauté urbaine resteront accessibles au prix attractif d’un euro le voyage, quelle qu’en soit la distance. Ainsi pour 1 euro, on ira même skier à Auron ou à Isola 2000 !
     

    Cécile NANGERONI

  • Grand Paris : on ferme !

    Alors que le réseau ferré national s?ouvre à la concurrence, en Ile-de-France, au contraire, avec l?amendement dit RATP de la loi Araf, et avec le projet de loi Grand Paris, les opérateurs historiques se voient confortés. Surtout la RATP Le grand débat, quand a été avancé le sujet du Grand Paris, ce fut de savoir si les infrastructures du futur métro automatique (la « double boucle ») étaient compatibles avec les options de la région, avec les programmes de la SNCF ou avec les projets de la RATP. On ne choisira pas, on fera tout, a dit en substance Nicolas Sarkozy, le 29 avril, dans un discours très consensuel à la Cité de l’architecture. Il n’empêche que ce « tout » a pour colonne vertébrale du système une ligne 14 prolongée. Et la Société du Grand Paris (SGP) déléguera la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre des projets de transport aux acteurs historiques (RATP, SNCF et RFF), mais avant tout à la RATP. L’article 17-1 précise que « la RATP gère, après réception des ouvrages, les nouvelles lignes et réseaux du Grand Paris, sous réserve de celles confiées en gestion à un PPP ou de celles qui relèvent du RFN et qui restent gérées par RFF ». Le choix n’est pas surprenant. Christian Blanc, le secrétaire d’Etat chargé du Grand Paris, a présidé la RATP de 1989 à 1992. Et c’est lui qui a porté le projet Météor, devenu la ligne 14. Le choix n’est évidemment pas illégitime : avec 8 millions de passagers par jour contre 2 à la SNCF Transilien, la RATP est le seul géant de l’Ile-de-France. Et la ligne 14 est une réalisation remarquable. Reste que les options du projet de loi Grand Paris ne passent pas comme une lettre à la poste.

    Passe d’armes Fillon-Blanc

    Avant même l’adoption du projet de loi, Christian Blanc a adressé une lettre inhabituelle au Premier ministre pour dénoncer des arbitrages redonnant plus de poids aux élus. Une interministérielle, le 3 octobre, a redonné pour l’essentiel raison à Blanc, tout en permettant à Fillon de garder la face.

    Jean Nouvel s’en prend à Christian Blanc

    Jean Nouvel, un des dix architectes consultés sur le projet de Grand Paris, s’en est pris de façon virulente à Christian Blanc, qui ne s’est pas acquis une grande réputation d’homme de dialogue dans sa gestion du projet. Sur le fond, Jean Nouvel regrette que le projet de Grand Paris soit réduit, dans le projet de loi, au projet de transport. De fait, l’exposé des motifs du projet de loi commence ainsi : « Le présent projet de loi contient les premières dispositions législatives nécessaires pour permettre la réalisation du Grand Paris. Ces dispositions portent principalement sur la création et la maîtrise d’ouvrage d’un réseau de transport d’intérêt national en région capitale ».

    Les professionnels du transport se mobilisent

    La critique d’ingénieries ne s’est pas fait attendre. Nicolas Jachiet, DG d’Egis, nous dit regretter que, « en l’état actuel du projet de loi Grand Paris, les ingénieries françaises, qui démontrent leur savoir-faire sur les marchés étrangers, ne puissent pas faire de même en Ile-de-France ». Il pointe ainsi le monopole de l’ingénierie de la RATP sur le projet de métro automatique, ou de la SNCF sur les lignes de banlieue. Les exploitants aussi pourraient trouver à redire sur le même sujet. Et l’un d’eux, sous couvert d’anonymat, juge « scandaleux » que le projet de loi, en confiant la gestion des infrastructures à la RATP, loge dans les infrastructures « la gestion technique » des circulations, et donc la signalisation. S’agissant de métro automatique, autant dire que cela annihile techniquement toute possibilité de réelle mise en concurrence.
     

