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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Le ministère des Transports fait ses Master Class
Après avoir organisé les Assises de la mobilité, le ministère des Transports veut continuer sur cette lancée. « Cette grande concertation a rassemblé des centaines d’experts, des dizaines de groupes de travail et a donné lieu à une sorte de livre blanc avec plus de 3 000 pages de suggestions, d’idées », a rappelé François Poupard. Le directeur général de la DGITM raconte que pour élaborer le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), la concertation s’est faite article par article. « Ça s’est formalisé sous forme de groupe de miroir. A un titre ou à un autre, tout le monde était représenté, souligne-t-il. Au début il y avait des positions d’acteurs, parfois de principe. Mais au fur et à mesure, le dialogue s’est noué. Et cela a permis de rédiger des articles de loi assez subtils. »
Pour maintenir cette dynamique, le ministère des Transports a décidé d’élaborer un plan d’action sur l’innovation dans la mobilité dans les deux ans à venir. Il a profité du salon des Transports publics pour présenter ses intentions sur son stand baptisé French Mobility.
Cinq prototypes de projets ont été présentés. Le ministère explique qu’il veut orienter et accompagner les porteurs de projets innovants « via la création d’un facilitateur French Mobility permettant par exemple la mise en place de dérogations ou l’identification d’interlocuteurs pertinents ». Une plateforme collaborative doit aussi recenser les bonnes pratiques et mettre en relation les acteurs.
Twitter @FrenchMobility
LinkedIn https://www.linkedin.com/company/french-mobility/
Filéo repense son offre autour de Roissy
Filéo, service de transport desservant de 20h à 7h du matin le bassin d’emploi de la plateforme aéroportuaire de Paris-CDG, propose depuis le 7 juin une offre plus dense et plus flexible. Après six mois de préparation, sont mis en œuvre les développements prévus au nouveau contrat qui lie Keolis et Ile-de-France Mobilités, depuis le 1er janvier dernier et pour cinq ans. Un service que Keolis exploite depuis 2010. Le service est étendu aux quartiers denses du Blanc-Mesnil, Filéo desservant désormais 29 communes en tout et 40 nouveaux arrêts. Mais les nouveautés ne se limitent pas à cette extension géographique.
Pour les communes au sud de la plateforme aéroportuaire (Goussainville, Villeparisis, Mitry-Mory, Tremblay-en-France, Villepinte, Aulnay-sous-Bois, Sevran et Le Blanc-Mesnil), un nouveau service de transport à la demande zonal remplace les cinq lignes de TAD existantes. Selon Youenn Dupuis, DG adjoint Ile-de-France de Keolis, qui doit s’exprimer sur le sujet ce mardi à 16h30 sur le stand de Keolis au salon Transports publics, « ce ne sont plus des lignes virtuelles, au tracé inchangé et dont les arrêts sont activés en fonction de la demande, mais vraiment du sur-mesure, dont le parcours est construit en fonction de la demande ». En d’autres termes, « on passe de la mobilité à la demande à une dimension (le circuit est fixe), à une mobilité à deux dimensions (le circuit bouge), voire à trois (on adapte l’offre de véhicules en fonction de la demande : bus, VTC ou taxi) ».
On se rapproche ainsi, sans l’atteindre toutefois, du coût de transport d’une ligne régulière. Un chiffre circule souvent pour le TAD : 50 euros le voyage. Ordre de grandeur d’une course en taxi. Frein considérable pour le développement du TAD, alors qu’on est dans un système de transport public, accessible pour le client avec le passe Navigo.
Autre innovation du service, la mise en place d’un hub d’échanges de toutes les lignes Filéo, qui se substitue aux divers points de correspondance. Situé à la gare routière de Roissy-pôle, il présente un avantage énorme : c’est un lieu où il y a toujours du monde (clients, personnels de Keolis ou d’ADP). Plus rassurant, en pleine nuit, que des points un peu à l’écart. De plus, le système de correspondances est garanti.
