Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • A Bourges, Agglobus fait peau neuve

    Le réseau de transport urbain de Bourges a fait sa mue en même temps que l’été Nouvelle livrée, nouveaux bus, nouveau site Internet, le réseau de transport urbain de Bourges (Cher) a fait sa mue en même temps que l’été. Ce réseau de 20 lignes exploitées par la CTB (Veolia Transport) sous l’égide d’un syndicat de 17 communes (bientôt 19) a pris le nom d’Agglobus. Ce changement d’identité est la première étape d’une modernisation du réseau et de la flotte de 77 bus, dont une trentaine roulent au GNV.
    Le renouvellement va se faire avec l’arrivée prochaine de 4 bus Mercedes diesel et de 18 autres d’ici à 2011. Mais la communication accompagnant l’évolution du réseau a été malmenée par une polémique assez vive. L’agglomération a en effet décidé de restructurer ses dix lignes scolaires gratuites qui fonctionnent matin, midi et soir pour les écoles maternelles et primaires de Bourges.
    Dès la prochaine rentrée, trois lignes vont être supprimées et cinq autres modifiées. « C’est un service qui n’existe nulle part en France et qui est coûteux », explique Thierry Poisle, vice-président d’Agglobus. L’addition atteint en effet 232 000 euros par an avec seulement 340 utilisateurs en 2008, soit un coût de 725 euros par enfant. » Une seconde vague de changements interviendra à nouveau en 2010 sur ce réseau scolaire, où ne seront conservées que les lignes « strictement indispensables » et susceptibles d’évoluer à terme vers un réseau unique. Les parents d’élèves ont évidemment mal reçu cette décision, ponctuée par des manifestations et une pétition. Face à cette mobilisation, l’agglomération a concédé quelques « aménagements techniques ».

  • Veolia + Transdev = Naissance d?un géant

    Les négociations exclusives qui commencent entre Veolia et Transdev devraient aboutir, début 2010, à la création d’un champion national qui sera le premier groupe mondial de transport public Veolia, depuis le début, a fait la course en tête. Et Keolis a fait figure de challenger. La décision de la Caisse des dépôts (CDC) ne constitue donc pas une surprise. D’autant moins que toutes les sources concordaient : les pouvoirs publics et notamment, dit-on, Claude Guéant, le secrétaire général de l’Elysée, avaient vite marqué leur préférence pour une alliance entre Transdev et le groupe dirigé par Henri Proglio. Ce qui a conduit le PS à dénoncer une décision politique commanditée par l’Elysée. C’est après une réunion du comité d’investissement de la CDC, le mardi 21 juillet, et une réunion du conseil de surveillance, le 22, que la Caisse des dépôts a communiqué sa décision : Transdev, sa filiale, va entrer en négociations exclusives avec Veolia Environnement. Il en résultera la constitution d’un véritable géant du transport public, qui deviendra le numéro un mondial du secteur devant le britannique FirstGroup. Michel Bouvard, président de la commission de surveillance de la CDC, partisan selon la presse de la solution Keolis, a finalement donné son aval et déclaré à l’AFP : « Nous considérons que les avancées obtenues de Veolia nous permettent d’entrer en négociations » avec ce groupe. Veolia a notamment renoncé à être majoritaire. Quant à Augustin de Romanet, le directeur général de la CDC, il a expliqué à La Tribune les raisons de ce choix : « Nous avons estimé que le projet avec Veolia Transport était celui qui permettrait de mettre le mieux en valeur le savoir-faire français à l’international ». Il est vrai qu’avec près des deux tiers de son chiffre d’affaires à l’international Veolia est le plus mondialisé des groupes de transport français. Après la France, son deuxième pays est les Etats-Unis, puis l’Allemagne, et il s’implante, on le sait, en Asie, où les relais de croissance, pour l’instant de jeunes pousses, ne vont pas manquer. En regard, les autres groupes français sont plus hexagonaux, même si Transdev réalise déjà 60 % de son CA à l’international, et Keolis 44 %. La décision de principe est simple : Veolia Transport et Transdev fusionneront. Le nouvel ensemble sera détenu à 50/50 par la Caisse des dépôts et Veolia Environnement. La présidence devrait en revenir à Veolia, et la direction générale à Transdev. Cela tient en quelques mots, mais la mise en musique est complexe et va prendre du temps. Aussi la naissance du nouveau groupe n’est-elle attendue que pour le début 2010. La recomposition est venue de la décision de la RATP de se dégager de son partenariat avec Transdev, qui n’a jamais marché. La RATP cédant 25,6 % du capital de Transdev, l’occasion était offerte de refonder tout le secteur et de créer un champion national du transport public, à la hauteur des futurs besoins de mobilité : « 3 milliards de personnes devront être urbanisées dans le monde dans les 30 ans à venir, soit plus que depuis le début de l’humanité », comme le dit Augustin de Romanet. Que la Caisse soit à la manœuvre, pas de quoi s’étonner. Elle est le premier actionnaire de Transdev… et le premier de Veolia Environnement, même si les participations ne sont pas du tout à la même hauteur. Dans un cas, c’est 69,6 % du capital, dans l’autre, c’est à peine 9,6 %. Et c’est une faiblesse de Veolia Environnement, société cotée en Bourse : cette dilution du capital la met à la merci d’un prédateur. D’où le schéma souvent évoqué d’un montage sans sortie de cash : déjà, la RATP se fait payer ses 25,6 % en cession d’actifs. Quant à Veolia, il paierait son entrée au capital de Transdev en offrant des actions à la Caisse, ce qui permet de mieux verrouiller le capital. Grand gagnant, Veolia fait un spectaculaire rétablissement. Car la rumeur a longtemps voulu que Veolia Environnement se sépare de sa filiale Transport, trop peu rentable. De plus, la période récente a été marquée par des pertes lourdes, comme les contrats de Bordeaux, face à Keolis, du métro de Stockholm, face au métro de Hongkong MTR, de la banlieue de Melbourne, face à un consortium avec MTR. Mais d’autres contrats sont venus, comme dernièrement Houston. Et l’une de ces nouvelles implantations, la ligne 9 du métro de Séoul, a justement ouvert ses portes aux voyageurs ce 24 juillet.
     