    François?DUMONT

  • Réseaux urbains : la crise affecte la fréquentation des transports publics

    2008 sera la troisième année « exceptionnelle » pour les transports urbains. Mais ce sera sans doute la dernière Après un record historique de fréquentation au premier semestre 2009, les réseaux urbains accusent le contrecoup de la crise. Les chiffres publiés le 21 octobre par l’UTP montrent que la fréquentation n’a progressé que de 1,2 % durant les six premiers mois de 2009 dans les 133 réseaux de province du panel UTP. Dans le même temps, elle a baissé de 0,8 % sur les lignes de la RATP. L’an dernier, elle avait bondi de 6,1 % dans les deux cas. « Plusieurs facteurs expliquent cette hausse : une augmentation de l’offre et le choc pétrolier, le tout sur fond de prise de conscience environnementale, grâce au Grenelle », estime Cyrille du Peloux, président de l’UTP. Cette année, « il y a eu un ralentissement très net, surtout en Ile-de-France, où la crise se fait sentir dans les déplacements domicile – travail », complète Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP, qui pronostique par ailleurs que cette tendance perdurera jusqu’à la fin de l’année. Dans le détail, on constate « une montée en gamme et une diversification de l’offre avec la création de lignes de tram ou de BHNS, les services TER cadencés… », assure de son côté Anne Meyer, directrice du département clientèles, exploitation et recherche de l’UTP. Au total, l’accroissement de l’offre est de plus de 4 % en province (2,7 % dans les TER), 5 % à la RATP et 4 % chez Transilien. Et sur les dix dernières années, par habitant desservi, l’offre a été boostée de 13,6 %. « Les grands réseaux qui font 60 % de l’activité de province tirent les ratios vers le haut », ajoute Anne Meyer. Les recettes sont par ailleurs jugées encore « importantes », grâce aux politiques favorisant les abonnements. « Les gens ont pris l’habitude : ils l’achètent même si leur mobilité diminue », poursuit-elle. Point positif, le taux de couverture, c’est-à-dire le ratio dépenses sur recettes, est en moyenne à 38 %, un point de mieux qu’en 2007, grâce aux efforts de productivité en 2009 : + 0,9 % de km produits par salarié, + 0,7 % de recette par voyage et – 0,1 % de dépense par voyage. Un retournement de tendance qui s’opère depuis 2007. Bref, si l’embellie des comptes se confirme, la prudence reste toutefois de mise, conclut-on très prosaïquement à l’union patronale. Mais en période de réduction budgétaire dans les collectivités locales, le taux de couverture est un élément indéniablement marquant. C’est même, de l’avis de Cyrille du Peloux, « le paramètre plus que jamais important pour financer les nouvelles offres ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Une gare nouvelle à La Défense

    Le gouvernement s’est engagé à améliorer très vite les liaisons Paris – Mantes. « Des quais supplémentaires seront construits et des voies aménagées à Mantes, qui est un nœud ferroviaire saturé. Et une gare sera réalisée à La Défense. Le tout doit être bouclé en 2015, pour un budget de 240 millions d’euros », explique-t-on du côté de RFF. L’objectif est de désengorger Paris-Saint-Lazare, saturée aux heures de pointe avec 16 circulations par heure, un maximum qu’on ne peut dépasser. Les travaux réalisés, il sera possible de faire basculer à La Défense deux à quatre trains par heure en pointe. Certains trains venant de Haute-Normandie pourraient avoir pour destination La Défense. Les liaisons La Défense et Mantes devraient devenir plus fiables, ce qui permettra d’améliorer les dessertes vers la Normandie, aujourd’hui critiquées pour de trop nombreux retards. Gare Saint-Lazare, le trafic devrait être allégé. « Dans les études, il faudra examiner comment la ligne nouvelle pourra se connecter en prenant en compte tous ces éléments. La ligne se trouve dans le prolongement d’Eole. Il faudra préciser la manière dont sera prolongé Eole vers La Défense. Eole devrait arriver à Nanterre. Ce dossier fait partie du Grand Paris et du plan de financement gigantesque entre la Région et l’Etat », note un proche du dossier.

