Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • L’été, RFF s’active sur le réseau d’Ile-de-France

    Pas de trêve estivale pour RFF.?Trois à quatre heures de travaux par jour, la nuit, pour entretenir les 3 900 km de voies que parcourent quotidiennement 5 000 trains Un peu plus de 10 millions d’euros pour la plus « petite », 67 millions pour la plus importante… Comme chaque année, RFF Ile-de-France profite de la trêve estivale et du nombre un peu moins important de circulations ferroviaires pour mener en juillet et août trois grosses opérations de maintenance sur son réseau Transilien. Une au cœur même de Paris sur le RER C, entre Invalides et Austerlitz, avec le retour de « Castor ». Les deux autres à l’ouest et à l’est de la capitale. La première, qui concerne aussi la région Normandie, est liée à la régénération de 35 km de voies entre Mantes et Vernon, sur la ligne Paris – Rouen. La seconde, sur la ligne Gretz – Coulommiers, une modernisation entre Tournan-en-Brie et Coulommiers.
    Mener ces indispensables chantiers sur un réseau très sollicité – près de 5 000 trains circulent chaque jour sur ses 3 900 km – s’avère particulièrement complexe. Par la multiplicité des circulations tout d’abord, composées de rames Corail Intercités, de TER d’autres régions, de TGV, de convois de fret qui côtoient les rames Transilien. Parce que, hormis quelques exceptions ou lors de ces courtes périodes d’été au cours desquelles des services routiers de substitution sont mis en place, il est quasiment impossible d’intercepter le réseau durablement pour effectuer de tels chantiers. Ce qui impose donc de travailler « à la petite cuillère », la nuit, soit trois à quatre heures d’intervention effectives, avec obligation de rendre les voies le lendemain très tôt.
    Ces contraintes de travail sous exploitation renchérissent considérablement les coûts de maintenance, nécessitent des programmations très en amont et obligent à intervenir sur de courtes zones. Autre aspect à ne pas négliger, la communication. Pour aviser les voyageurs, les riverains et les institutionnels, RFF organise des réunions d’information avec les élus, édite des plaquettes pour expliquer de façon pédagogique ces travaux, insère de l’information dans les sites Internet des villes concernées, diffuse dans les boîtes aux lettres des brochures. Pour le renouvellement des infrastructures sur Mantes – Vernon, par exemple, 9 500 envois « Information travaux » ont été diffusés par La Poste aux riverains du chantier. Le maître d’ouvrage, enfin, organise des visites sur site dédiées à la presse, aux associations, aux riverains afin de les sensibiliser sur l’ampleur de ces opérations. « On peut alors leur expliquer que ces travaux sont un mal nécessaire pour avoir un réseau plus performant », résume Dinelly Jacquet, du service communication RFF Ile-de-France.
     

    Michel BARBERON

  • La gare d’Ermont-Eaubonne, grande ouverte sur la ville

    Véritable pôles d’échanges donnant un accès fluide aux autres modes de transport, la nouvelle gare d’Ermont-Eaubonne a été inaugurée Une comparaison suffit à situer l’importance de l’événement que constitue l’inauguration, le 22 juin, du nouveau « pôle gares » d’Ermont-Eaubonne, dans le Val-d’Oise. En effet, sixième gare d’Ile-de-France par sa fréquentation, si l’on excepte les « grandes gares » parisiennes, elle accueille au quotidien plus de voyageurs que n’importe quelle gare de métropole de province… En dehors de Lyon-Part-Dieu et Lille-Flandres. Avec son bâtiment exigu hérité du XIXe siècle, elle était devenue totalement inadaptée au trafic d’une gare qui voit monter chaque jour à bord de ses trains près de 30 000 voyageurs. La gare a donc fait sa totale révolution, achevée presque dix ans après son lancement. Avec de larges volumes, une ambiance claire et lumineuse. Avec des matériaux de qualité : granit, verre et bois. Le nouveau bâtiment mise sur la fluidité des cheminements, la présence de commerces et de services, pour jouer tout son rôle de lieu d’échanges et de « transit fonctionnel » et agréable. Etienne Tricaud, architecte à la SNCF, résume la démarche : « Le passage en gare doit devenir un moment  agréable plutôt que subi. Cette gare est dans la lignée des gares TGV de nouvelle génération. » Président du conseil régional, Jean-Paul Huchon renchérit : « Avec le meilleur de ce qui existe en qualité de service pour le voyageur, avec la même considération. » Devenu un pôle d’échange majeur en Ile-de-France, ce projet est présenté comme exemplaire. Pour trois raisons.

