Catégorie : Mobilités douces

Le centre-bus de Lagny de la RATP (Paris XX^e arrondissement), qui se transforme pour passer à l’électromobilité, a reçu ses trois premiers bus électriques. Ces Bluebus de Bolloré roulent sur la ligne 69 (Champ-de-Mars – Gambetta). Le nouveau centre bus de Lagny a été inauguré en 2016.

A l’occasion de l’édition 2018 d’un Salon de l’Auto en pleine mutation (dont une partie est désormais dédiée à la mobilité), la Fédération des opérateurs de la mobilité partagée vient d’annoncer sa naissance.

Regroupant pour le moment une petite dizaine d’opérateurs (dont Karos, Clem’ ou encore Cmabulle), elle a ambition de réunir à terme la quarantaine d’acteurs qui développent déjà des services de mobilité partagée en France, qu’il s’agisse de covoiturage, d’autopartage, de véhicules en libre service/free floating, et quel que soit le type de véhicules.

L’objectif de cette fédération est notamment de promouvoir les nouveaux modèles de mobilité partagée ou encore de représenter le secteur auprès des pouvoirs publics.

Entretien avec Alain Devès, directeur général de la Saemes.

Alain Devès, directeur général de la Saemes (Société anonyme d’économie mixte d’exploitation du stationnement de la Ville de Paris) dresse le bilan de sa société et dévoile sa stratégie sur le marché convoité du stationnement en Ile-de-France.

 

Ville, Rail & Transports. Quels sont les résultats affichés par la Saemes ?

Alain Devès. Nous avons réalisé en 2017 un chiffre d’affaires de 43,7 millions d’euros. Notre activité est assez stable depuis deux ou trois ans, mais sur le long terme, nos résultats s’affichent en baisse car les collectivités locales nous demandent de plus en plus de serrer les prix, au fur et à mesure qu’elles renouvellent les contrats.

VR&T. Quelles sont vos spécificités par rapport aux autres gestionnaires de parkings ?

A. D. La Saemes, qui a été créée en 1979, est une société d’économie mixte, dont le capital est détenu à 50 % par la Ville de Paris. Depuis 2016, le tour de table de la Saemes a en effet évolué, avec l’arrivée d’un partenaire important : Effia a pris 33 % des parts après la revente par la Ville de Paris d’une partie de ses actions et après la sortie du capital du CNPA (Conseil national des professions de l’automobile).

La Saemes emploie aujourd’hui 250 personnes et gère un grand nombre de parcs résidentiels à Paris. C’est un peu notre spécificité.

Pour augmenter l’offre de stationnement pour les Parisiens, tout particulièrement dans les zones où il n’y a pas de parkings sous les immeubles, nous avons développé notre activité pour proposer des places dans les parcs publics. Nous gérons 90 parkings principalement dans Paris intra-muros mais aussi en Ile-de-France. Ce qui représente 25 000 places de parkings. Nous voulons être un acteur parisien mais aussi francilien.

VR&T. Quelle est votre stratégie ? Et celle de la Ville ?

A. D. Notre stratégie consiste à être présent sur tous les créneaux, de la construction et la réhabilitation de parkings, à l’exploitation et au stationnement en voirie. Depuis quelques mois, Chatou (où nous gérons aussi des parkings) nous a confié le contrôle du stationnement payant. C’est aussi le cas à Gentilly.

Nous avions aussi participé à l’appel d’offres sur le contrôle du stationnement à Paris avec Effia et Parkeon. Mais c’est Indigo qui a remporté le marché, essentiellement pour des raisons financières. 70 % à 75 % de la note était liée au prix et Indigo était beaucoup moins cher que nous. Leur proposition financière nous avait d’ailleurs surpris. Nous assumons cet échec. Mais si on veut répondre aux conditions du contrat et au nombre de contrôles demandé, il faut respecter les règles et avoir du personnel en conséquence.

VR&T. Comment éviter à l’avenir, selon vous, les dysfonctionnements enregistrés dans le contrôle du stationnement payant ?

A. D. Les budgets des collectivités locales sont de plus en plus tendus, tandis que les opérateurs se battent pour avoir des références dans le contrôle du stationnement payant. Certains ont avant tout des stratégies de gains de marchés. Sans que la rentabilité soit forcément au rendez-vous. Arrive un moment où on ne peut lutter contre des groupes qui vous promettent monts et merveilles.

Certains captent leur rentabilité à l’étranger où les marges sont plus importantes. En Ile-de-France, le stationnement n’est pas aussi rentable qu’ailleurs dans le monde, même si à Paris les prix sont plus élevés qu’en proche et moyenne banlieue et bien sûr qu’en grande couronne.

Quelle sera la stratégie de la ville ? C’est une question qu’on peut légitimement se poser. Christophe Najdovski répond que pour le moment, l’Hôtel de Ville n’entend pas se désengager. Pour la mairie, la Saemes représente un outil intéressant. Elle est représentée au conseil d’administration, elle connaît exactement la situation et a de la visibilité. Nous sommes transparents. Mais la question qui peut se poser à terme, c’est : quelle est l’utilité pour Paris de rester au capital de la Saemes ?