    François DUMONT

  • Le nouveau groupe Veolia / Transdev va gérer 40 % des villes françaises

    Le nouveau groupe de transport de transport public va peser de tout son poids dans l’hexagone Le rapprochement de Transdev et de Keolis pouvait sembler alléchant sur le papier : deux entreprises de culture publique, l’une issue des SEM, l’autre spécialiste de la délégation de service public. L’une, spécialiste du tramway, l’autre plutôt du métro – même si un récent appel d’offres australien a vu le tram de Melbourne passer de Transdev à Keolis. L’une plutôt présente en Europe du Sud, l’autre plutôt en Europe du Nord. Bref, un ensemble assez complémentaire soit en termes de métiers, soit en termes d’implantations. Il présentait tout de même un gros problème : l’ensemble ainsi constitué se trouvait à la tête de la plupart des grandes villes françaises (Lyon, Lille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg) et détenait plus de 50 % du marché. Ce qui aurait dû se traduire par la cession de certains actifs… que la RATP, par exemple, aurait pu reprendre. Mais on ne refait pas l’histoire. La solution retenue, c’est Veolia plus Transdev. Et la complémentarité sur le marché mondial est aussi réelle.?Veolia, par exemple, est fort en Allemangne et Transdev aux Pays-Bas.?Ce mariage serait-il cependant plus compliqué en termes de culture d’entreprise, entre un groupe qui provient de la Générale des eaux et une filiale de la Caisse, un groupe privé coté en Bourse et une société presque exclusivement publique ? Selon Le Figaro, en tout cas, la solution retenue l’a été au grand dam du management de Transdev, qui préférait la solution Keolis. Une telle analyse, privé contre public, irrite Francis Grass, le directeur général France Voyageurs de Veolia (2 milliards de CA). Certes, Veolia est un groupe privé, mais « tout autant spécialiste du service public qu’un groupe public », dit-il. Et qui a l’habitude du dialogue avec les collectivités locales. Ce groupe est en croissance en France. On a en tête la perte de Bordeaux au bénéfice de Keolis. Mais, pour Francis Grass, le groupe, qui a « 8 % de croissance de CA par an en France depuis 5 ans [et qui a triplé en douze ans, ndlr], gagne 140 millions de CA par an ». Soit l’équivalent d’un “Bordeaux” annuel. Et de se féliciter, pour une ville perdue – à grands regrets, c’est vrai –, des nombreux contrats gagnés comme, en 2009, l’aéroport de Lille-Lesquin, les transports d’Indre-et-Loire, les vélos de Vannes, les transports urbains de La Rochelle, les transports PMR de Toulouse, la centrale de mobilité de l’Alsace, sans parler du renouvellement de contrats interurbains avec l’Oise, la Corrèze, la Sarthe, l’Allier, le Var, les transports scolaires de la Manche ou de l’Orne, ou la centrale de mobilité de l’Isère… Au total, Veolia Transport a en France environ 200 implantations, gère près d’un millier de contrats, dont 65 urbains, et est présent dans une soixantaine de départements. La croissance du CA est d’abord organique (une bonne moitié), le restant provenant, à parts à peu près égales, d’appels d’offres remportés ou d’acquisitions. Quant à l’ensemble Transdev-Veolia, sur le marché du transport urbain en France, il n’en détiendrait qu’environ 40 % (quasiment moitié-moitié entre les deux partenaires).
     

