Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Nouveau parking pour la gare TGV d?Aix-en-Provence

    La SNCF et Effia viennent d’inaugurer un nouveau parking de 1 100 places sur 5 niveaux enterrés sous le P3 de la gare TGV d’Aix. En 2008, Aix TGV a accueilli 2,6 millions de passagers, alors qu’ils étaient moitié moins en 2002, première année pleine du TGV Méditerranée. Conséquence de ce succès, les parkings atteignaient les 100 % d’occupation presque en permanence. Les voitures stationnées sur les trottoirs et sur les voies d’accès étaient devenues le paysage habituel de la gare. Le stationnement de 600 places créé à l’ouverture de la gare en 2001 avait été porté à 1 810 places, les dernières extensions ayant eu lieu en 2004 et 2007.

  • Modernisation cahin-caha à Sofia

    Les Sofiotes redécouvrent leurs transports publics. Leur fréquentation avait chuté mais le métro s’étend doucement, le tram se modernise et le trolley n’a pas dit son dernier mot « L’hémorragie est contenue et nous gagnons à nouveau des passagers. » L’optimisme est revenu chez Anton Despotov, directeur de l’exploitation du nouveau centre de mobilité urbaine de Sofia. Comme dans la plupart des villes d’Europe de l’Est, la fréquentation des transports publics s’était effondrée après la chute du communisme, victime notamment de l’envolée de la motorisation des habitants. « En 2007, au moment de l’entrée de la Bulgarie dans l’Union européenne, il fallait faire la queue pendant trois jours pour enregistrer sa voiture, il y avait plus de 700 cartes grises émises tous les jours sur la seule commune de Sofia ! » Mais les graves difficultés de circulation, les problèmes de stationnement et, plus récemment, la crise ont calmé les ardeurs des automobilistes sofiotes. Résultat : la fréquentation des transports en commun est remontée à 470 millions de voyages l’an dernier, contre 450 millions deux ans plus tôt et… plus de 700 millions au début des années 1990. La modernisation du réseau a pris plus de temps à Sofia qu’ailleurs, mais elle semble enfin bien engagée. Même si, au quotidien, le paysage reste très « soviétique ». La grande affaire de cette petite capitale de 1,2 million d’habitants, c’est le métro. Pour l’instant, il y a deux morceaux de la ligne 1 de part et d’autre du centre-ville : le premier a été ouvert par étapes entre 1998 et 2003 vers le nord-ouest, et le second mène dans les quartiers sud-est depuis mai dernier. Au milieu, la jonction est annoncée pour septembre. Une deuxième ligne, d’orientation nord-sud, est en construction, qui passera notamment par la gare. Mais M. Despotov préfère ne pas avancer de date précise pour son ouverture : « Cela dépendra du déroulement des travaux et des financements, 2012 ou 2013. » D’autres extensions sont ensuite prévues, notamment vers l’aéroport. Et à plus long terme, une ligne 3, est-ouest, pourrait être constituée à partir de deux lignes de trams refaites à neuf et reliées entre elles par un souterrain dans le centre. Pour l’heure, les tramways restent le principal moyen de transport à Sofia. Ils ne devraient pas disparaître du paysage : « Il y aura bien sûr une réorganisation du réseau avec le développement du métro, prévoit Anton Despotov. Mais pas de suppression majeure ! » Reste qu’ils sont bien vieillots. Et leur vitesse moyenne n’a cessé de baisser ces dernières années, à environ 13 km/h. Sofia a bien l’intention de moderniser ses deux réseaux de tram – 180 km au très exotique écartement de 1 009 mm et 35 km à voie normale – et compte bien acheter de nouveaux véhicules… et aussi quelques trolleybus. Mais les financements ne suivent pas : « Nous sommes éligibles pour des financements européens, mais pour l’instant seul le métro y a eu droit, regrette le responsable. Le dossier est prêt, mais il est resté bloqué au niveau national. » Les choses s’arrangeront-elles maintenant que le maire de Sofia, qui était le chef de l’opposition, vient de remporter les législatives bulgares ? En attendant, le centre de mobilité urbaine ouvre des lignes de bus à la concurrence – le nouvel exploitant devant apporter du matériel neuf –, installe une nouvelle billettique, financée par la coopération néerlandaise, et contrôle la marche de ses trams, trolleys et bus grâce à un système de navigation GPS embarqué sur tous les véhicules. Une centaine de poteaux indiquent maintenant l’heure de passage du prochain tramway. Un progrès, même si aucun plan du réseau à jour n’est disponible !
     