  • L?Autorité de la Concurrence critique la direction des gares

    Dans son avis du 4 novembre, l’Autorité de la Concurrence estime que le système de gestion des gares mis en place par la SNCF « n’est pas satisfaisant ». Pour préparer l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires internationaux de voyageurs à partir du 1er janvier prochain, la SNCF a créé une direction indépendante, Gares & Connexions, placée sous l’autorité directe de son président. Ce dispositif n’apporte pas de « garanties suffisantes de transparence de la gestion des gares », écrit l’Autorité de la Concurrence qui recommande une « séparation plus aboutie ». Soucieuse d’éteindre au plus vite toute polémique, la SNCF a aussitôt assuré qu’elle allait prendre en compte les recommandations de l’Autorité de la Concurrence « dans la finalisation de son projet ».

     

  • Un chemin de fer souterrain entre les deux principales gares de Pékin

    Une liaison ferroviaire souterraine de 9 km doit être établie entre la gare centrale de Pékin et la gare de l’Ouest, qui devraient ainsi être reliées en 20 minutes. Les responsables des transports de la capitale chinoise prévoient que près de 100 000 voyageurs transiteront entre les deux gares chaque jour en 2012, date prévue pour l’achèvement de la liaison souterraine. Ce projet, estimé à près de 3,1 milliards de yuans (310 millions d’euros), fait partie du plan visant à mettre Pékin à huit heures maximum des autres grandes villes chinoises par train à grande vitesse.

     

