Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Transport gratuit, transport du pauvre ?

    Aubagne vient de passer à la gratuité, d’autres réseaux y pensent sérieusement. Pourtant, la gratuité n’a pas que des avantages « La gratuité, c’est la paupérisation des transports en commun. » Cette remarque lâchée par un exploitant au détour d’une conversation informelle résume une grande partie de l’opinion de spécialistes de la mobilité sur ce sujet. « Nous sommes opposés à la gratuité totale, nous pensons que tout service qui se respecte a un prix. Et puis nous pensons que le transfert modal ne se fait que lorsque l’on améliore la qualité de l’offre », affirme Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP. Côté Gart, on estime que la gratuité peut être intéressante dans certains petits réseaux tout en soulignant que « c’est aussi se priver de ressources permettant le développement du réseau », comme le note Julien Allaire responsable du pôle économique du Gart. La gratuité a pourtant ses nouveaux convertis : Aubagne a basculé, Hendaye également et Libourne se prépare. On trouve dans la plupart des grandes villes des collectifs d’usagers désireux de faire basculer leur réseau : à Lille, Lyon ou Paris. Et les élus ne sont pas en reste, Pierre Cohen, maire de Toulouse en avait même fait l’un de ses arguments de campagne électorale. Pourtant les premières expériences de transports gratuits en France sentent quelque peu le formol. Les conservatoires de la gratuité (une vingtaine de réseaux dont Compiègne, Vitré, Gap, ou Châteauroux) sont des réseaux sympathiques, menant une politique généreuse, mais dont la volonté de développement de l’offre et de lutte contre la place de l’automobile n’est pas vraiment ambitieuse. « En général ce sont des réseaux embryonnaires dont les bus ont une fréquence de 20 à 30 minutes. Dans la plupart des cas, on constate que la fréquentation des bus a été multipliée par deux ou trois suite à la mesure. Le maire et ses adjoints se sont alors félicités de cette belle vitalité de la fréquentation de leurs bus. Ils ont juste oublié de préciser que la place de la voiture en ville n’a pas changé ! », analyse Christophe Jemelin, spécialiste suisse de la gratuité des transports et ancien chercheur à l’Ecole de Lausanne (EPFL). Selon une étude menée par le Predit en 2004 (gratuité des transports publics urbains et répartition modale) il serait plus judicieux de préférer les bas tarifs à la gratuité. Les inconvénients de la gratuité sont bien connus. Le bus a tendance à devenir un abri où l’on se réfugie quand il pleut ou lorsqu’il fait froid. Les jeunes y tiennent salon et les retraités y tapent le carton. La gratuité est « indolore » pour la collectivité, mais en aucun cas gratuite : ce sont les entreprises qui paient via l’augmentation du versement transport (VT). Et ce que l’on gagne en supprimant la billetterie et les contrôles, on le perd souvent par ailleurs en renforçant la surveillance ou en investissement de matériel roulant.
    Les bus sont bondés, leur fréquentation difficilement prévisible, le service se dégrade et ceux qui font la démarche de prendre les transports en commun ne sont pas récompensés. Par ailleurs, la gratuité ne favorise qu’un seul report modal, celui de la marche vers les transports en commun ! Il y a plus d’un an, le Gart a demandé aux collectivités ayant adopté la gratuité si elles avaient mis en place des mesures pour contraindre la place de l’automobile… et les réponses tardent à lui parvenir. Lors des études menées par le LET (Laboratoire d’économie des transports), le réseau de Gap avait avoué benoîtement ne pas vraiment disposer d’un indicateur pour mesurer la part de l’automobile relativement aux transports publics. A Châteauroux, c’était même officiel, l’objectif était uniquement de dynamiser le centre-ville et la mesure a été couplée avec une augmentation du nombre de parkings en ville. Et puis, il y a la question de la valorisation des transports en commun : « est ce que l’on fait de la politique sociale ou de la politique de transports ? », résume Christophe Jemelin. A Libourne où le réseau va basculer en 2011/2012, on a choisi de ne pas choisir : « Pour nous, c’est une mesure sociale, une vraie mesure de gauche, ceux qui prennent le bus ne peuvent faire autrement, explique Jean-Marie Maerten le 1er adjoint au maire de Libourne. Mais nous souhaitons diminuer la circulation automobile dans le centre-ville. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • La gare TGV de Barcelone financée

