Ville, Rail & Transports

Catégorie : Infrastructures

Retrouvez toute l’actualité des infrastructures de transports:  travaux, maintenance des lignes, gares, ouvrages d’art, viaducs et ponts ferroviaires.

  • Les handicaps du fret ferroviaire italien

    Le fret italien a devant lui des perspectives de croissance, à condition qu’il parvienne à résoudre les problèmes de sous-capacité de son réseau Le fret ferroviaire italien souffre fortement de la crise économique. Cette année, les chemins de fer italiens (FS) s’attendent à une chute de 10 % du trafic de marchandises, d’après le journal économique Il Sole 24 Ore.
    Mais les perspectives plus lointaines ne sont pas aussi sombres. D’ici à 2015, un retournement est attendu avec des croissances annuelles de trafic estimées en moyenne à +7 %. Reste que le rail ne pourra absorber la demande que s’il parvient à régler ses problèmes de sous-capacité et de connexions avec ses voisins européens. D’après une étude réalisée par le cabinet de conseil Booz & Company, publiée sur le site Internet du quotidien italien, l’Italie est en effet handicapée par la faiblesse de ses réseaux de distribution vers les ports du Nord, qui l’empêche de devenir la porte d’entrée de la Méditerranée. Le cabinet a examiné les capacités des principaux axes d’échanges entre l’Italie et le nord de l’Europe, dont le plus important d’entre eux, l’axe Rotterdam – Milan, capte 25 % du trafic, suivi par Malmö – Copenhague – Vérone (20 %).
    Des difficultés devraient survenir dans les cinq prochaines années sur les infrastructures qui relient les ports du Nord à ceux du Sud, estime l’étude. L’Italie n’est pas la seule menacée de saturation. C’est le cas de toute l’Europe. Mais la péninsule souffre en plus de deux handicaps spécifiques, selon les auteurs de l’étude : elle est fermée au nord par les Alpes, et elle a pris du retard dans l’achèvement de son réseau ferroviaire à grande vitesse, susceptible de libérer des sillons pour le fret. Conséquence, d’après Eurostat, l’organisme chargé de coordonner les statistiques à l’échelle européenne, seulement 2,5 % des échanges de marchandises se font par voie ferrée en Italie, un taux extrêmement bas, alors qu’il atteint 9 % en moyenne en Europe.
    La voie du salut passera peut-être par Bruxelles. A la fin de l’année dernière, la Commission européenne a proposé, via un règlement européen, de créer un réseau européen pour le fret ferroviaire. Le principe est d’utiliser le réseau existant pour le fret, en l’optimisant pour le rendre plus compétitif. Cela passe par le renforcement de la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure, la priorité accordée à certains trains de marchandises, ou encore le développement de la multimodalité, notamment dans les ports. A charge pour les Etats membres de définir quels axes ils souhaitent créer et de les proposer à la Commission.
    Au premier rang des corridors envisagés en Italie, figurent les liaisons Bussoleno – Turin (prévu en 2011), Turin – Venise (2011), Venise – Divaca (en Slovénie, attendu en 2012), le franchissement du col du Brenner (2015) et le tunnel du mont Cenis (2017). A cela, s’ajoute un programme de développement de plateformes multimodales pour améliorer la connexion du transport ferroviaire aux autres modes de transport. Onze projets de plateforme sont prévus, qui devraient contribuer à booster le trafic intermodal route/fer, représentant actuellement 3,5 % de parts de trafic.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Une nouvelle gare pour l’aéroport de Marseille