  • A pied sec sous le Bosphore

    C’est le chantier du siècle à Istanbul : la construction d’un profond tunnel ferroviaire sous le Bosphore. En 2013, si tout va bien, la ville disposera d’un RER reliant l’Europe à l’Asie Pour qui visite Istanbul, la traversée du Bosphore en bateau est incontournable. Faire une telle promenade n’est pas bien compliqué : le détroit est sillonné par une impressionnante noria de vapur qui relient inlassablement Europe et Asie, puisque des dizaines de milliers de personnes font le trajet tous les jours. La minicroisière permet pour le prix d’un billet de tram de jouir d’un admirable panorama sur les grandes mosquées de la métropole turque, la Pointe du sérail, le palais de Topkapi… Ces derniers temps toutefois, le paysage est un peu chamboulé par un vaste chantier, surtout du côté asiatique. Car c’est sous terre, en train, que la plupart des Stambouliotes traverseront le Bosphore dans quelques années. Si les deux rives d’Istanbul sont depuis longtemps reliées entre elles par deux ponts autoroutiers, les voies ferrées s’arrêtent toujours de part et d’autre au bord de l’eau : il faut prendre un vapur pour aller de la gare de Sirkeci, le vénérable terminus de l’Orient Express côté européen, à celle d’Haydarpasa, juste en face en Asie. L’idée de creuser un tunnel sous le détroit n’est pas nouvelle. En 1860, un certain S. Préault, ingénieur constructeur de chemins de fer, avait soumis un projet « breveté par le gouvernement impérial ottoman » de pont immergé supportant un tube où auraient circulé des trains à vapeur. Plus récemment, les études pour un tunnel ferroviaire sous le Bosphore ont été lancées en 1985. Et les travaux de ce qu’on appelle désormais Marmaray – d’après la mer de Marmara qui baigne Istanbul et ray (rail) – ont débuté en 2004. Au-delà de la simple connexion des réseaux ferrés des deux continents, l’idée est de doter l’agglomération d’un véritable RER, en mettant bout à bout les deux lignes de trains de banlieue européenne et asiatique. Les autorités locales attendent plus d’un million de passagers par jour. Techniquement, on peut déjà marcher sous le Bosphore. Le tunnel immergé sous le détroit est achevé depuis l’automne dernier. Long de précisément 1,387 km, il est composé de onze caissons bitubes enterrés sous le fond, jusqu’à 60,5 m de profondeur. Mais pour l’instant ce long couloir ne mène nulle part. On n’y accède que par une descenderie creusée au large du rivage, accessible par un ponton provisoire lancé depuis Üsküdar, côté asiatique. La suite du souterrain, des deux côtés, doit encore être forée. « On a quatre ans de retard », note à ce propos Oktay Çelikkol, le responsable du chantier en Asie, rappelant que les trains devaient circuler dès cette année. Si les choses ne se présentent pas trop mal pour sa partie où les tunneliers approchent, il n’en est pas de même sous la rive européenne. Car il n’est pas aisé de creuser sous l’ancienne Constantinople. Au moindre trou, les archéologues trouvent des merveilles ! Ils ont notamment mis à jour des morceaux de l’enceinte de Constantin (IVe siècle) et le port de Théodose Ier, utilisé du IVe au XIe siècle, à l’emplacement de la future gare multimodale de Yenikapi. On y a dégagé pas moins de 33 bateaux, qui devraient être exposés sur place. Le tracé a également dû être modifié pour éviter l’effondrement de vieux quartiers. « Maintenant, on peut dire que la plupart des difficultés sont derrière nous, estime Zeynep Sindel Buket, la coordinatrice du projet. On devrait pouvoir commencer à creuser côté européen à la fin de l’année. A la fin de l’année aussi, on va lancer la modernisation des voies de banlieue. » Car Marmaray ne se résume pas au tunnel sous le Bosphore, ni même aux futurs 13,6 km souterrains pour traverser le cœur de l’agglomération. Le RER stambouliote fera en tout 76,3 km de long, de Halkali à l’ouest à Gebze à l’est. Et, dans une phase ultérieure, des branches devraient conduire directement aux aéroports. Au cœur du dispositif, trois vastes gares souterraines à Yenikapi, Sirkeci et Üsküdar seront en correspondance avec le métro et le tram. « Aux heures de pointe, on aura un train toutes les deux minutes dans la partie centrale », relève-t-elle. Soit une capacité estimée à 75 000 passagers par heure et par sens. Le tout devant ouvrir dans trois ou quatre ans : « Tout le monde fait de son mieux. Notre but, c’est 2012, mais la mise en service aura très probablement lieu en 2013, après la période de test. » L’exploitant n’a pas encore été désigné, mais la société des chemins de fer turcs TCDD devrait logiquement être partie prenante, juge la coordinatrice du projet. Si ses trains grandes lignes pourront emprunter le tunnel sous le Bosphore, ils en seront exclus aux heures de pointe (de 6h à 9h et de 16h à 19h). Quant aux convois de fret, ils pourront passer d’un continent à l’autre au cœur de la nuit. Les autorités locales restent assez discrètes sur le coût total de Marmaray. Il devrait atteindre environ 3,5 milliards de dollars (2,5 milliards d’euros), financé par l’Etat. Mais les surcoûts liés aux retards n’ont pas été officiellement chiffrés. Concrètement, la partie souterraine du projet – le contrat BC1 – est réalisée par un consortium nippo-turc composé des groupes Taisei, Kumagai, Gama et Nurol. Les Japonais ont notamment mis en avant leur savoir-faire en matière de construction parasismique. Il est vrai que le tunnel immergé est posé à 16 km de la faille nord-anatolienne : les sismologues estiment à 65 % les chances qu’un tremblement de terre d’une magnitude d’au moins 7,5 frappe la région dans les trente prochaines années. A l’air libre, c’est AMD Rail Consortium, une association d’Alstom avec le japonais Marubeni et le turc Dogus, qui a remporté le contrat CR1 : il s’agit de complètement reconstruire les lignes de banlieue, qui seront portées de deux à trois voies. Le chantier ne passera pas inaperçu : pendant ces travaux, tout accès ferroviaire aux gares de Sirkeci et Haydarpasa sera interdit pendant deux ans (ce qui promet de joyeux transbordements en cars !). La première chose à faire est donc de construire des ateliers aux deux extrémités pour permettre l’entretien des trains grandes lignes qui y verront leur parcours limité. Le matériel roulant – le contrat CR1 – a enfin été attribué au sud-coréen Hyundai Rotem, qui s’est associé pour l’occasion avec le turc Tüvasas. Il doit fournir 440 voitures d’ici 2014, qui seront assemblées en rames de cinq ou dix voitures.
     