    François DUMONT

  • La coupole en bois du pôle gare de Bellegarde est posée

    Une semaine à peine après des journées portes ouvertes qui ont attiré un grand nombre de curieux, la nouvelle gare TGV-TER de Bellegarde se montre encore davantage. En quelques jours seulement, l’imposante charpente en bois a été dressée sur l’édifice. Poutre par poutre, la structure de la coupole intérieure a été posée et cerclée. C’est la société Favrat Charpente, basée à Orcier près de Thonon-les-Bains dans le Chablais voisin, qui a été mandatée pour réaliser cette œuvre, après le nouveau toit de l’ancienne gare PLM. Il reste à présent à réaliser la charpente externe en béton devant supporter la structure translucide en ETFT. Auparavant discrète, la nouvelle gare est à présent visible de très loin, comme pour matérialiser le grand avancement du chantier.
     

    Daniel ZORLONI

  • Midi-Pyrénées encourage l?extension des parkings des gares TER

    Constatant une saturation croissante des parkings des gares TER, la région Midi-Pyrénées a lancé une étude pour évaluer les besoins et faire un diagnostic du foncier ferroviaire aux abords de 63 gares représentant 62 % du trafic hors Toulouse-Matabiau. Elle a décidé d’investir 2 millions d’euros dans un plan d’aménagement et d’extension des parkings. Les travaux seront financés dans une limite de 50 % des dépenses hors acquisitions foncières. Les conditions d’éligibilité sont le développement de l’intermodalité TER avec les vélos et les transports collectifs, la gratuité de l’accès pour les usagers du TER, le respect des normes d’accessibilité pour les PMR et des aménagements s’inscrivant dans une démarche de qualité environnementale.

  • Un axe express transversal pour la banlieue de Madrid

    L’Etat espagnol engage un « plan banlieue Madrid 2009-2015 », soit un investissement de 5 milliards d’euros « Il faut s’y mettre », reconnaît José Blanco, ministre espagnol du Développement. Madrid, à son tour, opte pour un axe ferroviaire rapide passant sous la capitale afin d’accompagner la croissance des déplacements. Long de 363 km, le réseau banlieue, ou « cercanias », madrilène accueille une demande de voyageurs qui a triplé depuis 1987 pour s’établir à 201 millions de voyages annuels l’an dernier, soit une moyenne quotidienne d’un million de trajets chaque jour ouvrable.
    La nouvelle ligne est la pièce maîtresse du « plan banlieue Madrid 2009-2015 » que vient de dévoiler le gouvernement espagnol. D’orientation est/sud-ouest, cet axe transversal de 30 km partira du corridor d’Henares, plongera sous la capitale sans passer ni par Chamartin ni par Atocha. Il faut en effet décongestionner ces deux gares et reporter les voyageurs vers d’autres points de correspondance avec le métro comme Alonso Martinez ou Principe Pio. Se dirigeant vers le sud-ouest, la ligne rejoindra ensuite Leganés et/ou San José de Valderas, selon un tracé à affiner au milieu de zones en cours d’urbanisation.
    Chiffrée à 1,3 milliard d’euros, l’opération est incluse dans un plan prévoyant 5 milliards de travaux à charge de l’Etat et étalés jusqu’en 2015. A réaliser par l’Adif (le RFF ibérique), ce schéma est nettement plus ambitieux que les lignes de métro léger ou tramways des années 2000. Il prévoit la construction de 115 km de voies ferrées et une extension du réseau à 12 communes périphériques.
    Egalement, l’aéroport de Barajas sera rejoint depuis la gare de Chamartin par une liaison directe s’ajoutant à la ligne 8 du métro : la durée sera de 10 minutes jusqu’à son dernier terminal, le T4, alors que le métro demande 15 minutes depuis le centre-ville jusqu’aux T1 et T2. Le nouveau tracé est en travaux sur 9 km, et la livraison de cette desserte est prévue pour 2010.
    Le plan mentionne aussi des prolongements au nord de la capitale vers Soto del Real ou au sud vers Navalcarnero ou Illescas. Des lignes seront déviées pour mieux irriguer les noyaux urbains, tel le plutôt chic Majadahonda, au nord-ouest de la capitale. Des gares seront construites ou reconstruites avec des parkings de dissuasion, des tronçons quadruplés sur 66 km, par exemple de Getafe vers Aranjuez, une section de ligne en manque de capacité aux heures de pointe. Un coup de pouce sera donné au matériel roulant avec 57 rames automotrices « Civia », qui s’ajouteront aux 58 déjà sur les rails.
    Les 5 milliards d’euros nécessaires à ces opérations seront apportés par le ministère du Développement, avec le concours des fonds européens (cohésion et Feder). La communauté autonome de Madrid est également sollicitée, laquelle est à droite quand le gouvernement central est à gauche. Elle apportera 1 milliard d’euros supplémentaires pour des chantiers spécifiques comme le tracé, au sud-ouest, entre Móstoles et Navalcarnero. Les discussions sont « nourries » d’autant plus qu’en toile de fond apparaît le transfert prévu  – mais non encore conclu – de l’Etat à cette région du réseau banlieue de Madrid. Les choses paraissent plus simples en Catalogne, qui devrait être la première à bénéficier dès janvier 2010 de cette dévolution. Barcelone vient également d’être dotée d’un plan banlieue à sa mesure.
     