    Située sur la ligne Marseille – Miramas, la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence a été inaugurée le 23 janvier Ouverte depuis le 14 décembre dernier, la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence a été inaugurée le 23 janvier. Située sur la ligne Marseille – Miramas à l’aplomb de l’aérogare de Marseille Provence, elle remplace l’ancienne gare de Vitrolles. Elle permet une interface entre plusieurs modes de déplacements : le train, l’avion, le bus, le taxi, la voiture, la moto, le vélo et à pied. La gare ferroviaire comporte deux quais pourvus d’abris, accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) à l’aide d’un plan incliné. Une billetterie automatique régionale est assurée par un DBR2. 41 trains quotidiens desservent en semaine ce point d’arrêt contre sept à l’ancienne gare. Devant se situent les aires d’arrêt des autobus et navettes aéroport. Un vaste parking SNCF gardienné de 430 places est réservé aux clients des transports en commun. Une nacelle élévatrice mobile pour PMR équipe chaque quai et des fauteuils roulants sont disponibles. Un local pour les vélos complète ce pôle qui dispose également d’une station de taxis. La navette pour l’aéroport (MP1 et MP2) met cinq minutes pour le rallier et il y a une navette à chaque train. Le parcours entre Marseille Saint-Charles et Vitrolles dure 16mn (train direct) ce qui permet d’offrir avec la combinaison train + bus une durée de moins de 25mn, exempte des aléas de la circulation routière. Le coût est de 4,70 E tout compris au plein tarif. Outre Marseille, Arles est reliée en 36mn, Avignon en 1h… La nouvelle gare de Vitrolles permet aussi aux nombreux résidents de ce secteur de prendre le train pour aller et venir de Marseille et au-delà. L’ancienne gare de Vitrolles, a été supprimée. Signalons que jusqu’à l’aube des années quatre-vingt existait une halte baptisée Marignane, à 400 mètres au sud de Vitrolles Aéroport Marseille Provence.
     

    Bernard VIEU

  • Les métamorphoses de la gare Saint-Jean à Bordeaux

    La création d’un pôle intermodal va s’accompagner d’un réaménagement du bâtiment voyageurs et du quartier autour de la gare Depuis plusieurs mois les abords de la gare de Bordeaux, en pleine transformation, sont difficilement accessibles. En cause, l’installation d’un pôle intermodal à l’échelle de la gare. C’est l’une des principales opérations du projet Bordeaux-Métropole 2000 – 2015 et de la reconquête des quartiers sud de la ville. Or, compte tenu de la configuration des lieux – bâtiments de la gare enserrés entre deux ponts, des habitations et des commerces – un tel chantier ne peut s’effectuer sans contraintes. Seconde gare de France, hormis celles de Paris, en terme de correspondance, la gare Saint-Jean accueille chaque jour 25 000 voyageurs, 50 000 en période de grand départ. Mais le chiffre de 9 millions de voyageurs annuels devrait doubler avec l’arrivée des LGV et le développement continu des TER. D’un autre côté, cet aménagement urbain est lié à la présence du tramway, « fil conducteur majeur », qui a déjà bouleversé le quartier en longeant la façade de la gare puis en poursuivant sa route jusqu’à Bègles. Une ligne C dont les rames sont prises d’assaut aux heures de pointe. L’intégration du pôle au sein du quartier a été confié à l’agence d’architecture Brochet-Lajus-Pueyo.

    Une halle intermodale.
    Élément clé de la redéfinition du parvis, lien entre la gare et la ville, la halle intermodale d’une surface de 400 m2, positionnée face au bâtiment central, se situera au contact de la station de trams et des entités du pôle d’échanges. Soutenue par des piliers arborescents en béton fibré, reflets modernes des atlantes qui leur font face sur le bâtiment central de la gare, elle est recouverte d’une dentelle de verre et de béton « assurant un rôle d’ombrelle ».

    La gare routière et le terminal bus.
    La cour d’arrivée devient gare routière. Y ont accès les cars interurbains, les navettes aéroportuaires, les taxis. Il n’y aura plus de distinction entre les deux cours, celles-ci étant libérées pour des usages piétonniers et les fonctions liées aux transports collectifs. Plus au sud, un bâtiment d’exploitation et une aire de régulation pour les bus. Ce nouveau bâtiment à étage, perpendiculaire au BV, offrira le même aspect que la halle, mais avec une façade en réglite. Sur les 614 m2 de sa surface, plus du tiers abritera les deux-roues. Au rez-de-chaussée, leur lieu de garage, un local gardienné de 200 places sera conçu comme un anneau, avec boutique de location et entretien des cycles.

    Le parvis.
    L’un des architectes définit ainsi ce lieu emblématique : « Lieu de mouvement, d’une multitude d’actions, de rencontres, de micro-événements. » Sur le grand parvis nord, les pavés en granit et en grès, déjà posés, créent un camaïeu. « Une déclinaison de tons d’une même couleur, aux intensités formant un certain relief ». Sur ce vaste espace piétonnier, équipé de plusieurs dizaines d’arceaux pour vélos, le cheminement est aussi adapté aux PMR.

    L’arrêt-minute et les accès.
    Avec 150 places offertes, la capacité de l’arrêt minute est triplée. Il est surtout réaménagé, par la réaffectation du premier niveau du parc Saint-Jean, par des accès plus aisés notamment depuis les quais, par la création de deux nouvelles sorties et enfin par la mise en place d’un contrôle d’accès.