    Le point d’orgue pour la nouvelle liaison avec Saint-Lazare.
    La liaison directe entre Paris-Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne, inscrite au contrat de plan 2000-2006, a été mise en service fin août 2006. Les travaux avaient démarré à la mi-2003. La réalisation de cette nouvelle liaison ferroviaire, déjà empruntée par près de 80 000 voyageurs chaque jour, visait un objectif essentiel : améliorer l’ensemble des dessertes du nord-ouest de l’Ile-de-France en éliminant ce qui était pudiquement appelé les « difficultés de circulation. » Autrement dit les « bouchons », fréquents entre Colombes et Argenteuil et au niveau du nœud ferroviaire d’Ermont-Eaubonne. Il s’agissait également d’augmenter la fréquence des dessertes. Ce projet majeur pour l’amélioration des transports dans le Nord-Ouest a coûté 196 millions d’euros, dont 20 millions pour la reconstruction complète du pôle gares d’Ermont-Eaubonne. Son inauguration fait donc figure de point d’orgue pour accompagner l’aménagement de cette liaison directe. La gare routière, aménagée par le conseil général du Val-d’Oise, a été inaugurée en juin 2006. Elle se trouve sur la même rue que la gare ferroviaire. Juste en face. Et ce pôle gares bénéficie d’un parvis réaménagé de 1 000 m2, d’un parc de stationnement deux-roues, d’une station-taxis, d’un parc relais à proximité… C’est la gare multimodale type, c’est-à-dire conçue pour faciliter les déplacements de ceux qui empruntent successivement plusieurs modes de transport. C’est d’ailleurs dans le cadre d’un contrat de pôle PDU (plan des déplacements d’Ile-de-France), validé par le Stif en 2001, que l’intermodalité avec la gare SNCF a été entièrement repensée.

    Une gare inscrite dans la ville.
    Ouverte sur la ville, insérée dans un véritable pôle multimodal, la nouvelle gare, intégralement reconstruite, a nécessité trois années de travaux intensifs, menés tout en assurant la continuité du fonctionnement. Elle s’ouvre de plain-pied avec l’espace public extérieur. Sa construction inclut un passage souterrain public qui relie les quartiers nord de la commune d’Eaubonne aux quartiers sud d’Ermont. Les trois corps de bâtiment sont alignés sur la rue. Avant d’arriver sur le plateau de voies, surélevé, ils offrent une sorte de nef, rue intérieure où chacun peut circuler et trouver l’ensemble des services : billets, informations et commerces. Cette rue intérieure minérale et les bâtiments en verre, acier et béton banché, sont chapeautés par une toiture inclinée dont la face intérieure est habillée de lames de bois.
     

    Pascal GRASSART

  • Quais rehaussés en gare du Nord et sur la ligne H

    Les étés 2009 et 2010 seront mis à profit pour rehausser et réaménager les quais des voies 30 à 36 de la gare de Paris-Nord, où les lignes H et K du Transilien ont leur terminus. Cet été, ce sont les quais de la ligne H (banlieue nord-ouest) qui sont concernés, afin d’offrir à tous les voyageurs un accès de plain-pied au nouveau train Francilien (ex-NAT) qui doit être mis en circulation en décembre prochain entre Paris et Luzarches. Des travaux d’accessibilité étant également en cours dans les gares de Luzarches, Groslay et Bouffémont-Moisselles. Le montant de ces travaux d’accessibilité s’élève à 5,5 millions d’euros, financés à parts égales par le Stif et la région Ile-de-France, la maîtrise d’ouvrage étant confiée à RFF et Transilien SNCF.