    Le financement de la future gare TGV de la Segrera à Barcelone est enfin bouclé. Le 21 mai, le ministère espagnol des Transports, le gouvernement régional de Catalogne et la ville se sont mis d’accord sur la clé de répartition des subventions. Le montant estimé des travaux est de 703 millions d’euros pour cette gare multimodale destinée principalement à accueillir le futur TGV Madrid – Barcelone – France. Toutefois, si 255 millions d’euros sont apportés par le gouvernement autonome catalan – c’était le point d’achoppement depuis janvier – 287 millions d’euros sont encore incertains. Ils doivent en effet être financés par des ventes de terrains dans le quartier des Glories, en pleine restructuration pour construire bureaux, zone commerciale et hôtel, ce qui est loin d’être évident en temps de crise. Les travaux de la gare pourraient commencer dès cet été, mais aucune date de livraison n’est annoncée.

  • Le projet de réaménagement de la gare du Sud est lancé à Nice

    Autrefois terminus du train des Pignes (Nice – Digne), la gare du Sud est désaffectée depuis les années 80. Elle pourrait revivre Comme son nom ne l’indique pas, à Nice, la gare du Sud est au nord de la ville. Plus exactement au centre-nord, dans le quartier de la Libération. Autrefois terminus du train des Pignes (ligne Nice – Digne), elle a été désaffectée dans les années 80, la gare des Chemins de fer de Provence étant reportée quelques centaines de mètres à l’arrière. Depuis, plusieurs projets la concernant se sont succédé (centre commercial, nouvelle mairie) qui, tous, ont capoté. Aujourd’hui, la ville a l’intention d’en faire « un nouveau pôle d’équilibre urbain », explique Alain Philip, adjoint au maire, chargé de l’urbanisme, des transports et des travaux. Avec, au passage, une incidence sur les transports et les correspondances, puisque la première ligne de tramway possède un arrêt – Libération-Place-de-Gaulle – non loin de là.
    En l’état actuel des choses, la façade monumentale en briques rouges du bâtiment construit en 1892 par Prosper Bobin et classé monument historique en 2002 devra être préservée. De même que la grande halle métallique, vestige de l’Exposition universelle de 1889, qui avait été démontée et stockée. La municipalité étant propriétaire de la quasi-totalité des parcelles, elle a lancé mi-avril un marché d’assistance à maîtrise d’ouvrage qui doit aboutir à désigner l’aménageur du site de 2 ha en avril 2010. De fin mai à fin juin, expositions et réunions publiques agrémenteront la concertation autour de ce projet de valorisation du patrimoine, dont les orientations premières prévoient un programme de 20 000 m2 comprenant une médiathèque, un multiplex, un complexe sportif, un marché couvert, un parking de 900 places et éventuellement des logements et des bureaux. « Un projet qui répond à notre volonté de maintenir l’animation et de valoriser ce quartier, tout en ayant une vision globale de l’organisation des transports », poursuit l’élu. Principalement résidentiel, le quartier de la Libération est surtout animé par son grand marché, mais il comprend aussi pas mal de commerces de proximité, et « ses habitants, souvent présents de génération en génération, y sont très attachés », raconte Alain Philip.
    Sur ce programme urbain, vient se greffer l’objectif d’améliorer l’intermodalité tramway-train. Un projet d’autant plus important que l’antique ligne Nice – Digne est vouée à devenir l’une des épines dorsales des réseaux urbain et interurbain. « Actuellement, les fréquences et le confort sur cette ligne sont très insuffisants, estime le maire adjoint. Des discussions sont ouvertes avec le conseil régional et les Chemins de fer de Provence afin d’y proposer une desserte cadencée au quart d’heure. Tout le monde est d’accord sur le principe, la communauté urbaine aussi, un protocole d’accord doit être finalisé très prochainement. » A la clé, électrification de la ligne, achat de nouveau matériel roulant… et donc aménagement d’un pôle d’échanges avec le tramway, au niveau de la gare du Sud, dont l’un des arrêts est à seulement 50 m. Deux possibilités : « Soit une intermodalité quai à quai en déplaçant légèrement l’arrêt de tram, soit un système plus ambitieux, en dénivelé, qui nécessite d’enterrer le chemin de fer au niveau de la gare du Sud, le tramway se trouverait au-dessous. Cette dernière solution résoudrait notre problème de passage à niveau, elle est plus séduisante sur une vision à long terme, mais elle est plus coûteuse… » Si l’opération était validée, elle resterait quoi qu’il en soit indépendante de l’aménagement de la gare du Sud, projet de « l’ordre de 60 à 70 millions d’euros, qui doit s’équilibrer par la vente des emprises foncières à l’aménageur ». La municipalité espère la livraison de l’ensemble en juillet 2013.
     