    François ENVER

  • 40 % de changements d?opérateurs en quatre ans selon l?UTP

    Pour les opérateurs, la vie n’est pas un long fleuve tranquille : la concurrence est vive et elle s’accroît Voilà la conclusion de l’étude annuelle de l’UTP réalisée en septembre. « 21 réseaux sur les 51 mis en concurrence entre janvier 2005 et juin 2009 » ont changé de mains, soit plus de 40 % des appels d’offres. Et le mouvement s’accélère : entre juin 2008 et juin 2009, 8 réseaux ont changé d’opérateur dont 4 pour signer avec des groupes étrangers : Siberbus (espagnol) et Car Postal (suisse). Par ailleurs, quand elle n’aboutit pas au changement, la compétition donne lieu à de « sévères batailles » qui ont « un impact significatif sur les coûts des offres de transport et sur la qualité de service », estime l’union patronale. L’UTP souligne enfin que la concurrence porte aussi sur le mode de gestion, même si la DSP est l’outil privilégié dans 90 % des cas. Le changement de mode de gestion (dans un sens ou dans l’autre) a touché cinq réseaux ces dernières années : Belfort, Douai, Saint-Malo, Sarreguemines et Toulouse. La gestion indépendante, une solution que de son côté, Agir, l’Association pour la gestion indépendante des réseaux, qualifie de « seule alternative à une concurrence faible et faussée ». Car la fusion Veolia-Transdev, permet au nouvel ensemble de se partager 80 % du marché, a calculé Agir dont le président, le député Gilles Bourdouleix (UMP) prédit que la concurrence « sur les réseaux vitrines des grandes villes sera financée par les marges sur les réseaux des villes moyennes qui en paieront la facture. Le phénomène existe déjà, il va s’amplifier lors des prochains appels d’offres ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Anvers et Liège, deux gares TGV en c?ur de ville

    En l’espace d’une semaine, deux gares TGV ont été inaugurées en Belgique : Liège-Guillemins le 18 septembre, puis Anvers-Central le 25 C’est peu dire que leur inauguration était attendue. Fin septembre 2009, après onze ans de travaux, les Anversois, les Liégeois et leurs visiteurs ont retrouvé des gares embellies et adaptées pour recevoir à la fois le TGV et tous les trains du XXIe siècle. Tout comme l’adjonction d’une gare de passage souterraine et d’une deuxième sortie à Anvers-Central, la reconstruction totale de Liège-Guillemins, coiffée par une structure aérienne, a été déclenchée par le fait que ces deux gares sont desservies par les trains à grande vitesse (Thalys s’arrête aux deux et les ICE desservent Liège). Et en dépit des retards subis par tous les projets, la transformation de ces deux grandes gares belges, au cours de laquelle le trafic a été maintenu, coïncide avec l’achèvement du réseau de lignes nouvelles ou adaptées à travers le pays. Car, à l’occasion de cette double inauguration, trois mois avant l’ouverture aux Thalys des lignes à grande vitesse d’Anvers et de Liège aux frontières néerlandaise et allemande, prévue en décembre, les dirigeants de la SNCB présentent la Belgique comme la « plaque tournante de la grande vitesse en Europe » et le « premier pays européen à achever son réseau à grande vitesse de frontière à frontière ». Un enthousiasme auquel il convient de mettre un bémol. Car, malgré les nouveaux sauts-de-mouton qui permettent de gagner de précieuses minutes au sud et au nord de Bruxelles ou le quadruplement des voies classiques de Hal à Bruxelles et de Schaerbeek à Louvain (désormais autorisée à 200 km/h), les trains à grande vitesse devront encore traverser les nœuds ferroviaires de Bruxelles, Anvers (en particulier au sud), Louvain et Liège, mais aussi cheminer sur les voies encombrées entre la capitale et la cité diamantaire.