Enfin le système ne pourrait fonctionner sans la dématérialisation de la billettique. Pas question d’installer des valideurs de bus dans les taxis ou VTC des entreprises partenaires. Chaque chauffeur dispose donc d’une application sur une tablette. Le logiciel scanne le code de réservation du parcours, qui rentre directement dans le système de billettique d’IDF-M. Ce qui est accessible depuis le 7 juin par QR code devrait l’être à la rentrée pour les SMS, afin d’accueillir les passagers disposant d’un simple portable, et pas d’un smartphone.
F. D.
Le salon Transports publics 2018 dans l’attente de la loi d’orientation des mobilités
On l’attendait ce matin à 11 heures. Elisabeth Borne a finalement décalé de 24 heures sa venue au salon de la mobilité européenne qui s’est ouvert le 12 juin, au parc des expositions à Paris. La ministre des Transports devrait donc inaugurer, le 13 juin dans la matinée, la 16e édition de ce salon qui rassemble pendant trois jours les professionnels des transports publics, avec une invitée d’honneur cette année : la ville de Los Angeles.
Thème phare du salon : la future loi d’orientation des mobilités, qui a fait l’objet de la première conférence plénière. François Poupard, le directeur général de la DGITM, a affirmé que le texte qui sera soumis au Conseil d’Etat fin juin, ou début juillet, serait le résultat d’une « coconstruction ».
Selon lui, « de nombreuses dispositions viennent toucher à la marge la Loti, la loi SRU, le code des collectivités locales… Le projet de loi touchera un certain nombre de textes mais de manière subtile, en cherchant l’équilibre compte tenu de la diversité des situations avec l’ambition de traiter les questions des nouvelles mobilités ».
François Poupard a expliqué que « la loi va permettre (et non pas obliger) aux collectivités locales d’innover pour développer des solutions qui ne seront pas les mêmes, dans une zone dense, très dense, ou dans une zone rurale ».
Selon Thierry Mallet, le PDG de Transdev, également président de l’UTP (photo), qui intervenait au cours de cette conférence, « l’objectif de la LOM est d’avoir un nouveau cadre avec la volonté d’offrir des services de mobilité partout sur le territoire ». Concrètement, cela signifie que la loi va permettre à des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’intervenir sur l’ensemble du territoire (ce qui n’est pas le cas actuellement puisqu’une large part du territoire ne dépend pas d’une AOM). Deux échelons territoriaux devraient être possibles : d’une part les communautés de communes, d’autre part les régions. Et un versement mobilité devrait être mis en place pour le financement.
La future loi devrait aussi fixer de nouvelles règles en matière d’ouverture des données avec « l’ambition d’aller plus loin », selon François Poupard. Cela, en apportant des réponses à une grande question : comment ouvrir la donnée pour qu’elle soit utile à la collectivité et pas pour le seul profit des géants du Net ? La mise à disposition de la donnée pourra donner lieu à rémunération, a indiqué François Poupard.
La LOM devrait donner un rôle de régulation et de contrôle à l’Arafer. Actuellement, le gardien des activités ferroviaires et routières ne dispose pas des compétences, mais il embauchera, a précisé à VR&T François Poupard. « L’Arafer aura la capacité à intervenir en cas de plainte et pourra saisir la justice s’il le faut », a-t-il ajouté.
De son côté, Thierry Mallet plaide pour que l’autorité organisatrice des mobilités soit responsable de « l’intégration des données ». Selon le président de l’UTP, la meilleure réponse aux enjeux de l’ouverture des données est locale : « Google restera toujours l’alternative globale, mais au niveau local, on voit bien que les solutions de proximités sont les plus pertinentes, elles sont bien connues et permettent une finesse de l’information que les grands acteurs n’ont pas ou dont ils ne se soucient pas. Récupérons les données grâce aux applications locales ! », souhaite Thierry Mallet.
Autre volet de la future LOM : les grandes orientations en matière d’infrastructures et leur financement. Ce sera l’objet d’une autre conférence organisée demain dans le cadre du salon. Une dernière occasion pour les professionnels de se faire entendre ?