    François ENVER

  • Une première à Montpellier pour « Gares et connexions »

    Montpellier-Saint-Roch pourrait connaître sa quatrième grande extension en trente ans Un nouveau projet d’extension de la gare de Montpellier Saint-Roch a été présenté aux élus. Pour 50 à 60 millions d’euros, cette troisième mouture de la quatrième grande extension de ce bâtiment voyageurs en trente ans pourrait être mise en service fin 2013. Il reste à préciser la clé de financement. La mairie de Montpellier plaide pour trois tiers (région, ville, SNCF). Le parti de l’architecte de la SNCF Jean-Marie Duthilleul, qui a présidé à ce projet, est celui de la simplicité. L’extension se fait par annexion intégrale de l’ancienne gare routière devenue parking, située au-dessus des voies sur une dalle opaque. Elément capital, cette dalle sera largement ajourée, principe déjà retenu dans les précédents projets. Mais, contrairement à eux, l’extension du bâtiment voyageurs ne va pas au-delà du pont de Sète, ce pont routier qui enjambe les voies côté ouest et termine la dalle. Un toit de bois lui-même ajouré, d’une facture classique, dénommé « nef », courra de l’extrémité est de la dalle jusqu’à ce pont, de façon continue, couvrant une largeur équivalente à celle des deux voies centrales à quai (C et D). Des extensions latérales en terrasse seront aménagées de façon discontinue, ce qui permettra d’éclairer largement les voies A, B, E et F. A l’extrémité ouest de la « nef » (pont de Sète) est désormais prévue une entrée dépose-minute. Côté ville, le parti des derniers projets, avec façade convexe au-delà du péristyle de la gare historique, est abandonné. Deux importantes volées d’escaliers extérieurs nord et sud, à égale distance des deux extrémités, permettront de soulager les escaliers intérieurs de la partie ancienne pour accéder à la partie supérieure, tout en ménageant un itinéraire magistral entre les quartiers situés de part et d’autre de la saignée ferroviaire. Un certain classicisme, un parti naturel affiché (bois, terrasses engazonnées, plantations), une discrétion de bon aloi (la toiture supérieure sera en retrait de la façade classique), une démultiplication des surfaces publiques et commerciales devraient permettre à cette gare d’être aisément adoptée par les Montpelliérains et ses 34 000 voyageurs quotidiens. Cette réalisation sera une première pour l’activité « Gares et connexions » de la SNCF, dirigée par Sophie Boissard, et créée en avril 2009. « Il se trouve que le financement de l’opération de Montpellier sera le premier monté par cette nouvelle structure », précise Jean-Pierre Saltel, de la direction du développement de la SNCF à Montpellier.
    Michel Gabriel LEON