    En centre-ville, pas en rase campagne

    Les deux nouvelles gares de Liège et Anvers distinguent le réseau à grande vitesse belge par rapport au réseau français : comme le souligne Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB Holding, « les gares restent au centre des villes, là où traditionnellement on avait déjà une gare ». Pas de gares en périphérie, même s’il y a eu « beaucoup de débats », au cours desquels « les opposants au concept TGV ont sans doute fait le succès du TGV belge ». Car les décideurs d’outre-Quiévrain se félicitent aujourd’hui de leurs « choix qui, avec vingt ans de recul, apparaissent aujourd’hui comme géniaux » : pas de « gares aéroport » en « rase campagne » comme en France, mais des pôles d’échanges accessibles par tous les modes, y compris l’automobile, desservies par « des lignes à grande vitesse qui profitent directement au réseau intérieur, aux villes et aux navetteurs » et recréent un trait d’union dans un paysage urbain, là où souvent la voie ferrée avait laissé une cicatrice. Ceci tout en cherchant à améliorer la qualité des quartiers environnants, qui prennent une nouvelle valeur du fait de leur accessibilité. Pour mener à bien deux projets d’importance comparable – 404 millions d’euros (775 millions en intégrant l’infrastructure ferroviaire) pour Anvers la flamande et 312 millions d’euros (437 millions infrastructures ferroviaires comprises) pour Liège la wallonne, la SNCB avait mis sur pied deux filiales dès le début des années 1990. Déjà chargée du réaménagement de Bruxelles-Midi, Eurostation a pris en main le remodelage d’Anvers, alors qu’Euro Liège TGV s’est vu confier la reconstruction de la gare principale (qui n’est pas la plus centrale) dans la Cité ardente.

    Une nouvelle marque : « La Gare »

    Les gares d’Anvers et de Liège une fois terminées, elles ont été reprises en main par la direction stations de la SNCB, dont le directeur général, Vincent Bourlard, était auparavant à la tête d’Euro Liège TGV. Leur inauguration intervient six mois après le lancement de la nouvelle « marque » de la SNCB : « La Gare », en français, ou « Het Station », en néerlandais, dont le logo n’est pas sans rappeler les formes de la nouvelle gare liégeoise et dont les quatre couleurs se déclinent sur quatre « totems » placés devant les entrées des gares belges. Trois idées sont à la base du lancement de cette marque par SNCB Holding : « pas de perte de temps » dans le lieu d’échanges intermodal, où le voyageur doit facilement trouver l’information nécessaire, un « lieu de rencontres » plus convivial et plus attirant où il y a toujours quelque chose à découvrir et de quoi « gagner du temps » grâce aux commerces et services en gare. Si un siècle sépare la construction des gares d’Anvers et de Liège, leur remaniement se place dans la durée. Elles ne sont d’ailleurs pas les seules de Belgique à connaître un traitement aussi profond : 11 grandes gares ont été rénovées, 8 sont en cours de rénovation et 16 autres en projet, même si la SNCB ne cherche pas à « rénover les gares de fond en comble », préférant « consacrer chaque année des montants liés à l’entretien et au maintien à niveau technologique de l’infrastructure », précise Jannie Haek, afin que les gares belges « restent non seulement les plus belles, mais aussi les plus en phase avec l’évolution ». Ainsi, au cours du contrat de gestion 2008-2012, 660 millions d’euros ont été investis dans les gares, 228 millions dans les parkings et 158 millions pour l’arrivée du RER bruxellois. Le réseau régional autour de la capitale est maintenant le prochain défi qui attend la SNCB.
     

    Patrick LAVAL