Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • A Belfort, le paiement différé dope la fréquentation

    La billettique en général et le post-paiement en particulier permettent de bien connaître tous ses clients, et donc de faire du marketing direct, en adaptant le message au profil du client et à ses habitudes Un an après sa mise en œuvre, le Certu a évalué les effets du post-paiement sur le nouveau réseau Optymo du territoire de Belfort. Bilan : près d’un million de voyages supplémentaires et une hausse de fréquentation de 25 %. Concrètement, après l’acquisition gratuite d’une carte à puce, le voyageur circule librement sur le réseau belfortain et reçoit, le 10 du mois, la facture correspondant aux trajets effectués le mois précédent. Le tarif avait au préalable été simplifié avec une zone unique à 0,80 euro le trajet, plafonné à 31 euros par mois. Avantages du post-paiement : moduler les tarifs (en accordant des réductions a posteriori) ; adapter la facturation à la situation, notamment en cas de grève (seules les personnes prenant le bus ces jours là sont remboursées). La post-facturation permet aussi de mettre en place facilement des actions commerciales sur une journée ou de moduler les tarifs selon les heures de la journée. « D’une manière générale, le post-paiement est un outil majeur facilitant l’usage des transports collectifs, conclut le Certu. La billettique en général et le post-paiement en particulier permettent de bien connaître tous ses clients, et donc de faire du marketing direct, en adaptant le message au profil du client et à ses habitudes. » D’autres réseaux pourraient bien s’inspirer de cette réussite.
     

    Cécile NANGERONI

  • La SNCF veut 12 gares TGV pour desservir toute l?Ile-de-France

    Un Francilien sur quatre ne dispose pas d’un accès facile à l’une ou l’autre des sept gares TGV de Paris et sa région. L’idée de la SNCF : construire cinq gares supplémentaires Au départ, ça ressemble à une « question quiz » pour public averti. Elle est posée par Mireille Faugère, directrice générale déléguée SNCF Voyages : « Quelle est la région la plus mal desservie par le TGV ? » Une question piège pour une réponse surprise : l’Ile-de-France. La démonstration est rapide. Paris compte quatre grandes gares TGV, Paris-Nord, Paris-Est, gare de Lyon, Montparnasse, et la banlieue, trois, soit Massy, Marne-la-Vallée et Roissy. D’où cette conclusion tirée à grande vitesse : « Sur les 12 millions d’habitants de la région, trois seulement peuvent accéder facilement à l’une de ces gares. Et 80 % ont un très mauvais accès au TGV. » Car, sur ces 12 millions, près de dix millions sont des « banlieusards ». Provocation ? Pas seulement. Car « si la part de marché que nous avons dans Paris intra-muros est excellente, elle est très mauvaise à l’extérieur ». Logique, puisque « l’avantage du TGV, c’est de faire du centre-ville à centre-ville ». Ceux qui se trouvent obligés de se rendre au cœur de Paris pour prendre leur train n’en profitent pas. « L’accès aux gares de Paris est trop compliqué. Et lorsqu’on commence à prendre sa voiture, le plus souvent, on la garde. » Alors, Mireille Faugère se prend à rêver… à « 12 gares pour 12 millions d’habitants. Soit un million par gare. Cela permettrait de désaturer les lignes et l’accès aux gares parisiennes. » Positionner finement de nouvelles gares TGV, ce serait une bonne façon de repenser l’Ile-de-France et son accessibilité, et de faire de la région parisienne « un grand hub de la grande vitesse, avec des gares de passage et pas seulement en cul-de-sac ». Alors que le projet sur le Grand Paris vient de passer, ce 7 octobre, en Conseil des ministres, focalisé autour du « grand huit » et son métro automatique piloté par la RATP, la SNCF avance ses cartes pour « aller du Grand Paris vers la ville-monde ». Et sort des cartons ce projet de 12 gares TGV qui pourraient être reliées par des tronçons de lignes à grande vitesse. Une idée d’ailleurs préconisée dès la présentation du projet par le président de la République, Nicolas Sarkozy. Objectif : passer de 1,5 milliard de voyageurs par an à plus de 2,5 milliards en 2025. Président de la SNCF, Guillaume Pepy le dit sans détour : « Le rôle de la SNCF dans le Grand Paris, c’est d’être un aménageur en concertation avec les élus. » Les comptes sont vite faits. Il y a déjà les quatre gares TGV dans Paris, plus les trois gares situées en banlieue. Et puis, dans le projet gouvernemental, deux gares nouvelles sont déjà largement évoquées, reliées à de nouveaux territoires propices aux développements à venir. C’est Pleyel, au nord de la capitale et de La Plaine-Saint-Denis. Il serait alors raccordé à la ligne 14 et au RER. Et c’est l’aéroport d’Orly, au sud. Le pôle d’échanges pourrait se trouver sur une ligne d’interconnexion reliant le TGV Atlantique aux autres lignes à grande vitesse, Sud-Est, Est et Nord… Et puis, il y a La Défense, placée dans la droite ligne du projet évoqué de LGV Le Havre – Paris. Un projet qui ne doit pas être conçu avec Saint-Lazare comme terminus, mais passant par La Défense et sa clientèle d’affaires puis par Roissy, « du port à l’aéroport », où se trouvent déjà Eurostar et Thalys. La Défense serait ainsi à 2 heures 15 de Londres… Reste toutefois à « faire émerger » un barreau à grande vitesse entre La Défense, point d’arrivée possible du TGV normand, et la gare de Pleyel-Saint-Denis, portée par Christian Blanc, secrétaire d’Etat au Grand Paris. Ces trois nouveaux pôles d’échanges pourraient coûter, globalement, aux alentours d’un milliard, estime Sophie Boissard, directrice générale de la branche Gares et Connexions. Enfin, il y a deux projets de gares : à Villeneuve-Saint-Georges et dans le sud de l’Essonne. Cette dernière pourrait être concernée par la future ligne qui « doublerait » Paris – Lyon, soit Paris – Orléans – Clermont – Lyon. Avec ces cinq projets, à l’horizon 2020, la SNCF se place clairement dans la vision d’un Grand Paris qui, autour de ses 130 km de métro automatique veut, comme le dit Christian Blanc, privilégier « les portes ouvertes sur le monde que sont les aérogares et les gares TGV ». Guillaume Pepy l’affirme : la SNCF se veut « aménageur, en concertation avec les élus ». Juste à sa place, mais avec toute sa place.
     