  • Portets, deuxième gare « durable » de France

    Une halte « écodurable » va être installée à Portets, en Gironde, sur la ligne Bordeaux – Toulouse, à une vingtaine de kilomètres de Bordeaux La seconde halte « écodurable » en France, mais la première en Aquitaine. La région SNCF Poitou-Charentes-Aquitaine qui mène diverses actions en matière de maîtrise de l’énergie et de lutte contre le changement climatique lance un projet exemplaire dans ce domaine.
    Les « bâtis écoconçus » ne sont guère nombreux. Le premier en France a vu le jour en gare de Niederbronn, dans le Bas-Rhin. Celui de Portets sera le deuxième. Il s’inscrit dans un ensemble environnemental que traversent les voies ferrées et comprenant un bâtiment industriel réhabilité en centre culturel, un hôtel des ventes et des vignes.
    D’une surface d’environ 50 m2, la halte comprendra deux modules, l’un dédié aux voyageurs avec sièges et distributeur de billets, l’autre abritant les vélos. Ils seront reliés par un auvent.
    L’ensemble prendra place à une trentaine de mètres de l’ancienne gare et sera constitué de matériaux recyclables et de panneaux solaires, avec équipements de basse consommation et toiture végétalisée.
    Pour Yann Le Bohec, responsable du pôle gares TER Aquitaine à la SNCF, « c’est le type même de projet architectural auquel la SNCF est très attachée et qu’elle souhaite déployer. C’est une véritable démarche de développement durable. À Portets le site s’y prête vraiment ».
    « C’est une chance d’avoir été choisis, estime Marie-France Théron, maire d’une commune de 2 200 habitants dont une partie non négligeable emprunte quotidiennement la vingtaine de TER qui s’y arrêtent. Nous n’avons pas hésité. Notre but est de donner un aspect végétal à ce lieu avec un mur de verdure devant l’ancien BV, de créer une ambiance nouvelle, d’édifier un mur antibruit. Voyageurs et riverains y trouveront leur compte. »
    Les aménagements autour de la halte seront financés par le conseil régional d’Aquitaine (80 %) et la commune (20 %), la SNCF prenant en charge les travaux d’édification. Au 1er trimestre 2010, c’est sûr, la mise en service de ce projet pilote régional ne passera pas inaperçue.
     

    François-Xavier POINT

  • Etudes tous azimuts pour la phase 3 du tram de Bordeaux

    La troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions d’euros La troisième phase de construction du réseau de tramway bordelais a été actée en 2007. Elle concerne, pour un peu plus de 400 millions d’euros, la construction de 24 km de voies nouvelles d’ici 2014, dont le tram périurbain du Médoc, qui sera une branche à voie unique de la ligne C conduisant vers Blanquefort. Elle comprend aussi une très modeste amorce de la ligne D, sur 1,8 km, entre Les Quinconces et la Barrière du Médoc, sur la ligne des Boulevards – un terminus provisoire qui ne satisfait personne. Si l’option tram est confirmée sur la branche nord, il en coûterait, selon une étude présentée lors de la concertation, quelque 180 millions d’euros jusqu’à Eysines (et la moitié pour un BHNS). Une variante a été récemment évoquée, qui passerait par la ligne de ceinture pour relier Eysines en évitant les « points durs » de la sortie de Bordeaux et du Bouscat. Mais elle semble écartée, car c’est là qu’est le gros du trafic à capter. Et la capacité de la voie ferrée serait trop entamée. Pour le corridor sud, un BHNS est estimé à une centaine de millions du centre de Bordeaux à Saint-Médard-en-Jalles. Enfin, la troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions.
    Pour la suite, la CUB s’intéresse à de nouvelles liaisons. La construction d’une branche de la ligne A du tramway à l’aéroport (4,5 km) coûterait une centaine de millions d’euros pour… 3 000 passagers par jours. Un bus serait bien moins cher ! Au sud, une nouvelle liaison longue d’une douzaine de kilomètres entre l’hôpital Pellegrin et Gradignan via le campus concernerait environ 20 000 personnes par jour, et coûterait selon les variantes de 210 à 330 millions pour un tram (mais de 80 à 180 millions pour un BHNS). Au nord, une étude préconise une desserte de la presqu’île d’Ambès à partir des Aubiers (ligne C) par un BHNS qui emprunterait le pont d’Aquitaine et ferait correspondance à La Gardette avec la ligne A (soit 13,5 km pour un peu plus de 100 millions d’euros et 16 500 passagers par jour attendus). Enfin, vers la rive droite, la ligne de tram appelée de ses vœux par le maire de Bordeaux Alain Juppé coûterait de 150 à 200 millions d’euros pour une version longue de 7,5 km qui accueillerait 16 500 voyageurs par jour, et une petite centaine de millions dans sa version courte jusqu’à la gare de Cenon (4 km, moins de 9 000 passagers par jour). Sachant que les quartiers traversés sont en pleine transformation.
     

