Catégorie : Mobilités douces

Le président de la Société du Grand Paris, Thierry Dallard a fait le point sur les dossiers qui attendent le Grand Paris Express. Le nouveau président veut, a-t-il dit, placer son action sous le signe de la « transparence ». Saluant l’œuvre accomplie en seulement huit ans avec le lancement de 100 chantiers dont 65 déjà en génie civil, Thierry Dallard a tenu à revenir sur le sous-dimensionnement de la SGP.

La résolution de cette question soulevée dans le rapport de la Cour des comptes constitue désormais une priorité avec le recrutement en deux ans de 400 nouveaux collaborateurs qui viendront s’ajouter aux 220 déjà présents. C’est précisément en améliorant le travail en amont que le calendrier des chantiers sur le terrain pourra être respecté.

Pour l’heure, le principal enjeu reste les jeux Olympiques pour lesquels sont attendus les prolongements de la ligne 14 sous maîtrise d’ouvrage RATP, mais aussi certaines sections des lignes 16 et 17. Sauf aléas de chantier, rien ne s’oppose à leur livraison dans les délais (avec toutefois un doute, signalé par Thierry Dallard, sur la gare du Bourget). La ligne 15 en revanche (comme on s’y attendait) connaîtra un report de quelques mois avec une mise en service repoussée de fin 2024 à l’été 2025. En cause, un parking souterrain au niveau de la gare de Saint-Maur dont les ingénieurs ont découvert qu’il servait de soutènement à la ligne du RER A. Sa démolition s’accompagne donc la mise en place d’un nouvel ouvrage pour soutenir l’infrastructure du RER.

Côté tunneliers, Steffie a déjà creusé 289 m tandis que Malala démarre timidement avec 39 m. La troisième machine sera lancée début 2019 au puits Robespierre à Bagneux. Elle sera suivie d’un quatrième tunnelier descendu à Arcueil au second trimestre. Ensuite une cinquième machine partira de Créteil-L’Echat mi 2019 et l’année s’achèvera avec deux autres départs depuis la friche Arighi près des Ardoines et l’Ile de Monsieur à Sèvres.

Philippe-Enrico Attal

Eiffage, RATP et Poma ont acté un partenariat en vu de « proposer, sur des projets cibles, un mode de transport aérien capacitif et décarboné, 100 % électrique, adapté aux contraintes de la collectivité publique : rareté du foncier, maîtrise des coûts sur la durée de vie, intégration urbaine et intermodalité », indique un communiqué commun des trois groupes. Notamment pour pouvoir répondre à certains projets en Ile-de-France, indique encore le communiqué.

Cette collaboration s’est construite suite à trois ans de recherche et développement autour d’un projet baptisé I2TC (Interconnexions transports en commun et technologies câbles) ayant pour objectif « d’adapter les systèmes de transport par câble déjà connus aux particularités des milieux urbains denses ».

Lundi 24 septembre, Marc Del Borrello, président de Tisséo Voyageurs, et Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités, ont présenté la troisième étape du plan de lutte antifraude mené depuis un an et demi à Toulouse. Il prévoit une augmentation des amendes et une campagne d’information pour le faire savoir.

Les premières étapes du plan, qui comprenaient un renforcement de la présence humaine sur les lieux stratégiques de la fraude, deux opérations ciblées de contrôle, ainsi que le déploiement d’une signalétique antifraude, ont eu des résultats encourageants : l’enquête menée fin 2017 indiquait une réduction du taux de fraude de 7,9 % en 2016 à 4,5 %, et de 13,8 % à 7,7 % pour le tramway. En parallèle, le sentiment de sécurité sur le réseau s’est renforcé, passant de 69 % fin 2016 à 78 % un an plus tard. Cette première étape a permis de récupérer un million d’euros sur l’objectif de trois millions fixé par Tisséo, et par rapport à un coût total estimé à dix millions d’euros par an.