    La gare elle-même.
    Le réaménagement intérieur de la gare Saint-Jean s’inscrit dans le projet même du pôle d’échanges. « Dans cette gare, il y a un manque de place évident, note Anne-Laure Téchené, chargée d’opérations à l’unité décentralisée sud-ouest de la direction des gares et de l’escale. Malgré sa longueur – 300 mètres – le bâtiment est peu adapté aux flux d’aujourd’hui, encore moins à ceux de demain. ». À la fin des années quatre-vingt, de lourds travaux avaient permis de transformer le hall départ et une partie du sous-sol, mais il n’était pas possible de circuler à l’intérieur du bâtiment sud. Avec la création d’un couloir de liaison parallèle au quai 1, ce sera bientôt chose faite. Désormais, tous les voyageurs auront accès au légendaire salon d’honneur, qui deviendra une salle d’attente. Les boiseries, la cheminée monumentale, les luminaires et les moulures du plafond doivent être mis en valeur. Dans un espace intermodal largement vitré, à hauteur des actuelles portes 47 à 49 seront dispensés accueil et informations aux utilisateurs de différents transports. Le centre opérationnel de l’Escale s’installera tout à côté. Les services en gare vont être regroupés au sud : salle pour groupes, bagages, relais-toilettes, consignes, objets trouvés, accueil pour les PMR.
    « La mise en valeur de la façade donnant sur les quais n’a pas été oubliée, indique Anne-Laure Téchené, les menuiseries et les fontes étant restaurées et la pierre des trumeaux nettoyée ». La circulation verticale va être revue. Le nouveau système prévoit des escalators et un grand ascenseur panoramique dans le pavillon central. L’éclairage, la signalétique et la sonorisation vont être modifiés. Le matériel de téléaffichage sera remplacé. Au niveau moins 1, le grand tableau d’affichage des trains, cause du stationnement quasi permanent de voyageurs obstruant le passage, va disparaître. Quatre commerces prendront la place des guichets « Départ immédiat ». Un nouvel espace de vente remplacera le bureau d’information et de réservation. 700 m2 de surfaces commerciales doivent être créées, dont une concession de 140 m2 entre le bâtiment central et le local de l’office de tourisme, et une zone de commerce de 360 m2 sur deux niveaux.
     

    François-Xavier POINT

  • Un pilotage très centralisé en Midi-Pyrénées

    Les leçons tirées de la tempête de 1999 ont permis d’anticiper celle de 2009 Les leçons de la tempête de 1999 ont été tirées. Dès le vendredi 23 janvier, lorsque Météo France a lancé une alerte rouge, la région Midi-Pyrénées a mobilisé ses équipes. « Dès 7h du matin, le samedi, nous avons ouvert une cellule de crise régionale et nos équipes étaient prêtes sur le terrain avec les draisines. Soit 80 à 100 personnes avant même le début de la tempête. Nous avions préparé des scénarios, nous savions où chacun se trouvait, notre organisation était donc en place très en amont », raconte Thierry Chantriaux, le directeur délégué infrastructures en Midi-Pyrénées. Une anticipation d’autant plus nécessaire que la préfecture, qui a aussi ouvert une cellule de crise où un responsable SNCF était présent, a fait savoir qu’elle allait interdire la circulation routière dans la région. « C’est sans doute la principale différence avec 1999. Il y a dix ans, des agents avaient eu du mal à se rendre sur place car les routes étaient bloquées », rappelle Thierry Chantriaux. Les draisines ont été positionnées à des endroits stratégiques. Par exemple, à chaque extrémité de la ligne Toulouse – Tarbes pour que les équipes puissent faire l’état des lieux, progressivement, dès la fin des intempéries. Les vents se sont levés vers 7h. Ils ont soufflé jusqu’à 160 km/h jusqu’en tout début d’après-midi. Dès 7h, la SNCF a commencé à restreindre la circulation des trains, puis elle a totalement interrompu le trafic à 8h30. « Nous ne voulions pas avoir de voyageurs bloqués en pleine voie. Seuls deux trains ont été arrêtés à Cordes », explique-t-on à la région SNCF de Toulouse.
    Chaque responsable d’équipe était en contact permanent avec la cellule de crise qui pilotait en temps réel les interventions. L’examen des voies a débuté vers midi. Les grands axes ont été prioritairement examinés, les petites lignes sont passées après. Peu à peu, les équipes ont été renforcées, comptant jusqu’à 200 personnes qui ont les arbres et débris tombés sur les voies ou les coulées de boue, et réparé les caténaires coupées ou les barrières cassées des passages à niveau. « La tempête de 1999 avait fait beaucoup plus de dégâts. Il y avait des arbres dans tous les sens. Suite à cette tempête, un programme d’abattage des arbres a été mené. Du coup, nous avons ramassé moins d’arbres sur les voies », raconte le responsable des infrastructures. La première circulation a eu lieu dimanche à midi, le 25 janvier, sur la ligne non électrifiée Toulouse – Auch. Puis elle a été étendue jusqu’à Brive. Rapidement aussi, la liaison jusqu’à Paris a été rétablie. C’était un challenge. Il a été obtenu au prix d’une grande mobilisation des cheminots, qui n’ont pas compté leurs heures pour effacer les traces de la tempête.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le réseau du Sud-Ouest dans la tempête