    Cécile NANGERONI

  • La gare de Detroit condamné

    Emoi à Detroit. Le conseil municipal de la capitale américaine de l’automobile vient de voter la destruction de la grande gare de la ville, le Michigan Central Depot. Eloignée du centre-ville (3 km), cette imposante cathédrale des chemins de fer édifiée en 1913, a été délaissée en 1988 au profit d’une nouvelle gare bien plus modeste, et nettement moins chère à entretenir, compte tenu de la faiblesse du trafic. Le bâtiment néoclassique, haut de 70 m, s’est depuis lors bien dégradé, aucun des projets successifs de transformation en centre d’affaires, palais des congrès, casino ou même siège de la police locale, n’ayant abouti. La ville entend donc se débarrasser de cet embarrassant symbole de sa décadence, pourtant inscrit sur la liste américaine des monuments historiques.

  • La nouvelle gare de Bellegarde sort de terre

    La structure de la gare dévoile peu à peu son visage définitif La roche jaunâtre du pied du Jura ne s’est pas laissé casser facilement, mais le nouveau pôle gare TGV/TER de Bellegarde a fini par se montrer. Si le viaduc quai est depuis quelques mois bien visible pour les voyageurs et les riverains, loin de l’ouvrage titanesque et inesthétique que certains esprits chagrins avaient annoncé, la gare circulaire tardait à émerger pour donner une idée d’ensemble du complexe multimodal. Les murs ont pris place sur les fondations coulées en début d’année. Ils vont renfermer le hall des pas perdus et les divers services SNCF, notamment commerciaux. Ce seul étage sera l’interface entre la rampe d’accès aux quais TGV et la gare routière ou encore le souterrain vers la sortie ville et les quais TER. Tout autour de l’édifice, l’espace se dégage peu à peu. Côté quais TER, les choses avancent très vite avec l’ouvrage béton déjà réalisé sous les voies A et B. Pour permettre le creusement du reste du souterrain, un tablier provisoire a été mis en place à l’aide de la grue Kirow, sous la voie C, alors que la voie D reste coupée. Les travaux sont quasiment terminés pour la rampe d’accès au quai 2, dont le rehaussement, l’élargissement et la mise aux normes sont en cours de finitions.
    L’une des gares les plus modernes de France s’affiche donc crescendo pour la satisfaction de tous. Seule ombre au tableau, la fin du buffet de la gare. Devant la forte probabilité de ne pas survivre à la « privatisation » du quai 1 et au déport de l’accès « ville » de la gare routière, le gérant jette l’éponge.
     