  • Dole, un réseau urbain très rural

    Ca bouge à Dole. L’agglomération a mis en place un nouveau réseau de bus, véritable projet urbain au service de la ruralité « Un projet urbain au service de la ruralité. » L’expression de Claude Chalon, président de la communauté de communes du Grand Dole, en dit long sur la philosophie du nouveau réseau de transports de la collectivité. Avec 41 communes pour environ 50 000 âmes dont la moitié résident à Dole, l’agglo a mis en place un nouveau réseau de bus exploité par le suisse CarPostal. Six lignes régulières, plus six lignes sur réservation et une navette (gratuite) pour le centre de Dole, cadencée au quart d’heure. Le réseau s’est doté de 16 bus neufs en plus de ceux de l’ancien réseau Dolebus. Ces nouveaux véhicules doivent desservir tous les villages de la communauté de communes. Car Dole est entourée de plusieurs dizaines de villages et bourgades satellites dont la plupart de leurs habitants travaillent, étudient ou profitent des animations sportives et culturelles que propose la ville. Département rural aussi, le Jura doit également composer avec une population vieillissante qui rencontre un vrai problème d’autonomie. Pour ces raisons, mais aussi pour celle concernant l’environnement, un réseau de bus s’étendant jusqu’à 25 km de Dole devenait une nécessité. Il est aujourd’hui devenu une réalité et fonctionne depuis le 31 août, sept jours sur sept, de 5h à 22h. Loin d’être un service « imposé » par la ville aux campagnes, le réseau TGD implique un référent transport par commune, chargé de prendre en compte les remarques et de régler les problèmes éventuels. Parallèlement, trois nouveaux salariés se voient affectés une mission de renseignements auprès de la population et de relais entre les communes et l’exploitant. Si la question de la gratuité totale de ce service a été étudiée, le choix s’est finalement porté sur un abonnement à très bas coût, de 30 euros par an, 20 euros pour les moins de 26 ans, 15 euros pour les bénéficiaires du CMU. La gratuité est en revanche assurée pour les scolaires, et il reste possible de choisir un abonnement mensuel à 10 euros, ou encore des cartes de 10 voyages à 8 euros. Un ticket reste valable une heure. Certains services sont personnalisables au moyen d’une réservation. Exemple : les personnes à mobilité réduite bénéficient d’un service porte-à-porte. La réservation sera nécessaire également pour certains bus le dimanche, ou dans le cas de liaison avec les TER de Besançon et de Dijon. Les modalités de réservations s’effectuent la veille pour le lendemain mais aussi le matin pour l’après-midi.
     

    Philippe BOISSON

  • Nantes remet tout à plat

    La ville de Nantes va proposer un nouveau PDU dans neuf mois « On essaie d’observer », glisse Jean-François Retière, en charge des transports à Nantes Métropole. A neuf mois de proposer un nouveau PDU (plan de déplacements urbains) pour la décennie 2010, il est engagé dans un effort pour comprendre comment les Nantais ont modifié leurs manières de se déplacer ces dernières années. Voiture, vélo, marche à pied, bus, tram et les petits nouveaux – bateaux, covoiturage, auto-partage –, il veut savoir comment ils les choisissent, les enchaînent. « Dans les dix ans à venir, nous n’agirons plus seulement sur les infrastructures. Nous actionnerons tous les leviers pour développer les bonnes pratiques. Il faut donc regarder d’où l’on part. » L’exercice a commencé à l’occasion de conférences d’élus, convoquées en début de mandat électoral pour « rationaliser le réseau de transport ». Un million de kilomètres à supprimer ! Ils ont dû examiner l’utilisation des tramways, des bus, quartier par quartier. « A présent, les collègues parlent d’usages variés des modes de transport selon les heures, les endroits. Ils les connaissent », observe Jean-François Retière. Pour en savoir plus, fin septembre, un réseau social exploratoire, type Facebook, sur le thème des déplacements et regroupant les salariés d’un quartier sera lancé. Il fournira des renseignements sur leurs habitudes. Une attention particulière sera portée aux témoignages de huit habitants tentant l’expérience Zénius, se privant d’automobile au profit d’autres modes de déplacement. En complément, des panels de citoyens « ordinaires » du cœur de la ville, des quartiers, d’au-delà le périphérique, vont être interrogés, méticuleusement. De façon plus classique, est commandée une enquête déplacements. Des avis « experts » et « militants » seront recueillis auprès du Conseil de développement et des associations. A chaque fois, dans l’œil du microscope, de plus en plus, des individus ou des groupes d’individus.
     