Si 92 % des usagers interrogés en décembre 2017 jugeaient efficaces les actions de lutte contre la fraude menées par Tisséo, seuls 15 % connaissaient le prix des amendes. Un tarif qui augmentera le 1^er octobre, suite au vote en comité syndical du 1^er juillet. La nouvelle campagne a lieu du 24 septembre au 14 octobre et met en avant le nouveau montant de ces amendes (70 euros à 120 euros) en le comparant à des objets ou des voyages, dans le but d’inciter les fraudeurs à privilégier l’acte d’achat d’un titre de transport. Outre les affiches et les messages sur les portiques de validation, la campagne se déclinera en annonces sonores, sur les écrans des Linéo et sur Internet.

Catherine STERN

Ouf ! Smovengo, la société gestionnaire des Vélib’, a exprimé son soulagement après l’audition menée le 21 septembre par le Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole, qui la menaçait de remettre en cause son contrat si le service ne s’améliorait pas notablement. « A l’issue de cette réunion, Smovengo prend acte de la décision du comité syndical de la poursuite du service et se réjouit de la confiance renouvelée dans le système déployé compte tenu des améliorations constatées », souligne un communiqué de l’entreprise paru le même jour.

Depuis janvier dernier, date de la reprise à JCDecaux de l’exploitation des vélos franciliens en libre service, la société avait accumulé les dysfonctionnements provoquant la colère des usagers et des élus.

Sommée de réagir, Smovengo a embauché en juin dernier un nouveau président, Arnaud Marion, qui a lancé un plan de redressement à partir de juillet. Désormais, le service enregistre 47 500 courses quotidiennes avec 10 000 vélos et 823 stations entièrement électrifiées, indique Smovengo qui précise s’être engagé à proposer 950 stations fin octobre et 1 100 stations avant la fin de l’année. Il faudra toutefois attendre la fin du premier trimestre 2019 pour que 20 000 vélos soient en circulation, disposant de 1 400 stations.

L’association Agir a annoncé, en cette rentrée, que deux de ses adhérents avaient créé un nouveau réseau de transport urbain : les communautés d’agglomérations de Privas (photo) et d’Hermitage-Tournonais-Herbasse-Pays de Saint-Félicien.

La première, Privas, compte 42 communes et proposera du transport scolaire ouvert à tous, des lignes régulières pour relier les principaux pôles, un réseau urbain sur le bassin privadois et du transport à la demande sur les communes non desservies par le réseau urbain.

La seconde, dite aussi Arche Agglo, a quant à elle mis en service deux lignes totalisant 31 arrêts qui seront desservis par deux minibus marqués à l’image du réseau Le Bus.

A quand des navettes autonomes électriques sur la voie publique ? La question reste posée alors que les expériences se multiplient à travers le pays. En région parisienne notamment, IDFM associée à Keolis ou à la RATP tente de repousser davantage les limites avec des véhicules autonomes au milieu des piétons sur le parvis de La Défense ou dans le (faible) trafic routier à l’intérieur du CEA de Saclay. Mais il reste un verrou législatif avant de pouvoir tester une navette autonome dans la circulation routière. Ce frein a sauté en avril dernier au Canada où les opérateurs français Transdev et Keolis sont déjà bien implantés. C’est donc logiquement dans ce pays et plus précisément à Montréal que se poursuivent les expériences. Transdev a ouvert le bal le 10 septembre en assurant la desserte interne du Parc Olympique en circuit fermé. Equipée de deux navettes du constructeur français EasyMile, cette courte ligne de 700 m doit être prolongée dès l’automne en traversant des carrefours routiers.

Mais c’est véritablement Keolis qui innove avec ses navettes autonomes Navya. A Candiac dans la banlieue sud de Montréal, c’est une ligne de deux kilomètres au milieu de la circulation routière classique qui est expérimentée depuis le 17 septembre. Destinée à relier le terminus d’autobus de Candiac au parc André J. Côté, cette ligne s’inscrit dans la desserte du dernier kilomètre. Après les marches à blancs et ses ultimes réglages, des voyageurs prendront place dans quelques semaines à bord des navettes. Pour permettre cette exploitation en conditions réelles, Keolis a accepté de prendre intégralement à sa charge les coûts éventuels pouvant résulter d’un accident responsable avec des véhicules ou des piétons. Néanmoins, pour des raisons de sécurité, un opérateur reste présent à bord. Cette expérimentation, prévue pour 12 mois, se poursuivra donc dans les conditions extrêmes de l’hiver canadien, mais sans voyageurs durant cette période.

Philippe-Enrico Attal