    Daniel ZORLONI

  • La difficile intégration des vélos dans les gares des Pays de la Loire

    La Région travaille pour une meilleure cohabitation entre le vélo et le ferroviaire Attendez encore un peu ! C’est le message que semble envoyer la région des Pays de la Loire – et par moment la SNCF – aux voyageurs qui redoutent à nouveau, avec le printemps, l’ « envahissement » des TER par les vélos.
    L’été dernier, la SNCF avait tiré la sonnette d’alarme devant les plaintes de voyageurs. Dans certains trains, les contrôleurs ne pouvaient plus travailler correctement, empêchés de circuler d’un bout à l’autre des rames à cause de vélos en trop grand nombre dans les passages. Maîtres à bord pour ce qui est de la sécurité, ils s’efforçaient, conformément à la tradition de la SNCF et à sa prédilection officielle pour toute forme d’intermodalité, de ne refuser aucun passager « vélo en main ». Mais s’assuraient au moins que l’accès des portes n’était pas entravé.
    En septembre, la mesure du problème était prise. La Région a alors annoncé sa volonté d’encourager le dépôt des vélos aux abords des gares. Avec les communes ferroviaires, elle financerait, s’il le faut, des parking sécurisés. Il en existe dans les gares d’Ancenis, de Saumur et en zone périurbaine de Nantes, sur la ligne de Vertou. Dans ces mêmes gares, ont aussi été installés des abris à vélos couverts. De même qu’à La Ménitré, Varades-Saint- Florent et La Possonnière sur des lignes menant à Angers. Mais d’autres endroits ont un sentiment d’urgence. En gare d’Angers, le parking fermé et rêvé – avec un employé gestionnaire – croule sous les demandes. Au Mans, l’aménagement du pôle multimodal ralentit dès lors qu’il s’agit de questions de vélos. « En surface, des parkings à vélo couverts attendent. On nous dit qu’ils dépendent de budgets 100 % SNCF, donc c’est long. En sous-sol, une rampe pour les vélos n’était pas prévue, “ pas esthétique ”. Il valait mieux que les vélos se débrouillent au milieu des voitures. Bref, sur le terrain, les réflexes anti-vélos restent vivaces, comme si les cyclistes restaient toujours des gêneurs. Il vous viendrait à l’idée d’aménager les abords d’une gare sans stationnements “ minute ” pour les voitures ? Non. Eh, bien, cela paraît naturel pour les vélos. C’est cet état d’esprit qu’il faut faire évoluer », grommelle Dominique Niederkorn, adjointe aux Déplacements au Mans.
    La région des Pays de la Loire doit désigner bientôt un cabinet spécialisé pour recenser les besoins dans toutes les gares et déterminer les équipements nécessaires. Un plan d’équipement est annoncé pour la fin de l’année.
     