VR&T. Qui sont vos principaux concurrents sur le marché parisien ?

A. D. Si la Saemes n’était pas là, je ne suis pas sûr qu’il y aurait des concurrents face à Indigo. Keolis a essayé de pénétrer le marché parisien quand il n’était pas encore entré dans le capital de la Saemes et s’est rendu compte que ce n’était pas facile. D’où leur arrivée dans notre capital.

Sur le marché du stationnement, nous sommes une PME face à des gros opérateurs eux-mêmes adossés à des groupes puissants comme Keolis, Transdev ou Indigo. Il est évident que Keolis souhaiterait nous acheter. Ses dirigeants attendent le jour où Paris se désengagera.

Le stationnement est aussi une activité extrêmement bouleversée par les évolutions réglementaires et les nouvelles technologies. Aujourd’hui, la concurrence, c’est le pure player du Net qui offre des places de stationnement un peu partout. C’est aussi la concurrence d’Uber même si elle est indirecte. Les usages de la voiture ont beaucoup changé et les acteurs traditionnels ont été bousculés.

 

La suite de l’entretien est à lire dans le numéro de Ville, Rail & Transports d’octobre.

Du 18 septembre à début octobre, la start-up Karos présente sa solution de covoiturage domicile – travail aux 38 000 salariés des quatre entreprises de la zone aéroportuaire et aéronautique de Toulouse-Blagnac (Aéroport, Airbus, ATR et Safran) qui l’ont choisie dans le cadre d’un appel d’offres sur trois ans faisant partie du projet européen Commute⁽¹⁾. L’application sera personnalisée pour chaque entreprise et combinera des données en temps réel de covoiturage, des lignes de transports en commun de Tisséo et des lignes de transport privé d’Airbus et d’ATR opérées par Transdev (avec lequel Karos vient de signer un partenariat pour utiliser les données qui ne sont pas ouvertes).

C’est le plus gros contrat de la start-up parisienne qui annonce une croissance d’usage de son application de 8 % par semaine depuis deux ans et un déploiement sur 500 sites regroupant 60 000 salariés (à La Réunion, en Normandie, en Ile-de-France, avec le ministère des Finances, Accor Hotels ou HEC…) « Jusqu’à présent nous connections des sites de 500 à 2000 salariés, explique Olivier Binet, le président et cofondateur de Karos. Ce contrat est hors norme pour nous. Airbus ne peut pas être considéré comme un seul site tellement c’est grand. C’est une ville dans la ville. Il a fallu développer des modalités de matching qui ne se jouent pas à l’adresse mais sur des dizaines de parkings différents. »

L’atout de Karos est un algorithme qui apprend à connaître les habitudes des utilisateurs (origine – destination, itinéraires, horaires, vitesse moyenne, temps de parcours) afin de prédire leurs besoins avec une fiabilité annoncée de 80 %. Les conducteurs n’ont pas besoin d’annoncer chaque jour leurs trajets pour que les utilisateurs reçoivent des propositions de mise en relation pertinentes. Les estimations sont remises à jour toutes les six heures.

Chaque passager paye dix centimes d’euros le kilomètre, ou 1,5 euro s’il fait moins de 15 km, entièrement reversés au conducteur qui peut espérer 72 euros d’économie par mois en moyenne. Et les salariés des quatre entreprises partenaires bénéficient de deux trajets gratuits s’ils sont porteurs d’un forfait de transport Tisséo. Le trajet retour est garanti en taxi ou VTC. De quoi rassurer et inciter les salariés de ces quatre entreprises qui ne sont que 10 % à utiliser les transports collectifs pour se rendre au travail. Les sociétés impliquées dans Commute peuvent encourager leurs salariés à utiliser le service par des places de parking réservées au covoiturage ou un éventuel abondement partiel (non encore annoncé). La gestion des données personnelles respecte la RGPD (règlement général sur la protection des données) : l’employeur ne recevra que les données agrégées (nombre de covoiturages, de covoitureurs actifs…) et non les données individuelles des salariés, sauf accord individuel de leur part.

Karos a choisi de financer sur ses fonds propres l’abondement pour les salariés abonnés aux transports en commun de Tisséo, en espérant que l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération toulousaine prenne le relais, comme cela s’est produit en Ile-de-France. La start-up est aussi en contact avec d’autres entreprises de la métropole. « Toulouse est devenu une zone prioritaire de développement pour nous, comme Bordeaux », indique Olivier Binet, qui est en train de recruter des commerciaux pour renforcer sa présence dans le Sud-Ouest.

Catherine STERN

⁽¹⁾ Acronyme pour COllaborative Mobility Management for Urban Traffic and Emissions reduction. Un projet à 5,24 millions d’euros, financé à 80 % par l’Union européenne, visant à améliorer l’écoulement du trafic aux heures de pointe et l’accessibilité de la zone aéronautique et aéroportuaire de Toulouse-Blagnac, à mettre en place un système collaboratif de gestion de la mobilité et à améliorer le transfert modal des salariés.