    Pascal GRASSART

  • La RATP s?attaque à la province

    Du changement à La Roche-sur-Yon. La cité vendéenne recale Keolis, l’opérateur de 30 ans, et choisit RATP?Dev. La filiale de la Régie nourrit de grandes ambitions en province Etait-ce prémonitoire ? Il y a un an, la campagne de La Roche-sur-Yon présentant l’arrivée du TGV mettait en scène une entrée Guimard du métro parisien ! Toujours est-il que le 7 octobre, les élus ont voté l’attribution du marché de DSP réseau urbain de la ville à RATP Dev, éjectant ainsi l’opérateur historique présent depuis 30 ans, Keolis. De prime abord, ça n’est pas David contre Goliath mais ça y ressemble. De fait, c’est de haute lutte que le contrat a été arraché par RATP Dev, une filiale qui bénéficie certes de la notoriété de sa maison mère, mais qui n’a que peu de vitrines en province. Se positionnant comme le 3e groupe, elle cible les agglos de 50 000 à 100 000 habitants. Depuis 2002, elle possède 14 filiales et devrait prochainement se pencher sur le cas d’Arras. Hormis Annemasse, tous les réseaux gagnés sont en Ile-de-France. Certes, en grande couronne, mais vu de Vendée, tout cela, c’est le même réseau. Pour le maire PS de La Roche, Pierre Regnault, c’est une nouvelle ère. La STY ronronnait. « Ils avaient la fâcheuse habitude de répondre “c’est pas possible” à la moindre demande de changement. », juge-t-il. Avec six candidats, quatre destinataires du dossier de consultation et deux offres, l’élu est satisfait de la concurrence. Et jure que financièrement Keolis et RATP Dev étaient dans un mouchoir, mais l’offre du second était  plus riche. Pour emporter le morceau, l’équipe a dû passer six grands oraux. Une compétition acharnée jusqu’au bout. « Nous avons été malmenés », estime Emmanuel Ansart, directeur France de RATP Dev. Au final, le contrat qui prend effet au 1er janvier 2010 – quand la communauté d’agglomération de 85 000 habitants créée en septembre devrait prendre la compétence transports – rapportera 45 millions d’euros sur 7 ans.  Le nouveau réseau Impulsyon aura « une amplitude horaire étendue jusqu’à 21h30 pour les lignes principales et minuit et demi les vendredis et samedis, un meilleur maillage avec 21 arrêts supplémentaires et un transport à la demande zonal », décrit Emmanuel Ansart. « L’objectif est de rendre le bus moderne avec une offre lisible, une ligne à haute qualité de service et des tarifs favorisant les abonnements », résume Hélène Teillamon, la chef de projet. De 2,1 millions de voyages par an, l’opérateur vise 3,5 millions. Pourtant, l’offre kilométrique reste la même, à 1,5 million de km par an, mais RATP Dev a jugé que la fréquentation pour une telle offre était très en deçà des ratios habituels. L’offre met aussi l’accent sur la multimodalité, notamment vélo avec de la location (2 h gratuites aux abonnés) dans 3 agences dont 2 mobiles (vélo-bus). On prévoit la modernisation du parc de 43 bus, dont l’âge moyen passera de 10 à 7 ans. « L’offre s’adapte enfin aux extensions du PTU », souligne Catherine Chardon, directrice adjointe France. Une extension qui rapportera « 700 000 euros de VT supplémentaires », a calculé le maire, fier « d’offrir plus de service à coût constant ».?Soit une subvention d’équilibre de 4,4 à 4,6 millions d’euros par an.
     