    François ENVER

  • Tours révolutionne son réseau avant l’arrivée du tram

    La ville de Tours se prépare à vivre la révolution de son réseau prévue dès la rentrée prochaine Nouvelles lignes, cadencement, dessertes renforcées, vitesse améliorée : le réseau de Tours va vivre une véritable révolution le 31 août prochain. « Il fallait anticiper l’arrivée du tram en 2013, explique Jean Germain président de l’agglomération et du Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle), mais aussi faciliter les futurs travaux de ce tram et construire un réseau plus équilibré. » Le nouveau réseau veut d’abord renforcer la desserte des zones denses et des pôles générateurs de déplacements avec des horaires de passage renforcés aux heures pleines. Fil Bleu, l’exploitant, va notamment proposer un cadencement avec des bus toutes les 7 minutes dans l’hypercentre. Les liaisons entre quartiers et les villes de la première couronne seront également améliorées avec le centre de Tours. Des travaux chiffrés à 7,5 millions d’euros viennent d’être engagés pour aménager des axes, des points d’arrêts, des voies en site propre avec en particulier la création d’une voie BHNS (bus à haut niveau de service) qui reliera les lycées Grandmont et Laloux à l’hôpital Trousseau. Cette nouvelle ligne préfigurera en particulier la seconde ligne de tram. Grâce à des contresens, des sites propres et des priorités aux feux la vitesse commerciale devrait être améliorée. Fil Bleu va aussi investir dans de nouveaux bus et des systèmes d’information embarquée : tous ces investissements devraient engendrer une augmentation de la fréquentation de 10 %.

  • Châteauroux invente les itinéraires flexibles

    La ville veut permettre aux personnes qui travaillent tard de rentrer chez elles en transports en commun Des itinéraires variables le soir, adaptés par les chauffeurs selon la demande des passagers… Neuf ans après avoir instauré la gratuité de ses bus, Châteauroux met en place Flexo, un dispositif très original destiné à accroître l’amplitude horaire des dessertes sans mobiliser de moyens très importants. Concrètement, le territoire de l’agglomération est divisé en trois zones, trois pétales qui rayonnent depuis un point central de la ville, la place Voltaire. De cette place, chaque soir à 20h10, partent trois bus, un par pétale. Au préalable, les passagers font part de leur arrêt de destination aux chauffeurs qui déterminent ainsi l’itinéraire le plus adapté. « L’objectif est essentiellement de permettre aux personnes qui travaillent tard, notamment les commerçants, de rentrer chez elles en transports en commun », explique Paul Pluviaud, le vice-président de la CAC (Communauté d’agglomération de Châteauroux) en charge des transports, qui souligne la volonté de privilégier les trajets domicile – travail, les entreprises étant, via le versement transport, les principaux financeurs du réseau castelroussin. « Nous avons également retardé à 19h45 le dernier départ depuis les trois principales zones commerciales de sorte à faire du rabattement sur la place Voltaire, qu’il s’agisse de la clientèle des magasins ou, surtout, de leurs personnels. » Jean-Luc Quintric, le responsable de Keolis Châteauroux qui exploite le réseau, se veut confiant malgré l’originalité du dispositif : « L’usager occasionnel sera sans doute peu fréquent et nous aurons probablement toujours les mêmes passagers. Et donc les mêmes itinéraires… »
     