    Hubert HEULOT

  • Jean Germain veut redonner du lustre à la gare de Tours

    Jean Germain, maire de Tours et président de la communauté d’agglomération Tours Plus, veut faire de sa gare un pôle multimodal Aux yeux du maire de la ville et président de la communauté d’agglomération Tours Plus, Jean germain, la gare de Tours présente un immense avantage. Etre située en plein centre-ville. Revers de la médaille, elle est difficile d’accès. Mais demain, elle sera métamorphosée, car son intention est d’en faire « the place to be » : « la gare deviendra une zone familière et même “ chicos ” comme dans les années 20 ! », prédit l’édile socialiste. Et surtout un pôle multimodal : « avec 270 trains par jour, TGV, TER et Corail ; bientôt un tramway et sans doute un tram-train puisque nous étudions la réactivation de l’étoile ferroviaire en ce sens, la gare routière intégrée au pôle, de même que les vélos et les taxis… », énumère Jean Germain. La SNCF a signé le 1er septembre un protocole de partenariat avec la ville de Tours. L’opération est par ailleurs présentée par le président de la SNCF Guillaume Pepy comme « extrêmement emblématique du niveau d’ambition que nous souhaitons avoir sur les gares ». Deux conventions de financement pour les études ont été lancées : l’une touche à l’accueil du futur tram en gare, l’autre au pôle multimodal dans son entier pour lequel plusieurs scénarios seront élaborés. On attend les résultats mi-2010. Attendue pour le 1er septembre 2013, la première ligne de tram 15,5 km du nord au sud (jusqu’à Joué-lès-Tours, 2e pôle de l’agglo) décrochera en effet au niveau de la gare, la longera et « fera billetterie commune avec la SNCF », selon les termes de Jean Germain. L’élu y tient beaucoup. « Réfléchir sur le passage physique du tram au train a été l’occasion de repenser l’intermodalité de tous les modes de transports », poursuit-il. Le chantier du tram (320 millions d’euros) doit débuter dans un an. Les financements « sont bouclés » et les appels d’offres en cours de lancement. Même le parvis, cette « place un peu délaissée et coupée de la gare », fera peau neuve pour les piétons, bien entendu. La première phase du projet gare, liée au tram, devrait tenir dans une fourchette de 2 à 3 millions d’euros. On espère que la majorité des aménagements emblématiques – la rénovation de la halle par exemple – seront prêts en 2013, mais le maire reconnaît que l’achèvement complet du projet pourrait prendre « une vingtaine d’années ». Il compte aussi aménager « une zone économique de chaque côté de la voie ferrée entre Tours centre et Saint-Pierre-des-Corps », rénover les navettes entre les deux gares, desservir le centre historique de la ville par des bus électriques, ajouter à Vélociti, le service de location longue durée de 1 200 vélos, un service « Autociti » avec des voitures propres… De même, il envisage de faire venir un magasin de duty-free dans la gare de la ville qui compte parmi les plus touristiques de France – grâce à la proximité des châteaux de la Loire. Des ambitions qu’il imagine même voir accélérées par… la campagne électorale des régionales. Et par la pression de l’opinion publique qui a selon lui basculé. « Mais pourquoi ça ne va pas plus vite ? », lui disent les Tourangeaux.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le secteur de la gare d?Annemasse amorce sa métamorphose

    Avec le début des travaux du quartier Etoile Sud-Ouest, début juillet, le grand projet urbain transfrontalier autour de la gare d’Annemasse connaît un début de mise en œuvre. Etroitement lié à la réalisation du Ceva, le train transfrontalier devant relier Annemasse à Genève en 17 minutes, le projet Etoile Annemasse-Genève vise à transformer 15 ha du secteur de la gare d’Annemasse en un pôle d’échanges multimodal autour duquel s’organisera un espace urbanisé. Un premier chantier prévoit la construction d’un parking de 370 places sur deux niveaux. C’est sur ses fondations que les bâtiments du futur quartier d’affaires s’élèveront. Neuf immeubles de 5 étages pourront accueillir 24 000 m2 de bureaux d’activités tertiaires et de services, qui seront érigés côté voie ferrée, en alternance avec des espaces paysagers.

  • La gare de Tours prépare sa métamorphose

    Un protocole de partenariat a été signé le 1er septembre pour le développement d’un pôle d’échanges multimodal sur le site de la gare de Tours entre Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Jean Germain, président de la communauté d’agglomération Tours Plus. Une opération « extrêmement emblématique du niveau d’ambition que nous souhaitons avoir sur les gares », a précisé Guillaume Pepy. Le même jour, deux conventions de financement pour les études de faisabilité de l’aménagement étaient signées, la première concernant l’accès tramway puisque l’échéance est imminente. La mise en service de la première ligne est en effet prévue le 1er septembre 2013. Un tramway qui arrivera quasiment « dans » la gare. On ne peut faire mieux pour l’intermodalité. La métamorphose profonde de la gare de centre-ville, elle, prendra davantage de temps.