    Michel GARICOÏX

  • Valence maille au plus près ses quartiers

    Valence promet que 90 % de la population se trouvera à moins de 300 m d’un arrêt de bus la reliant aux réseaux régionaux et nationaux C’était une promesse de campagne : rendre l’usage des transports en commun de Valence plus facile et proposer un service plus efficace. L’engagement est en passe d’être tenu. Les 120 000 habitants du bassin de l’agglomération valentinoise découvriront le 31 août un réseau de bus modernisé. Trois lignes structurantes, des itinéraires simplifiés, des terminus uniques et des horaires facilement mémorisables, puisque toutes les lignes seront cadencées aux 10, 20 ou 30 minutes. L’AO Valence Major a pour ce faire signé un avenant avec son exploitant Veolia (qui a remplacé Keolis en 2006) et mis en place une démarche de concertation en septembre dernier. Les habitants ont pu donner leur avis et guider le travail des élus, eux-mêmes dialoguant avec leur exploitant.
    Alors que l’usage de la voiture ne cesse de croître, un objectif a été assigné à la refonte : mailler au plus près les quartiers sur un territoire de 7 communes (Valence, Bourg, Portes, Saint-Marcel, Saint-Péray, Guilherand et Cornas). « Nous nous éloignons de la seule défense de l’arrêt de bus devant sa porte, souligne Pierre Trapier, vice-président de Valence Major, chargé des déplacements urbains. Pour en arriver à la conception d’un outil ayant vocation à apporter des réponses pertinentes à des besoins de mobilité bien identifiés et collectifs. » Désormais, le réseau CTAV promet que 90 % de la population se trouvera à moins de 300 m d’un arrêt de bus la reliant aux réseaux régionaux et nationaux (TER et TGV). Un réseau de soirée est également créé du jeudi au samedi, le service à la demande est simplifié et celui des PMR renforcé.
    Pour accompagner ces changements, 9 autobus Heuliez (GX 327) ont été réceptionnés en mai et 7 autres véhicules de petite et moyenne capacités sont commandés. L’AO a investi 2 millions d’euros, dont 1,750 dans ces véhicules, et a budgeté 2 millions d’euros de charges annuelles supplémentaires dès l’an prochain, faisant ainsi passer son budget transports de 15 à 17 millions d’euros. Et l’agglo continue à aller de l’avant. Elle projette d’élargir son PTU à Romans et sa couronne, de créer des parkings-relais en périphérie, et elle travaille avec la région à une billettique commune. Autre objectif, comme le précise Alain Maurice, président de Valence Major, « inciter et accompagner les plans de déplacements des entreprises et administrations et de ce fait encourager les déplacements en transports en commun ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Rien ne va plus dans le S-Bahn berlinois