    La tempête a violemment frappé les trois régions du Sud-Ouest. Des cellules de crise ont été mises en place dès l’alerte rouge Environ 1 500 kilomètres de lignes ont été fortement endommagées après la tempête qui a soufflé le samedi 24 janvier dans le sud-ouest de la France, avec des vents pouvant atteindre jusqu’à 170 km/h. Constatant l’étendue des dégâts en se rendant sur place le lendemain, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a évoqué des « images de guerre ». Les circulations des trains, qui ont été totalement interrompues le jour de la tempête, ont pu reprendre progressivement le lendemain au fur et à mesure que les équipes techniques de la SNCF effectuaient la reconnaissance des lignes et déblayaient le terrain à l’aide de tronçonneuses. « La SNCF mobilise les moyens mécanisés à sa disposition (draisines, engins d’intervention caténaires), des camions d’intervention et des hélicoptères pour les investigations », a indiqué l’entreprise, en précisant que certaines interventions ont été compliquées, « compte tenu de l’état du réseau routier bloqué en de nombreux endroits et des difficultés d’accès à certains endroits du réseau ferré ». Au total, 1 000 agents ont été mobilisés dans les trois régions concernées, Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, certains de l’équipement venant de régions limitrophes, de Nantes, Tours ou Limoges. Les cheminots ont commencé par dégager les grands axes, considérés comme prioritaires, puis ont sillonné le réseau secondaire. Ils ont principalement évacué des arbres ou des débris sur les voies, réparé des caténaires ou des barrières de passages à niveau cassées. Leurs actions ont été coordonnées par des cellules de crise régionales, mises en place avant même le début de la tempête. Conséquence de cette forte mobilisation, deux jours plus tard, plus des deux tiers des lignes affectées étaient rendues à la circulation des trains. Mais le problème le plus sensible auquel s’est heurtée la SNCF a consisté à réalimenter en électricité les équipements de signalisation et les passages à niveau, du fait des nombreuses coupures subies par le réseau d’EDF. Deux cents groupes électrogènes ont été envoyés de toute la France vers le Sud-Ouest pour pallier les insuffisances d’alimentation électrique, chaque établissement devant se débrouiller pour en trouver. L’armée, mise à contribution, en a fourni une trentaine. Des groupes ont par exemple été installés sur les axes Bordeaux – Agen – Toulouse et Tarbes – Toulouse. Sur l’axe Narbonne – Perpignan, intégralement rouvert dès le 26 janvier, la vitesse a été limitée en raison d’une insuffisance du réseau électrique. L’Aquitaine, région la plus touchée, s’apprêtait encore, le 28 janvier, à fournir de gros efforts sur deux lignes particulièrement affectées, Bordeaux – Bayonne et Bordeaux – Tarbes. Selon Guillaume Pepy, interrogé le 26 sur France Info, la reprise totale du trafic pourrait prendre une à deux semaines. « Lors de la tempête de 1999, le rétablissement complet avait pris trois semaines. Le Premier ministre a demandé qu’on raccourcisse les délais, donc cela sera inférieur à trois semaines », a-t-il assuré.
    « Par rapport à 1999, nous avons disposé d’une meilleure information de Météo France : l’alerte rouge a été lancée dès vendredi en fin de matinée. A 8h du matin le samedi 24, nous avons mis en place une salle de crise nationale, qui nous a permis de centraliser les informations et d’avoir une meilleure réactivité. Des téléconférences ont été organisées régulièrement avec les régions. Nous avons demandé qu’elles doublent les agents d’astreinte technique mais aussi ceux chargés de l’information des voyageurs. Enfin, nous avons décidé de stopper les trains dans les gares pour ne pas avoir de convois bloqués en pleine voie », raconte un porte-parole de la SNCF. En Aquitaine, cinq trains ont ainsi été arrêtés dans les gares de Dax et Morcenx (dans les Landes), Facture (en Gironde), Marmande (dans le Lot-et-Garonne) et Bayonne (dans les Pyrénées-Atlantiques). Chaque cellule de crise a pris contact avec des municipalités pour l’accueil de ces naufragés du rail. Des salles des fêtes, halls d’exposition ou internats ont ouvert leurs portes pour leur permettre de se restaurer et de se reposer. Plus tard, lorsque les interdictions de circulations ont été levées, des autocars ont été affrétés pour le réacheminement des voyageurs à bon port. La SNCF a indiqué qu’ils seront totalement indemnisés, ainsi que ceux qui n’ont pas pu utiliser leur billet le jour des intempéries.
     