  • Le nouveau groupe Veolia / Transdev va gérer 40 % des villes françaises

    Le nouveau groupe de transport de transport public va peser de tout son poids dans l’hexagone Le rapprochement de Transdev et de Keolis pouvait sembler alléchant sur le papier : deux entreprises de culture publique, l’une issue des SEM, l’autre spécialiste de la délégation de service public. L’une, spécialiste du tramway, l’autre plutôt du métro – même si un récent appel d’offres australien a vu le tram de Melbourne passer de Transdev à Keolis. L’une plutôt présente en Europe du Sud, l’autre plutôt en Europe du Nord. Bref, un ensemble assez complémentaire soit en termes de métiers, soit en termes d’implantations. Il présentait tout de même un gros problème : l’ensemble ainsi constitué se trouvait à la tête de la plupart des grandes villes françaises (Lyon, Lille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg) et détenait plus de 50 % du marché. Ce qui aurait dû se traduire par la cession de certains actifs… que la RATP, par exemple, aurait pu reprendre. Mais on ne refait pas l’histoire. La solution retenue, c’est Veolia plus Transdev. Et la complémentarité sur le marché mondial est aussi réelle.?Veolia, par exemple, est fort en Allemangne et Transdev aux Pays-Bas.?Ce mariage serait-il cependant plus compliqué en termes de culture d’entreprise, entre un groupe qui provient de la Générale des eaux et une filiale de la Caisse, un groupe privé coté en Bourse et une société presque exclusivement publique ? Selon Le Figaro, en tout cas, la solution retenue l’a été au grand dam du management de Transdev, qui préférait la solution Keolis. Une telle analyse, privé contre public, irrite Francis Grass, le directeur général France Voyageurs de Veolia (2 milliards de CA). Certes, Veolia est un groupe privé, mais « tout autant spécialiste du service public qu’un groupe public », dit-il. Et qui a l’habitude du dialogue avec les collectivités locales. Ce groupe est en croissance en France. On a en tête la perte de Bordeaux au bénéfice de Keolis. Mais, pour Francis Grass, le groupe, qui a « 8 % de croissance de CA par an en France depuis 5 ans [et qui a triplé en douze ans, ndlr], gagne 140 millions de CA par an ». Soit l’équivalent d’un “Bordeaux” annuel. Et de se féliciter, pour une ville perdue – à grands regrets, c’est vrai –, des nombreux contrats gagnés comme, en 2009, l’aéroport de Lille-Lesquin, les transports d’Indre-et-Loire, les vélos de Vannes, les transports urbains de La Rochelle, les transports PMR de Toulouse, la centrale de mobilité de l’Alsace, sans parler du renouvellement de contrats interurbains avec l’Oise, la Corrèze, la Sarthe, l’Allier, le Var, les transports scolaires de la Manche ou de l’Orne, ou la centrale de mobilité de l’Isère… Au total, Veolia Transport a en France environ 200 implantations, gère près d’un millier de contrats, dont 65 urbains, et est présent dans une soixantaine de départements. La croissance du CA est d’abord organique (une bonne moitié), le restant provenant, à parts à peu près égales, d’appels d’offres remportés ou d’acquisitions. Quant à l’ensemble Transdev-Veolia, sur le marché du transport urbain en France, il n’en détiendrait qu’environ 40 % (quasiment moitié-moitié entre les deux partenaires).
     

    François DUMONT

  • La coupole en bois du pôle gare de Bellegarde est posée

    Une semaine à peine après des journées portes ouvertes qui ont attiré un grand nombre de curieux, la nouvelle gare TGV-TER de Bellegarde se montre encore davantage. En quelques jours seulement, l’imposante charpente en bois a été dressée sur l’édifice. Poutre par poutre, la structure de la coupole intérieure a été posée et cerclée. C’est la société Favrat Charpente, basée à Orcier près de Thonon-les-Bains dans le Chablais voisin, qui a été mandatée pour réaliser cette œuvre, après le nouveau toit de l’ancienne gare PLM. Il reste à présent à réaliser la charpente externe en béton devant supporter la structure translucide en ETFT. Auparavant discrète, la nouvelle gare est à présent visible de très loin, comme pour matérialiser le grand avancement du chantier.
     

    Daniel ZORLONI