    Depuis plus de deux mois, le trafic connaît des perturbations sans précédent. Des déboires qui ont conduit au limogeage de l’ensemble de l’équipe dirigeante Rames bondées, trains annulés, trafic chaotique : rien ne va plus sur le réseau de S-Bahn berlinois. Les déboires commencent début mai avec le déraillement accidentel d’une rame, dont l’un des essieux s’est rompu. Pour parer à tout risque d’accident, l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) impose alors des inspections plus fréquentes du matériel : tous les 30 000 km, contre 60 000 km auparavant.
    Problème : la DB, qui exploite cette lucrative franchise, ne dispose d’aucun matériel de réserve pour assurer la « soudure ». Du coup, elle choisit de ne pas respecter cette injonction. Un passage en force en forme de provocation pour l’intransigeante EBA qui, brusquement, retire l’autorisation de circulation à 190 rames bicaisse, provocant des perturbations en série sur les quais : aux heures de pointe, certains passagers sont même contraints de rester à quai, tellement les rames sont bondées.
    Pour faire taire la polémique, la DB vient de limoger l’ensemble de l’équipe dirigeante du S-Bahn berlinois. Motif invoqué : « mauvaise gestion de la crise ». Pas sûr cependant que cette sanction suffise à redorer le blason de l’opérateur. Depuis de long mois, le torchon brûle avec l’autorité organisatrice de transport de la capitale allemande, notamment sur la question de la ponctualité qui s’est fortement dégradée. En vue de son entrée en Bourse, la DB est accusée d’avoir réalisé des économies sur son matériel afin d’embellir son bilan comptable. Autant de récriminations qui pourraient lui coûter en 2017, alors que l’exploitation du réseau sera soumise à un appel d’offres.
     

    Antoine HEULOT

  • Le Caire, ville proche de la paralysie

    Chaque jour, plus de 4 millions de véhicules s’engouffrent dans la capitale égyptienne. Le métro comme solution ? « Une aire de stationnement pleine à craquer. » Voilà l’image à laquelle risque de ressembler Le Caire en 2020… Ce constat alarmiste est issu d’une enquête sur le trafic routier dans la capitale égyptienne effectuée pour le ministère de l’Intérieur par le Centre japonais des études sur la circulation. Rapportée dans ses grandes lignes par le journal Al-Ahram début avril 2008, cette étude autopsie ce fléau et tire le signal d’alarme. Entre 1970 et 2007, le nombre de voitures a été multiplié par 18, saturant le réseau routier, qui n’a pas été agrandi en proportion. Plus de 4 millions de véhicules sillonnent chaque jour la ville alors qu’elle ne devrait en compter que 500 000 ! Leur vitesse moyenne dans les rues atteignait 30 km/h en 2000. Elle tombera à 11 km/h en 2020, affirme l’étude. Certes, depuis une dizaine d’années, des mesures ont été prises, comme la création et le réaménagement de grands axes, le creusement de tunnels routiers à l’image de ceux d’el-Azhar, la construction de parkings, le transfert de nombreuses stations de minibus et d’autobus en périphérie. Ou encore l’interdiction d’accès à la ville aux microbus venant d’autres gouvernorats… Pourtant, la fluidité du trafic n’a guère progressé. L’une des causes principales soulignée par l’étude ? La politique de centralisation. Tous les ministères, établissements gouvernementaux et administrations importantes sont regroupés dans la capitale. Ce qui, selon un spécialiste égyptien de l’urbanisme, traduit « un problème de planification ». Les stationnements sauvages représentent aussi un cas aggravant. Il suffit de prendre une rue au hasard pour constater la présence de véhicules garés en deuxième, voire en troisième file. 30 % environ des rues de la ville serviraient ainsi de parkings sauvages ! Enfin, la médiocre qualité des transports publics incite les classes moyenne et aisée à utiliser leur propre voiture. La densification du réseau de métro constitue sans nul doute une bonne solution. Elle permettrait, de plus, une réduction de la consommation de carburant, estimée à 219 millions de livres égyptiennes (29 millions d’euros) par an.
     