    Marie-Hélène POINGT
     

  • Le débat rebondit sur la troisième gare TGV de Lille

    Mi-2008, Daniel Percheron, le président de la région Nord-Pas-de-Calais, nous avait indiqué que l’idée d’une troisième gare TGV à Lille « sortait de son univers mental ». Mais, lors des vœux de l’aéroport de Lille, le président de la CCI, Bruno Bonduelle, et Daniel Percheron ont redit leur vif intérêt pour la création d’une nouvelle gare TGV « au bout des pistes de l’aéroport de Lesquin ». Selon le quotidien Nord-Eclair, « Daniel Percheron imagine un grand hub autour de Lille-Lesquin : une gare TGV pour capter les trains rapides entre Paris, Cologne et le Benelux, une gare TER et un lien fixe, de type RER, entre la métropole et le bassin minier ». Il faudra composer avec Martine Aubry, opposée au projet, et son ancien directeur de cabinet et président de la SNCF, Guillaume Pepy, qui n’y est guère favorable.

  • La Basse-Normandie refuse de payer la SNCF

    Le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF Laurent Beauvais hausse le ton. Le 9 janvier, le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF, prévus dans la convention TER signée un an auparavant. Soit 4,5 millions d’euros qu’il devait acquitter en janvier. En cause, les dysfonctionnements qui ne cessent de s’aggraver sur le réseau régional. « L’exaspération des usagers est à son comble », assure-t-il. Selon lui, les pannes de matériel sont de plus en plus fréquentes. Parallèlement, on recense de plus en plus de cas de trains qui ne partent pas, faute de conducteurs. « C’est un phénomène inquiétant. C’était déjà le cas avant la mise en place du cadencement, le 14 décembre dernier. Mais maintenant nous payons 6 millions d’euros annuels supplémentaires pour prendre en charge le cadencement, qui doit se traduire par 15 % de services en plus. Je veux savoir, dans ces conditions, à quoi servent ces six millions d’euros supplémentaires », s’interroge Laurent Beauvais qui demande à la SNCF de lui expliquer quels moyens elle a réellement affectés au fonctionnement du cadencement. Autre récrimination de l’élu, la SNCF refuse d’indemniser les clients qui subissent ces désagréments. « Je demande à la SNCF qu’elle mette en place un système de remboursement. Qu’elle me fasse des propositions ! » Le président du conseil régional, qui ne comprend pas pourquoi le passager TER n’a pas les mêmes droits que le passager TGV, attend des réponses pour reprendre les paiements mensuels de la région à la SNCF. Mais, sur ce dernier point de l’indemnisation des voyageurs, la SNCF risque de montrer de fortes réticences, de peur de n’ouvrir la voie à d’autres demandes innombrables.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Quel réseau de bus à Caen à la rentrée prochaine ?