Car il faut encore « stabiliser » le projet de loi, pour reprendre les termes du directeur général de la DGITM. Dans une dizaine de jours, ce sera fait, affirme-t-il. Le texte pourrait ainsi passer en Conseil des ministres cet automne avant son adoption par le Parlement vers la fin de l’année.
M.-H. P.
Le nouveau RER au top niveau
On ne partait pas d’une page blanche. Les grandes options étaient décidées. Un train composé de voitures à un niveau et de voitures à deux niveaux. Un train proposant trois types d’espaces distincts, correspondant aux trois types de voyage. Intercité depuis la grande couronne jusqu’à Paris. Banlieue depuis la petite couronne. Quasiment métro dans Paris intra-muros. On avait une référence : le Francilien. Et un impératif : faire au moins aussi bien.
C’est le défi que s’est attaché à relever le consortium Alstom et Bombardier. Avec, à la manœuvre, Xavier Allard, directeur du Design d’Alstom. A première vue, on est bel et bien dans la continuité du Francilien. Les sièges multicolores (huit couleurs juxtaposées de façon apparemment aléatoire) sont tout à fait dans l’esprit du train de Bombardier. Esprit qui convient à Ile-de-France Mobilités, qui devrait décliner la gamme sur l’ensemble du nouveau matériel ferroviaire régional. Les futurs T8 et T9 auront ainsi un air de famille avec le nouveau RER. D’autant plus reconnaissable que les sièges ont pour motifs des lignes évoquant un réseau et les transports de la région.
On retrouve donc le jeu des couleurs du Francilien. On retrouve aussi des baies vitrées plus vastes que sur les matériels traditionnels, agrandies au détriment de trumeaux qui ne nous feront pas défaut… Et, sur les images du moins, une ambiance à la fois vive, douce et chaleureuse. Comme sur le Francilien. Mais le train de banlieue de Bombardier est une rame de type boa à un niveau. La fluidité est innée, la profondeur de champ assurée. Le nouveau RER est à deux niveaux. Donner, comme le résume Xavier Allard « le sentiment d’un seul train offrant plusieurs espaces et non d’une succession de voitures », c’est beaucoup plus compliqué. Il faut rompre avec les rames à deux niveaux d’aujourd’hui dont la petite plate-forme butte, sans perspective, sur un escalier qui monte et un escalier qui descend. Cela a été l’un des grands défis du nouveau train, dont l’intercirculation sera assurée de bout en bout. Défi technique relevé par l’équipe design d’Alstom en symbiose avec les ingénieurs pour définir le « tube », tandis que les partenaires pour le design de Saguez, spécialistes des aménagements intérieurs, par exemple dans des centres commerciaux, se sont attachés aux équipements, comme les sièges.
La lumière – une fois encore comme pour le Francilien – contribue grandement à ce sentiment de douceur. Un dispositif particulier a été mis au point sur la nouvelle rame. Au plafond de chaque plate-forme d’entrée un « galet », ainsi nommé du fait de sa forme, assure l’accueil en s’éclairant de plusieurs couleurs qui se succéderont en fondu-enchaîné.
A l’extérieur, la rame nouvelle veut s’affirmer. Une large face avant noire intégrant le pare-brise, et rappelée par les phares, y contribue. Elle est encadrée par le bleu pâle d’Ile-de-France Mobilités, qu’on retrouve tout du long, rythmant un train où dominent le blanc et le gris. De part et d’autre de la face, une échancrure traduit une sensation de vitesse et de fluidité.
A première vue, le pari est remporté. Il faudra voir à l’usage. Des usagers de la ligne D, réunis dans la virulente association Sadur (Soutien associatif des usagers révoltés), s’émeuvent d’un train conçu pour les longs parcours de grande banlieue mais où les places assises sont peu nombreuses (606 sur 1 861). La répartition entre les trois types d’espace est belle sur le papier : plate forme pour les trajets courts, salle basse pour les plus longs déplacements, salle haute pour le quasi-voyage. Reste à voir comment elle sera vécue dans la réalité. Vraies questions, mais, pour l’instant, on ne va pas bouder son plaisir. L’impression d’espace, de lumière, de modernité, de gaîté aussi, quelque chose d’un luxe au quotidien, sont en rupture totale avec la tristesse, la grisaille et la routine que proposent trop souvent les trains de banlieue. Quelque chose qu’a apporté le Francilien qui a fait du train de banlieue, en jouant des lumières, des couleurs et des grandes baies vitrées, un matériel enfin contemporain des plus beaux tramways ou des métros boas automatiques.