    Olivier JACQUINOT

  • A Brest, le bus s’adapte au chantier du tram

    C’est parti à Brest pour trois ans de travaux ! Les premiers coups de pioche pour le futur tramway seront donnés à la fin du mois, avec le déplacement des réseaux souterrains. Pour s’adapter, Keolis Brest met en place un réseau de bus spécifique à partir du 29 juin. « Le but est de permettre une stabilité des lignes pendant les deux ans et demi à venir en gênant le moins possible les habitudes des usagers », commente Michel Joanny, vice-président de Brest métropole océane en charge des transports. Toutes les lignes en service sont maintenues et les itinéraires de 8 lignes sur 19 sont modifiés.
    Pour informer la population, Keolis Brest va distribuer un kit d’information dans toutes les boîtes aux lettres. Par ailleurs, cinq réunions publiques vont être organisées. De plus, au lancement du nouveau réseau, une cinquantaine de personnes, au nom évocateur de « Bibus angels », seront présentes aux arrêts de bus pour renseigner les usagers. Nouveauté : ils seront équipés d’iPhone de façon à pouvoir renseigner les clients en direct sur leurs itinéraires et les horaires. Une signalétique spécifique aux couleurs de la charte réseau 2009-2012 a été mise en place. L’information est également disponible en permanence en temps réel (flux RSS, SMS, etc.) avec les services Inimo, Timéo et le site bibus.fr. Enfin, pour que le réseau reste attractif pendant les travaux, Keolis lance des opérations de promotion : ticket valable 1 heure15 au lieu de 1 heure ; le samedi, le ticket journée est valable pour deux personnes.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Du Peloux arrive à la tête de l’UTP dans un climat apaisé

    Cyrille du Peloux a été élu président de l’UTP le 25 juin dernier Comme prévu, le directeur général de Veolia Transport, Cyrille du Peloux, a été élu président de l’Union des transports publics (UTP) pour un mandat de deux ans. Pour aboutir à cette élection à l’unanimité dans un climat apaisé, il aura fallu un véritable Yalta des présidences de commissions avant la date du vote.
    Dans un contexte où il était pratiquement acquis que la présidence irait à Veolia, la SNCF souhaitait récupérer la présidence de la – très stratégique – commission ferroviaire, jusque-là présidée par Veolia. Pour faire pression, la SNCF avait même menacé de présenter un troisième candidat au conseil d’administration, ce qui chamboulait l’équilibre traditionnel des composantes de l’UTP (2 représentants de la SNCF, 2 de la RATP, 4 pour Veolia, 4 pour Transdev, 4 pour Keolis et 4 pour Agir). Un équilibre a finalement été trouvé : la présidence de la commission ferroviaire va à la SNCF (Jacques Damas), mais Antoine Hurel est nommé vice-président, chargé des questions sociales de cette même commission. La commission législative sera présidée par Transdev (Jean-Pierre Gouteyron), la commission économie et société par la RATP (François Saglier) et la commission technologie par Agir (Marc Delayer). A défaut d’un programme, Cyrille du Peloux a fait part d’une série d’intentions de nature à rassurer les autres composantes de l’UTP : s’inscrire dans la continuité, veiller à bien séparer ses différentes fonctions, contribuer à trouver des compromis. C’est à la fin août, lors du séminaire stratégique, que l’on entrera dans le vif du sujet, avec un débat sur le programme de gouvernance.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le pôle gare d?Ermont-Eaubonne révolutionne le décor

    Avec son bâtiment exigu hérité du XIXe siècle, Ermont-Eaubonne était devenue totalement inadaptée au trafic d’une gare qui voit monter chaque jour à bord de ses trains près de 30 000 voyageurs. Inauguré ce 22 juin, le « pôle gare » a donc fait sa totale révolution, achevée presque dix ans après son lancement. Avec de larges volumes, une ambiance claire et lumineuse, dans la lignée des gares TGV de nouvelle génération. C’est aussi le point d’orgue pour la liaison directe entre Paris Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne. Inscrite au contrat de plan 2000/2006, mise en service fin août 2006, elle est déjà empruntée par près de 80 000 voyageurs chaque jour. Ce projet majeur pour l’amélioration des transports dans le nord-ouest de l’Ile-de-France a coûté 196 millions d’euros, dont 20 millions pour la reconstruction complète du « pôle gare » d’Ermont-Eaubonne.