    La réorganisation du réseau de bus à été reportée fin février, en attendant les résultas de la concertation Le réseau des bus caennais aurait dû être restructuré à la rentrée. Finalement, il n’en a rien été, et on attendra l’année prochaine. Pourquoi ce retard ? Parce que l’on a pris le temps de discuter un peu. Et surtout parce que la nouvelle majorité a voulu inverser la tendance. L’un de ses premiers gestes a été d’annuler une décision de l’équipe précédente, qui avait voté une baisse de 5,2 % de l’offre. « Viacités nous avait demandé de proposer un nouveau réseau revu à la baisse, raconte Eric Steil, le directeur de l’exploitant Twisto. Nous avions d’abord proposé un premier projet baptisé AP3, très clairement commercial, démaillé, et renforcé sur les lignes fortes. Mais il a encore été jugé trop cher. Alors nous avons proposé le réseau AP4, avec un objectif très clair de diminuer les coûts : il prévoyait même de diminuer la fréquence sur les lignes fortes, pour rentrer dans les clous. » Et ce alors que l’offre avait déjà (légèrement) baissé il y a deux ans.
    « Pour proposer une alternative au “ tout voiture ”, il convenait de maintenir, voire d’augmenter l’offre de transport en commun, et non de la diminuer comme cela avait été décidé en 2007 », explique Eric Vève, le président de Viacités. Notant que sa prédécesseure « Sylvie Morin-Mouchenotte n’avait jamais organisé la moindre concertation sur le réseau de bus », il revendique « un nouveau mode de gouvernance sur la ville et l’agglomération de Caen et un esprit de démocratie participative ». Sur le modèle des états généraux des transports organisés au printemps à Toulouse, Viacités a donc lancé une vaste concertation, avec notamment quarante réunions publiques dans toutes les communes de l’agglomération. L’occasion notamment d’écouter les doléances des uns et des autres, du premier bus qui ne permet pas d’attraper le train de Paris, au besoin d’une ligne de ceinture, en passant par la mauvaise coordination des horaires. « Nous allons analyser tout ça, pour permettre des arbitrages vers la fin février 2009, explique Eric Vève. Une dizaine de réunions publiques de restitution sera ensuite organisée pour présenter les résultats de la concertation. Les décisions et les choix pris seront motivés. » Le nouveau réseau devra être opérationnel à la rentrée 2009. Il devrait être plus lisible et comprendre une ligne préfigurant le futur axe 2 du TCSP.
     

    François ENVER

  • Caen : comment rebondir ?