    Cécile NANGERONI

  • Une nouvelle gare pour le RER E à Paris

    Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a approuvé le 7 octobre le dossier d’enquête publique pour une nouvelle gare du RER E : le pôle Eole-Evangile. Située dans le XIXe arrondissement de Paris, la nouvelle gare devrait favoriser la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers. L’objectif est un engagement des travaux fin 2011 pour une mise en service fin 2015. Le projet est estimé à 130 millions d’euros hors matériel roulant.

  • Mobilité urbaine : le maigre plan d?action de la Commission

    La Commission suggère des pistes sur la mobilité urbaine, propose de coordonner, mais précise qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local Décidément le plan d’action européen pour la mobilité urbaine a tout de la patate chaude. Plusieurs fois reportée, sa présentation qui aurait dû se tenir la semaine dernière devait finalement intervenir ce mercredi 30 septembre. A la dernière minute, la Commission européenne s’est accordé un délai supplémentaire pour peaufiner la rédaction du document, histoire d’en gommer complètement les aspérités susceptibles de choquer ceux qui croient que l’Europe n’a pas à se mêler d’un sujet qui concerne avant tout les collectivités locales. Ce plan d’action fait suite au livre vert présenté par Bruxelles fin 2007. Selon la version provisoire que Ville, Rail & Transports a pu consulter en fin de semaine dernière, il liste 21 initiatives destinées à voir le jour d’ici à 2012. Des initiatives divisées en six thèmes : mieux intégrer les politiques, améliorer l’information des citoyens, rendre le transport urbain plus vert, renforcer le financement, faciliter les échanges de bonnes pratiques ou encore optimiser la mobilité urbaine. Mais la Commission européenne marche sur des œufs, elle suggère avant tout des pistes, propose de coordonner, tout en précisant à chaque fois qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local ou urbain. Le texte semble assez vague : « la Commission envisage… », « la Commission va explorer… », « sur la base des résultats d’études, la Commission étudiera la nécessité d’agir… ». Bref, à première vue, rien de révolutionnaire, mais des idées pour simplement faciliter la vie des villes, pour les aider à mieux gérer leurs problèmes de mobilité. Exemple : les péages urbains. Bruxelles y va sur la pointe des pieds en proposant de lancer dans l’avenir une étude sur l’internalisation des coûts externes dans les transports en ville. Une étude qui porterait sur l’acceptabilité de tels péages pour le public, sur la disponibilité de la technologie et la manière de recouvrer ces coûts, mais elle ne serait pas lancée avant 2011. Pour faciliter la vie des usagers, la Commission veut soutenir le développement des sites internet d’information destinés à organiser leurs déplacements. Objectif à terme, créer une plate-forme européenne qui permettrait de se renseigner facilement sur les transports de la ville dans laquelle on compte se rendre. La mauvaise qualité des données statistiques sur la mobilité est souvent déplorée par les spécialistes parce qu’elle ne permet pas les comparaisons. Bruxelles promet de se pencher sur le sujet pour tenter de créer un cadre commun. La création d’un observatoire de la mobilité est également annoncée qui permettra de partager les données et les bonnes pratiques. Enfin ceux qui espéraient un peu plus d’argent européen seront un peu déçus… Certes, la Commission européenne attire l’attention sur le fait que les dossiers mobilité urbaine sont souvent éligibles dans le cadre existant du fonds pour le développement régional, mais c’est seulement « à plus long terme » qu’elle envisage d’étudier la nécessité de nouvelles sources de financement.
     