    Hubert HEULOT

  • La SNCF lance une nouvelle direction des gares

    La SNCF a créé une direction autonome qui doit rassembler tous les services d’exploitation et d’aménagement des gares La SNCF s’y prépare depuis de longs mois. Le 7 avril, elle devait annoncer officiellement la création de sa nouvelle direction des gares, baptisée « SNCF Gares et Connexions », qui va réunir tous les savoir-faire de l’entreprise tournant autour de l’exploitation et de l’aménagement des gares. Cette nouvelle direction, qui s’ajoute aux quatre autres grandes branches de la SNCF (Transport et Logistique, Proximité, Voyageurs France Europe, Infra), sera indépendante de l’entreprise. En clair, elle fonctionnera avec un modèle économique propre et disposera d’une organisation complète, autonome, qui ne s’appuiera pas sur la structure SNCF. Mais elle sera tout de même rattachée directement à Guillaume Pepy, le président de la SNCF.
    « A terme, l’organisation sera très simple. Il y aura un siège avec d’une part des directions fonctionnelles, telles qu’une direction des ressources humaines ou de la stratégie et des finances. Et d’autre part, il y aura une direction “ valorisation ” axée sur l’offre de services, l’exploitation, et une direction développement », explique Sophie Boissard, qui dirigeait jusqu’alors la direction de la Stratégie ferroviaire et de la régulation à la SNCF et qui va prendre les commandes de la toute nouvelle structure. Elle sera remplacée par Pierre Cunéo, le directeur de cabinet de Guillaume Pepy. Quant à Jean-Marie Duthilleul, le patron de la Daab (Direction de l’architecture et de l’aménagement des bâtiments) à la SNCF, il est appelé à jouer un rôle clé à la tête de la direction SNCF Gares et Connexions.
    Une dizaine d’agences territoriales seront créées à travers la France. Elles seront chargées à la fois de l’exploitation des gares et de mener des discussions avec les collectivités locales. Sur le terrain, des « structures opérationnelles » géreront chaque site et prendront en charge les questions de maintenance, d’entretien ou d’animation des gares.
    Plusieurs raisons ont poussé à cette réorganisation. En particulier l’ouverture à la concurrence qui va obliger les gares à s’ouvrir à de nouveaux opérateurs. « C’est ce que dit une directive européenne adoptée en 2001 : les gares doivent être mises à la disposition de tous les transporteurs. Dans ses articles 7 et 8, la directive définit les conditions tarifaires des accès aux réseaux. Ce texte s’applique déjà dans certains pays européens comme l’Allemagne ou l’Italie. C’est d’ailleurs aussi dans cette logique que s’est constitué le chemin de fer aux Etats-Unis. Les juges américains avaient défini des facilités essentielles qui donnaient aux compagnies le droit d’utiliser le réseau des autres », raconte Sophie Boissard.
    Les compagnies ferroviaires qui voudront utiliser une gare se verront proposer des prestations de base. « Elles bénéficieront des salles d’attente, de prestations d’accueil avec des agents qui orientent les voyageurs, d’informations sonores et visuelles ou encore de prestations opérationnelles qui permettent par exemple de s’assurer qu’un train est prêt à partir », précise Sophie Boissard.
    Le prix de ces prestations sera calculé à partir des charges supportées par la gare. Les dépenses seront réparties entre les utilisateurs, en fonction du nombre de trains exploités et de leurs caractéristiques. Ce ne sera donc pas un prix commercial.
    Des prestations optionnelles pourront aussi être proposées si les nouveaux opérateurs en font la demande. L’avitaillement par exemple ou l’assemblage du train. « Nous mettons en place un modèle économique et une tarification normée, standardisée et contrôlable. Après, des questions peuvent se poser avec des réponses variables selon les plates-formes. Si un opérateur souhaite installer des automates pour distribuer ses billets ou s’il souhaite disposer d’une salle réservée à ses grands voyageurs, il devra en parler avec le gestionnaire de la gare. Celui-ci discutera avec chaque transporteur en fonction de la disposition des lieux et de la place. Dans ce cas, ils ne seront pas tous traités également. Un transporteur qui n’opère qu’un train par semaine n’a en effet pas les mêmes besoins qu’un transporteur assurant des dizaines de départs par jour », résume Sophie Boissard. Les principes sont posés. Ils semblent convenir à Fabienne Keller, la sénatrice UMP auteur d’un rapport sur les gares, qui estime qu’ils permettent de « séparer clairement les fonctions régaliennes de la SNCF de celles de transporteur ». Mais il reste encore beaucoup à inventer.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Une nouvelle gare TGV à l’étude sur Lyon – Marseille