    Comment gérer le tramway sur pneus ? Comment aménager un deuxième axe lourd ? Comment enrayer la baisse de fréquentation du réseau de bus ? Drôle de ville, qui se plaindrait presque du succès rencontré par son tram ! La nouvelle majorité de gauche élue en mars à Caen a hérité d’une situation complexe. Le tram sur pneus local est certes assez bruyant, mais il est de l’avis général plutôt réussi. Trop petit, aussi. Du coup, il craque aux heures de pointe. Problème : le constructeur Bombardier, échaudé par les difficultés de lancement d’un véhicule qui n’a été adopté que par Nancy et Caen, n’en fabrique plus depuis longtemps, et son système est incompatible avec tout autre matériel. En outre, comme il est officiellement considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé par l’adjonction d’un module supplémentaire. Ce constat est bien embarrassant pour la ville normande qui voudrait pouvoir décongestionner son tram aux heures de pointe, et aussi pousser sa ligne un peu plus loin en périphérie.
    « On a des difficultés du fait du choix technologique qui a été fait pour la ligne 1, se désole Philippe Duron, nouveau maire de Caen et président de l’agglomération Caen la mer. Or, on aurait besoin de l’allonger, on aurait besoin de la renforcer car elle connaît un grand succès commercial. La question est : comment densifier la ligne 1 ? Ce qui est lié à la question de la densification de l’offre dans les années à venir. C’est pour nous un choix technique et économique. » Les 24 rames du tram sur pneus caennais, le TVR, transportent actuellement un peu moins de 45 000 voyageurs par jour, soit 47 % du trafic du réseau pour 16 % de l’offre. « On est très clairement à saturation aux heures de pointe, observe Eric Steil, le directeur de Twisto, l’exploitant du groupe Keolis. Les gens sont parfois obligés de laisser passer deux rames sur la section centrale, entre la gare et le campus. On voit toutes les difficultés du véhicule, qui est trop court ! »
    « Il faudrait trois rames supplémentaires pour être un peu plus à l’aise en termes de fréquence », relève M Steil. Et il en faudrait encore une petite dizaine si l’on réalisait les quatre extensions envisagées par la majorité précédente. Mais où trouver ces rames ? Bombardier a bien indiqué qu’il était prêt à relancer ses chaînes, mais a prévenu que les acheteurs potentiels feraient mieux d’en commander une certaine quantité s’ils ne veulent pas les payer à prix d’or… « Bombardier ne veut pas en faire moins d’une vingtaine, regrette Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Mais je ne veux pas me résoudre à devoir en commander autant. Il faut voir si on peut en avoir moins d’une vingtaine. Il faut qu’on rencontre André Rossinot, le maire de Nancy. Il faut voir si on peut avoir un groupement de commandes avec Nancy ou avec une autre ville, éventuellement une ville étrangère. » Les visites ont d’ailleurs repris. Des Chinois de la province du Jiangxi sont notamment venus au début novembre. « On n’a pas le choix ! »
    La solution radicale qui consisterait à se débarrasser du TVR pour installer sur son site les deux rails d’un tramway classique semble franchement hors de portée, même si c’est « une question qui se pose », selon Philippe Duron. Caen doit donc « faire avec » ce matériel qui lui a coûté bien plus cher que prévu. Avec une facture estimée à 234 millions d’euros – bitumage régulier des ornières et services de substitution lors de la mise au point du système non compris –, la ligne 1 du TVR de Caen, ouverte fin 2002, n’est pas revenue moins chère au kilomètre que le tramway d’Orléans, le « tram fer » français le moins cher construit plus ou moins au même moment. Quant aux 40 % d’économies promises pour l’exploitation, on en est loin, selon le patron de Twisto : « On a dû mettre le paquet, et les coûts de maintenance sont plus élevés que pour un tram normal. »
    La nouvelle équipe n’a pas hérité que de problèmes de matériel roulant. Elle récupère aussi une série d’études pour les futures lignes de transports en commun en site propre (TCSP) de l’agglomération, accumulées depuis le début de la décennie. Des projets dont la réalisation pourrait coûter jusqu’à 410 millions d’euros. Il s’agit donc de prolonger la ligne 1 (c’est-à-dire sur le terrain les lignes A et B, d’orientation nord-sud), et aussi de créer une ligne 2 (est-ouest). En ce qui concerne le premier dossier, « les quatre extensions sont toujours dans les tuyaux, note Eric Vève. Mais il y en a deux qui sont plus prioritaires à court ou moyen terme » : au sud vers Fleury-sur-Orne où sont prévues l’arrivée d’Ikea et la construction d’un nouveau quartier, et au nord à Epron, « pour désengorger l’entrée de ville ». Ces extensions qui coûteraient une petite trentaine de millions chacune, se feraient nécessairement avec du TVR, ou du moins un matériel compatible, car « on ne peut pas envisager une rupture de charge pour une si courte distance sur un TCSP ».
    Pour la ligne 2, la nouvelle direction de Viacités n’a pas remis en question le travail fait ces dernières années : deux branches partiraient de l’ouest de l’agglomération pour converger vers le centre de Caen, avant de continuer sur quelques centaines de mètres jusqu’à la zone en rénovation des berges de l’Orne. Ses 11,3 km sont évalués par le syndicat mixte de 105 millions d’euros pour un bus à haut niveau de service (BHNS) à 200 millions pour un « tram fer ». En outre, les lignes 3 et 4, deux liaisons de BHNS en site propre longues de respectivement 6 et 5 km, la complèteraient entre le centre-ville et la périphérie est.
    Que faire pour la ligne 2, jugée « nécessaire, car restructurante » ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : « Mon rêve, ça serait plutôt un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s’inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose. » Et de rappeler que « les collectivités territoriales vont entrer dans une période financière extrêmement difficile ». A la tête de Viacités, son lieutenant Eric Vève se veut nettement moins rêveur : « Compte tenu du potentiel de la ligne 2, qui est à 50 % de la ligne 1 avec environ 25 000 voyageurs par jour, on aura plutôt tendance à mettre du BHNS qu’un autre type de TCSP. » « Je tiens à faire un TCSP qui ne soit pas trop coûteux, insiste-t-il. Le tram n’a pas trop ruiné l’agglomération, mais il a impacté négativement le réseau de bus. Or, je ne souhaite pas que les usagers du bus pâtissent de la mise en place d’une ligne 2 de TCSP. On est donc très clairement sur du BHNS – et à cet égard le système de guidage optique de Rouen m’intéresse –, ou à la rigueur du TVR », ce qui permettrait d’avoir la quantité minimum pour que Bombardier propose à nouveau ses véhicules à un prix acceptable. Reste que cette dernière option laisserait Caen prisonnière pour deux lignes au lieu d’une d’un système dont la pérennité ne serait pas pour autant garantie. Et l’estimation de son coût – 170 millions aux mêmes conditions que la première ligne, ce qui n’est pas gagné – n’est plus très loin du « rêve » du maire de Caen… Viacités s’est donné jusqu’à l’été pour réfléchir à la question, une mise en service de la ligne 2 en 2014 étant jugée « souhaitable ».
    En attendant, Caen a décidé de s’occuper de ses bus. Comme le souligne Eric Vève, « leur fréquentation a baissé de 6 % depuis 2006, il faut faire quelque chose ! » Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération est revenu sur la décision de sa précédente direction de réduire l’offre à la rentrée, et a lancé une vaste concertation pour imaginer le réseau de la rentrée prochaine [voir encadré]. « Il y a clairement une volonté de faire bouger les choses. La problématique, c’est de voir comment on peut remettre les bus au niveau des trams, essayer de gommer le décalage en termes d’offres entre les deux modes », résume le patron de Twisto Eric Steil, invité par l’autorité organisatrice à remettre toutes ses lignes en question. Le chantier va d’ailleurs au-delà des tracés et des horaires, insiste le président de Viacités. Il faut selon lui améliorer l’accessibilité du réseau, multiplier les plans de déplacement d’entreprise, – « car seuls 20 % des salariés prennent les transports en commun pour aller au travail, ce qui est insuffisant » –, revoir les parkings relais (il n’y en a que deux pour l’instant, dont un n’est occupé qu’à 10 %), revoir la politique tarifaire, préparer la mise en place vers 2012 d’un ticket unique qui engloberait les TER, les bus verts départementaux et le système Veol de vélos en libre-service (qui pourrait être étendu à la banlieue)… A Caen même, le maire Philippe Duron appelle à une « redistribution des bus », dans le cadre d’un « programme de rénovation du centre-ville » comprenant la création de nouveaux sites propres pour les transports publics et l’extension du plateau piétonnier (au détriment notamment des rues semi-piétonnes « qui rendent les commerçants pas contents, les automobilistes pas contents et les piétons fortement mécontents »). Avec ou sans tram pour la ligne 2, c’est une petite révolution urbaine qu’il annonce.
     