    Isabelle ORY

  • Tokyo éclaire ses gares en bleu « anti-suicide »

    JR East veut éclairer ses stations d’une lumière bleutée afin de dissuader les candidats au suicide. La compagnie ferroviaire japonaise a dénombré 68 suicides sous ses trains entre avril 2008 et mars 2009. Sept des 29 gares de la ligne circulaire Yamanote à Tokyo sont équipées de Led bleues et les autres le seront fin octobre. L’objectif est aussi de réduire les incivilités comme l’écriture de graffitis et le jet d’ordures par terre.

  • Short-lines d’Amérique du Nord

    Coup d’œil en Amérique du Nord, où les short-lines permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux Il y a d’abord eu un constat : le fret ferroviaire local n’intéresse pas les chercheurs en France. D’où la volonté, début 2006, de lancer un projet de recherche sur le sujet, associant le Predit et l’Ademe. Le projet européen, baptisé Shortlines, est désormais achevé. Il a donné lieu à la publication d’un ouvrage, Quel fret ferroviaire local, coordonné par Lætitia Dablanc, chercheuse à l’Inrets, et publié par la Documentation française. Cet ouvrage s’intéresse notamment aux short-lines apparues en Amérique du Nord, qui permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux.
    Aux Etats-Unis, les short-lines ont une longue existence. On en comptait près de 1 000 en 1916 mais, avec le temps, leur nombre s’est considérablement restreint : elles n’étaient plus que 240 en 1970. La politique de libéralisation mise en œuvre dans les années 80 leur a donné une nouvelle vigueur. En particulier la législation comme le « Staggers Rail Act » a conduit à simplifier la gestion du réseau ferré et a favorisé l’apparition d’opérateurs privés gérant des lignes courtes distances. Une vague de concentrations a également eu lieu, faisant passer les grandes compagnies ferroviaires – également dénommées les Class 1 – de 56 à 6. Parallèlement, des compagnies régionales se sont développées. En dix ans, 230 short-lines ont vu le jour. Actuellement, elles sont plus de 550. « Aujourd’hui, un quart des wagons transportés par les Class 1 aux Etats-Unis ont été apportés ou récupérés par une entreprise short-lines, cette proportion étant en croissance », notent les auteurs du livre. Ils précisent que les Class 2 et 3 représentent 30 % du kilométrage des voies ferroviaires. Leur chiffre d’affaires est passé de 1,49 milliard de dollars en 2002 à 1,63 milliard en 2004, soit une augmentation de 9,1 %. « Les short-lines sont majoritairement détenues par des entreprises ferroviaires privées indépendantes, un petit nombre de chargeurs, des entités publiques ou des compagnies de Class 1 », écrivent-ils. Les chercheurs évoquent également une étude du département du Kansas, réalisée en 2005, qui montre que l’abandon de lignes courtes distances dans les milieux ruraux a pour conséquence une hausse du prix du grain pour les agriculteurs, du fait de l’augmentation du coût des transports. De ce fait, certains Etats aident financièrement au développement des services ferroviaires régionaux, notamment via des aides aux infrastructures. Le Canada a également vu un développement des short-lines, poussé par la restructuration du réseau ferré dans les années 1990. « Entre 1996 et 1999, Canadian National Railway (CN) et Canadian Pacific Railway (CP), compagnies de Class 1, ont transféré plus de 8 500 km de voies à des entreprises ferroviaires dites short-lines ou CFIL (chemin de fer d’intérêt local) », rappellent les auteurs de l’ouvrage. « Ces lignes, identifiées comme déficitaires dans le cadre de l’exploitation par les compagnies de Class 1, sont alors exploitées par les short-lines avec une rentabilité liée à une structure différente : peu d’employés par compagnie, exécutant une grande variété de tâches, “ententes” de travail moins contraignantes que celles des chemins de fer de catégorie 1, épargne sur les coûts d’équipement (locomotives moins récentes), investissement limité et frais de structures (locaux, publicité…) plus bas. » Mais il y a un revers à la médaille. Si les short-lines rentabilisent les lignes jusqu’alors déficitaires, leurs marges sont très faibles. D’où des investissements limités dans les infrastructures et le matériel. « La dépendance aux subventions publiques pour l’entretien et l’aménagement des infrastructures peut constituer une tentation et, pour certaines compagnies (notamment au Canada), fait partie intégrante du système », peut-on lire dans l’ouvrage. « Le fait que les short-lines soient un élément direct de stratégie des Class 1 peut également constituer un élément de fragilité supplémentaire pour ces opérateurs de courte distance, qui sont finalement dépendants des trafics fournis par les Class 1 et de la mise à disposition des wagons. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Vite, une approche européenne pour la sécurité ferroviaire !