    Les études préliminaires à la nouvelle gare TGV d’Allan ont été lancées. Elle pourrait voir le jour à l’horizon 2014-2015 Rarement signature d’une convention sur le financement d’études aura réuni autant de monde à Donzère, dans la Drôme : deux ministres (Dominique Bussereau et Eric Besson, sur ses terres), le président de RFF (Hubert du Mesnil), la directrice générale VFE de la SNCF (Mireille Faugère) et une kyrielle d’élus – députés, présidents de conseils généraux et maires. Tous étaient présents pour lancer les études préliminaires à la nouvelle gare TGV d’Allan, un événement très attendu. Régulièrement évoquée depuis le début des travaux de la LGV en 1994, l’Arlésienne de la gare d’Allan, dans le sud de la Drôme, pourrait finalement voir le jour vingt ans plus tard, à l’horizon 2014-2015.
    Pressenti comme la future station « Drôme provençale » sur la LGV Lyon – Marseille, Allan serait le 4e point d’arrêt avec les gares TGV d’Aix-en-Provence, d’Avignon et de Valence TGV. L’enjeu est d’améliorer la desserte TGV au sud de Rhône-Alpes et au nord de Paca, et pourrait concerner plus de 300 000 voyageurs. Deux études sont prévues : l’une, menée par RFF, portera sur la faisabilité technique et l’intégration de la gare à la ligne TGV, l’autre, conduite par la région Rhône-Alpes, s’intéressera au schéma d’accessibilité multimodale et de développement du sud de la vallée du Rhône. Ce programme d’études d’un coût de 400 000 euros sera financé par l’Etat et la région Rhône-Alpes (33,75 %), la SNCF et RFF (25 % chacun), le complément étant apporté par les départements de la Drôme, de l’Ardèche, du Vaucluse et la communauté de communes de Montélimar-Sésame.
     

    Claude Ferrero
     

  • Mettre la gare au centre de la ville

    Faire de la gare un véritable pôle d’activités et d’attractivité de la vie urbaine, tel est l’objet du rapport de Fabienne Keller D’ici à 2030, les gares accueilleront quatre fois plus de voyageurs. « Après de longues décennies de déclin, la gare et son environnement apparaissent comme le centre d’un territoire urbain et durable à fort potentiel », constate le rapport sur les gares que Fabienne Keller a remis, le 10 mars, au Premier ministre. L’émergence de ce que la sénatrice (UMP) du Bas-Rhin appelle la « grande gare » nécessite selon elle de travailler à la fois sur la dimension de transport multimodal et sur le développement urbain pour créer « un vrai quartier de ville ». Voire un nouveau centre-ville avec des accès facilités et des services diversifiés.
    Pour prendre en compte la multiplicité des acteurs qui interviennent dans son fonctionnement, autorités organisatrices (régions, départements…), exploitants ferroviaires, interurbains et urbains, RFF, ou encore loueurs de voitures… Fabienne Keller propose que tous élaborent ensemble une stratégie. Et d’organiser la gouvernance de la « grande gare » en créant une structure spécifique à chacune, pouvant prendre différentes formes, comme une SEM (Société d’économie mixte) ou un groupement d’intérêt économique. Les agglomérations pourraient piloter la structure dans les grandes villes, et les régions conjointement avec les communes dans les gares plus petites. Cette structure nommerait un « manager » de la grande gare, chargé du bon fonctionnement de l’ensemble et de l’interface entre les uns et les autres.
    Pour la sénatrice, les bâtiments des gares doivent rester dans le giron de la SNCF. Elle rappelle que la mission de gérer les gares a été confiée par délégation à la SNCF mais, anticipant l’arrivée prochaine de la concurrence, elle précise que « la SNCF doit dissocier clairement la gestion des gares de son activité de transporteur. Une grande transparence est nécessaire pour assurer une égalité de traitement à tous les opérateurs. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Modernisation en gare de Sedan

    Au lendemain de l’inauguration de la gare rénovée de Sedan, RFF poursuit la modernisation du réseau ferré dans le secteur. De mai 2009 à octobre 2011, d’importants aménagements seront réalisés pour fluidifier le trafic et permettre une augmentation de la vitesse des trains en gare : remplacement de deux postes d’aiguillage mécaniques datant de 1935 par un poste d’aiguillage informatisé ; création d’une voie dédiée aux trains en terminus à Sedan ; assainissement de la plateforme de la voie. Par ailleurs, dans le cadre de l’amélioration de l’accessibilité, le quai 1 sera rehaussé et revêtu de bandes d’éveil et de vigilance. Montant de l’opération : 25 millions d’euros.