    François ENVER

  • La première commande centralisée s’installe à Lyon

    Le poste de la commande centralisée va s’élever dans le 7e arrondissement de Lyon. Il sera opérationnel en 2010 C’est le poste du futur. Celui qui va le premier montrer comment on fera circuler des trains demain. En attendant, la première pierre du bâtiment a été posée, symboliquement, le 27 novembre, par Hubert du Mesnil, président de RFF, Philippe De Mester, directeur régional RFF Rhône-Alpes-Auvergne, Jean-Jack Queyranne, président du conseil régional Rhône-Alpes, et Jean-Claude Desseigne, vice-président de la communauté urbaine de Lyon en charge des grandes infrastructures et de la logistique, maire de Tassin-la-Demi-Lune.
    L’objectif de ce poste de commande centralisée est de gérer le nœud ferroviaire lyonnais. L’infrastructure régionale, située à un carrefour européen, voit passer 1 100 trains par jour, dont des circulations Grandes Lignes desservant quelque 60 villes. Lyon est un point stratégique du réseau ferroviaire français. Il compte aujourd’hui six postes d’aiguillage principaux. Cependant, l’exploitation de cette infrastructure nécessite d’être optimisée pour faire face à l’augmentation du trafic ferroviaire attendue dans les années qui viennent et gérer, sinon développer, le cadencement. Située dans le 7e arrondissement de Lyon, la commande centralisée Rhône télécommandera, à partir de 2010, l’ensemble des postes d’un très vaste secteur du nord et de l’est de Lyon jusqu’à Pierrelatte, Saint-Etienne et Roanne.
    Installé sur trois niveaux d’une surface totale de près de 2 700 m2, le bâtiment abritera une grande salle de commande, les bureaux de l’encadrement, les salles techniques, les locaux pour les équipes de maintenance, mais aussi les locaux de vie pour tout le personnel. Il accueillera progressivement l’ensemble des agents exploitation des secteurs de circulation du territoire « Rhône » soit plus de 280 agents.
    Si la commande centralisée est mise en service en 2010, le travail de renouvellement des postes a déjà commencé. Ainsi, le nouveau poste 2 Guillotière a été mis en service en juin 2007. Quant au poste 1 de Part-Dieu et le poste 4 de Guillotière, ils sont en cours de restructuration et devraient être mis en service, respectivement, en juin 2010 et 2011. Puis ce sera au tour des postes 1 et 2 de Perrache. Encore en phase d’études, leur transformation est programmée pour une mise en service en 2014. Quant au poste 3 Guillotière, il sera supprimé, et les itinéraires qu’il gère reportés sur d’autres postes.
     

    Yann GOUBIN