    Le 30 juin dernier, l’accident de Viareggio, en Italie, avait fait 29 morts. Il faut trouver des solutions pour que cela ne se reproduise plus Comment éviter qu’un accident comme celui de Viareggio ne se renouvelle ? C’était l’objectif de la conférence sur la sécurité ferroviaire organisée le 8 septembre par la Commission européenne à Bruxelles. Sans préjuger des résultats des cinq enquêtes ouvertes sur la catastrophe ferroviaire qui a fait 29 morts en Italie cet été, les acteurs du secteur ont voulu montrer leur mobilisation et esquisser des pistes pour l’avenir. Plus de 200 personnes venues de toute l’Europe avaient fait le déplacement pour cette journée. Concrètement, Bruxelles a annoncé la mise en place d’une task force qui se réunira pour la première fois le 20 septembre prochain sous l’égide de l’Agence ferroviaire européenne. Ses membres se pencheront notamment sur la question des essieux, la rupture de l’un d’entre eux ayant provoqué l’accident. L’ERA propose d’étudier en urgence les autres cas signalés d’essieux endommagés, afin éventuellement de fixer des maxima pour la charge des wagons ou de mieux contrôler une possible corrosion. Les premières décisions sont annoncées pour la fin de l’année. Dans un second temps, la task force devrait s’atteler à la rédaction de critères communs a minima pour la maintenance des essieux et des trains de roulement. A plus long terme, le commissaire Antonio Tajani entend renforcer le rôle de l’Agence ferroviaire européenne. « Je ne suis pas satisfait, a-t-il dit clairement devant les participants de la conférence. Il faut transférer à l’ERA plus de compétences. » Parmi les pistes évoquées par Bruxelles, la possibilité de doter l’agence de Valenciennes du pouvoir de certification pour l’ERTMS, d’auditer les agences nationales de sécurité ferroviaire ou encore de réaliser des inspections sur le terrain. Le ministre italien des Transports a estimé lui aussi qu’il fallait agir. « Progressivement, nous convaincrons ainsi que la libéralisation n’implique pas la décadence de la sécurité », estime Altero Matteoli. Des idées qui ont le soutien de principe du secteur. Les patrons des grandes compagnies ferroviaires européennes se sont d’ailleurs réunis le 5 septembre dernier à Berlin pour élaborer une résolution commune qui prône une approche européenne des questions de sécurité. Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’arriver le plus vite possible à la certification obligatoire de l’entité responsable de la maintenance. « Nous sommes pour la mise en place de critères communs et non pas de procédures communes », a néanmoins précisé Libor Lochman, au nom de la Communauté européenne du rail. Les opérateurs de fret veulent aussi éviter que certains pays n’introduisent des nouvelles réglementations qui leur compliqueraient la vie en ces temps d’ouverture du marché européen et de concurrence accrue. Autre inquiétude pour le fret ferroviaire, frappé de plein fouet par la crise : l’éventuel coût des mesures qui seront décidées par les institutions communautaires. « Nous sommes prêts à en supporter une partie, plaide Libor Lochman, le directeur adjoint de la CER, mais nous sommes opposés à des réglementations qui rendraient le rail trop cher et aboutiraient à un transfert modal vers la route et son niveau inférieur de sécurité. » Au cours de la journée, de nombreux orateurs ont tenu à souligner que le rail restait malgré tout le mode de transport de marchandises le plus sûr.
     