Valérie Pécresse a pu découvrir le futur RER en 3D le 7 juin au siège d’Alstom. Pour la présidente de la région et présidente d’Ile-de-France Mobilités, c’est décisif. La « révolution des transports » qu’elle a promise repose en grande partie sur l’arrivée de nouveaux matériels. Dont 700 trains neufs ou rénovés. Et, a-t-elle rappelé, alors que le nouveau RER était prévu pour équiper la ligne prolongée du RER E et arriver en 2023 (du moins depuis que le prolongement d’Eole a lui-même été retardé), elle a décidé d’équiper tout de suite aussi le RER D, et de demander les premiers trains pour 2021. 2021, c’est la dernière année du mandat de la présidente. Commande donc pour deux lignes de RER, passée auprès d’Alstom et Bombardier, qui porte sur 255 rames et 3,75 milliards. Version à sept véhicules pour la ligne E (deux voitures à un niveau encadrantes, cinq voitures à deux niveaux encadrées) et à six véhicules pour la D (deux voitures à un niveau encadrantes, quatre voitures à deux niveaux encadrées) Aujourd’hui, assurent les industriels, le calendrier est tenu. Même si Henri Poupart-Lafarge souligne le défi industriel consistant à construire, tester, homologuer un train en quatre ans.
F. D.
Clermont choisit le bus électrique à haut niveau de service
Après deux ans de réflexion, la métropole de Clermont-Ferrand a présenté le 8 juin le projet de restructuration de son réseau de transport public. Avec un choix fort : le bus électrique à haut niveau de service pour les lignes B et C. La métropole clermontoise explique que ce choix en faveur du BHNS permet de bénéficier des avantages du tramway pour un coût bien moindre et donc de réaliser simultanément deux lignes au lieu d’une seule. « Il permet ainsi de répondre plus rapidement à l’ensemble des besoins et d’améliorer de manière plus significative la qualité du réseau », souligne la collectivité.
A l’horizon 2025, quand les travaux d’aménagement seront réalisés, 120 000 personnes seront desservies par ces trois lignes structurantes A, B et C, complétées par des lignes directes et des liaisons interquartiers. « C’est l’ensemble du réseau qui sera réorganisé pour de meilleures correspondances », indique la métropole, en précisant qu’un « travail important sera réalisé pour optimiser les changements de mode grâce à des services complémentaires : pistes cyclables, parking-relais, transport à la demande, articulation avec les autres modes de transports… » L’objectif est de passer de 33 millions de voyages annuels en 2018 à 52 millions en 2032, évitant ainsi plus de 20 millions de voyages annuels en voiture.
Pour restructurer le réseau, l’investissement s’élèvera à 240 millions d’euros, comprenant les véhicules roulants, le mobilier urbain, le réaménagement des espaces publics de « façades à façades ». Le coût de fonctionnement supplémentaire est estimé à neuf millions d’euros.
M.-H. P.
Coups de pouce d’Elisabeth Borne à la logistique urbaine
Elisabeth Borne a profité de l’inauguration ce 8 juin de l’hôtel logistique Sogaris de Chapelle International et de son terminal ferroviaire urbain, à Paris, pour présenter quatre mesures qui devraient figurer dans le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM).
D’abord, les documents de planification, notamment d’urbanisme, intégreront la logistique de façon obligatoire.
Deuxièmement, une plateforme numérique nationale centralisera l’ensemble des règles de circulation, issues notamment des arrêtés de circulation. On en attend une amélioration de la pertinence des calculateurs d’itinéraires en temps réel.