    Michel BARBERON

  • Une concession ferroviaire à l?épreuve de la géopolitique au Cambodge

    Les Chemins de fer Cambodgiens entrent dans une ère nouvelle. Il faut que l’opération corresponde à une vraie stratégie de développement et d’intégration régionale du réseau Le 12 juin dernier, après pas loin de dix-huit mois de négociations, le gouvernement cambodgien a concédé pour trente ans au groupe australien Toll, allié au conglomérat local Royal, l’exploitation du réseau ferré du pays. Vainqueur de l’appel d’offres pour la réhabilitation des deux lignes composant le réseau, Phnom Penh – Poipet, ville frontière avec la Thaïlande (386 km, dont 48 entièrement à reconstruire) et Phnom Penh – port de Sihanoukville (266 km), TSO est le premier à s’en réjouir. La mise en concession était la condition sine qua non, désormais satisfaite, que la Banque asiatique de développement (BAD), leur principal bailleur de fonds, posait au financement des travaux, confiés à l’entreprise française. TSO va donc pouvoir s’atteler à la tâche dès que la BAD aura approuvé le budget final du projet. « 148 millions de dollars contre 73 initialement prévus, explique Paul Power, consultant de la banque pour le projet. On a réévalué les opérations de rénovation, provisionné le relogement des squatters vivant le long des voies et, surtout, intégré le financement d’une nouvelle gare multimodale, à bâtir dans la zone économique spéciale de Samrong, près de l’aéroport de Phnom Penh, celle du centre-ville s’avérant inadaptée. » La concession octroyée à Toll et Royal est, pour sa part, minimaliste. Le trafic passagers insignifiant qui existait sur l’axe Phnom Penh – Poipet, interrompu début 2009, ne pourrait reprendre – et s’étendre – qu’en vertu d’un nouvel accord ad hoc avec le gouvernement. Quant au fret, Toll et Royal sont libres de l’organiser et de le tarifer à leur guise, en fonction de la demande. Celle-ci sera-t-elle au rendez-vous ? « La croissance économique est là, le pays s’industrialise et entame l’exploitation de ses ressources minières (or, cuivre, bauxite, pétrole…), qu’il faudra bien songer à transporter : il existe donc bel et bien un potentiel pour le fret ferroviaire. Reste à le concrétiser », analyse-t-on à la mission économique française de Phnom Penh. « Comment rendre le réseau performant ? complète Gilles Goepfert, patron de la mission TSO à Phnom Penh. Les ambitions de notre travail demeurent modestes : réduire le nombre des déraillements quasi quotidiens et porter la vitesse de 10 à 50 km/h. » Le renouvellement du matériel roulant, encore plus vétuste que les voies, et une signalisation digne de ce nom seraient tout autant nécessaires pour améliorer le service. Il n’est pas sûr que le fonds d’investissement prévu par l’accord de concession, alimenté par 60 % de la partie variable du droit d’usage reversé par Toll et Royal aux autorités, suffise. Dernier enjeu, majeur : « l’intégration régionale telle que la préconise le projet de chemin de fer panasiatique, sans laquelle la restructuration du réseau cambodgien n’aurait aucun sens », assure Gilles Goepfert. Où en est-on de ce côté ? La jonction Thaïlande – Cambodge est hypothéquée par le différend frontalier de Preah Vihear. Les Thaïlandais pourraient cependant vouloir normaliser rapidement une situation laissant le champ entièrement libre aux Vietnamiens et aux Chinois, qui investissent massivement au Cambodge et poussent à la réalisation de la liaison ferroviaire Phnom Penh – Hô Chi Minh. Les premiers viennent en effet d’annoncer leur intention de construire le tronçon de 128,5 km de cette ligne courant sur leur territoire pour un montant de 438 millions de dollars. Ils mettraient en outre dans la corbeille une concession portuaire khmère à  Hô Chi Minh. Les seconds, jouant la carte du réseau ferré vietnamien – offrant l’avantage d’être déjà en place – pour faire remonter jusqu’à chez eux leurs flux de fret avec Phnom Penh, s’activent sur le parcours cambodgien : 255 km jusqu’à la ville frontière de Loc Ninh et un coût estimé à 500 millions de dollars. China Railway Group vient d’en démarrer l’étude de faisabilité. Mais la convergence objective des intérêts économiques chinois et vietnamiens l’emportera-t-elle, au final, sur les vieilles rivalités historiques ? « Wait and See », recommande la vieille diplomatie anglo-saxonne. L’australien Toll et son émule Royal s’en inspirent : leur concession n’inclut pas cette éventuelle future extension vers le Vietnam. Il leur sera toujours temps de la revendiquer, si elle se concrétise et s’annonce profitable !
     

    François BOUCHER