    Isabelle ORY

  • Karim Zéribi veut 2 milliards pour combler le retard de Marseille

    Le président de la RTM, réclame l’aide de l’Etat pour moderniser le réseau de transports urbains marseillais Il préside le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM) depuis le 1er juillet 2008. Président très médiatique, « grande gueule » de RMC, orateur inspiré, Karim Zéribi, 43 ans, a pris les commandes de l’établissement public à la faveur de l’arrivée de la gauche marseillaise à la tête de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole. Cet ancien syndicaliste et militant associatif passé par la SNCF et le ministère de l’Intérieur, époque Chevènement, ne considère pas son fauteuil à la RTM comme un simple piédestal. « Je suis un chef d’entreprise qui a envie d’avoir un réseau utile socialement et efficace économiquement », aime-t-il répéter. A la RTM, le patron, c’est lui. Josiane Beaud, forte personnalité aussi, s’en est vite aperçue. Il a débarqué la directrice générale le 10 octobre 2008, parce qu’il lui a été « difficile de partager une même vision de la RTM ». Avec Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône, et Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, il a deux appuis de poids : le premier a fait voter un plan quinquennal de 150 millions d’euros d’investissements pour les transports marseillais… que le second soutient avec 150 autres millions. 300 millions bienvenus. Lors de ses 14 premiers mois de présidence, Karim Zéribi a lancé ses « chantiers à court terme ». Parmi ceux-ci : ticket à l’unité passé le 1er juin 2009 de 1,70 euro à 1,50 euro, grâce notamment à la prime transport qui a permis une hausse des abonnements en douceur ; signature du premier contrat local de sécurité transports le 7 juillet 2009, auquel il faut ajouter 700 caméras de vidéoprotection. « Nous devions faire rentrer 20 bus neufs cette année ; il y en a eu 50 », n’oublie pas d’ajouter le président. Mais l’homme voit plus loin. En matière de politique d’investissements menée par l’AOT, « j’ai souhaité que notre entreprise se positionne comme force de proposition, pas en spectatrice », affirme-t-il. Il a donc poussé le lancement des études pour, à partir de 2011, structurer le réseau du nord au sud et d’est en ouest avec quatre lignes de BHNS susceptibles de recevoir plus tard un tramway en correspondance avec le métro. Karim Zéribi table aussi sur le prolongement de 700 m du métro vers le nord, alors que quatre nouvelles stations seront inaugurées à l’est, en janvier 2010, et que le tramway est en cours de prolongement vers le port. « Nous devons avoir en point de mire 2013, “Marseille capitale européenne de la culture”, peut-être aussi 2016 avec l’Euro de football qui pourrait se tenir en France et de grands événements comme la Coupe de l’America… Ce ne sera possible que si nous avons un réseau performant, attractif, bien maillé, exemplaire », assène le président de la RTM. Ce réseau qui « permettrait de dire à nos concitoyens : laissez la voiture », passe, selon lui, par la modernisation du métro… avec l’aide de l’Etat. « Les rames datent de 1977, la signalisation aussi. Si demain on veut un métro digne du XXIe siècle, cela nous coûtera 850 millions d’euros », évalue Karim Zéribi, qui chiffre la mise à niveau de l’ensemble du réseau, « au bas mot, à deux milliards ». « Ce n’est pas la mer à boire », estime-t-il, en prenant pour référence les 25 milliards destinés aux transports du Grand Paris. Une somme qui l’a « choqué », et il l’a écrit au président de la République, comparée aux 6 millions du Grenelle pour Marseille. « Pour peu que l’Etat permette à nos collectivités d’emprunter à un bon taux et nous cofinance à hauteur de 50 %, on pourrait se projeter sur les cinq ans à venir sur un réseau tout à fait modernisé et combler le retard de trente ans. » Karim Zéribi compte le faire savoir : « Je vais le dire à M. Borloo : si on veut que la taxe carbone soit admise par les citoyens, cela passe par des alternatives proposées par les transports en commun. Faites un effort en matière de cofinancement. »
     

    José SOTO

  • Les grands projets de gares du Sud-Ouest

    Lors de la réunion du comité de pilotage des grands projets du Sud-Ouest (GPSO), le 17 septembre, quatre propositions concernant la desserte des agglomérations de ce vaste territoire ont été validées. Ainsi, la création de gares nouvelles à Montauban et à Mont­-de-Marsan a été confirmée, permettant une interconnexion avec les TER. A Dax et à Bayonne, les dessertes se feront par les gares de centre-ville existantes et des raccordements seront aménagés depuis la ligne nouvelle. Concernant Agen, le choix entre une desserte par la gare actuelle ou une gare nouvelle n’a pas été arrêté : les études doivent se poursuivre.