Les collectivités territoriales pourront de plus adapter la fiscalité locale applicable aux nouveaux terminaux ferroviaires. Ce qui permettra de soutenir l’installation de terminaux multimodaux en zone urbaine, où les contraintes sont plus fortes et les conditions d’exploitation plus coûteuses.
Le gouvernement veut enfin déployer un cadre national pour des chartes sur la logistique durable en ville. Ce cadre a été expérimenté en 2017 et 2018 auprès de cinq collectivités territoriales volontaires : Montpellier, Lille, Dieppe, Grasse, Cannes. La démarche sera étendue au niveau national dans les prochains mois afin d’accélérer la dynamique de transition écologique de la logistique urbaine.
Comme « il n’y a pas de logistique durable sans fret ferroviaire performant », la ministre a rappelé le même jour plusieurs mesures qui devraient faire partie du plan de relance du fret ferroviaire. En précisant certains points.
Le gouvernement va maintenir une aide au transport combiné pendant cinq ans, à hauteur de 27 millions d’euros/an. En encourageant le recours au transport combiné, a précisé Elisabeth Borne, « l’objectif est aussi d’irriguer des sites urbains comme Chapelle International en ferroviaire ou le port de la Bourdonnais en fluvial ».
Pour remettre en état les lignes dites « capillaires fret », la contribution de l’Etat aux opérations de régénération de ces lignes, à hauteur de dix millions d’euros/an, sera pérennisée.
Afin de mettre également en état les voies de service, la ministre a demandé à SNCF Réseau de consacrer 20 millions d’euros/an, au cours des trois prochaines années, à la réalisation des opérations prioritaires.
La ministre a enfin rappelé qu’elle a demandé à SNCF Réseau de revoir la trajectoire des péages à la charge du fret ferroviaire pour préserver la compétitivité du secteur, l’Etat prenant à sa charge l’écart financier en résultant.
Le plan de relance du fret ferroviaire sera publié dans le cadre du volet programmation des infrastructures du projet de LOM.
F. D.
Les transports de Saint-Malo font peau neuve
Le réseau de transports publics de l’agglomération de Saint-Malo évolue : dans le cadre de la délégation de nouveau attribuée à Keolis, il a été rebaptisé MAT (Malo Agglo Transports), au lieu de KSMA (Keolis Saint-Malo Agglomération) et la nouvelle livrée des véhicules a été dévoilée le 1er juin.
Par ailleurs, l’agglo a adopté la carte régionale KorriGo, la même que Rennes, Brest ou Quimper… « Avec ce système billettique, le téléphone mobile peut aussi être utilisé comme support pour les titres de transport », explique l’agglomération dans un communiqué, en rappelant aussi que pour les voyageurs qui ne sont pas abonnés, des tickets sans contact rechargeables sont disponibles. Une campagne d’échange des anciens tickets doit avoir lieu jusqu’au 31 août.
Photo : Gérard Lahellec, vice-président de la région Bretagne chargé des Transports, et Claude Renoult, président de Saint-Malo Agglomération, ont présenté la carte Korrigo et la nouvelle livrée des bus malouins le 1er juin.
Catherine Guillouard : « Nous sommes déjà en concurrence. Ce n’est pas une vue de l’esprit, c’est un état de fait »
PDG de la RATP depuis août 2017, Catherine Guillouard a répondu le 24 avril à l’invitation du club VR&T. Propos directs, très métier, style cash revendiqué : la patronne de la RATP tranche. Elle a, en un premier temps, exposé précisément la stratégie de la RATP, groupe « mondial, multimodal, connecté, multiexpert ». Et s’est livrée sans détours au jeu des questions/réponses.
« La mobilité est un secteur en croissance dans le monde. 50 % de la population mondiale vit dans les grandes villes et cette proportion atteindra 70 % en 2050. » C’est le constat dont part Catherine Guillouard, comme la plupart de ses concurrents et confrères. Or, poursuit-elle, « les taux de congestion des grandes villes européennes ou asiatiques explosent. Au-delà de 30 % de congestion, les problèmes de trafic deviennent sévères. Ces taux atteignent 38 % à Paris, 40 % à Londres et dépassent 50 % dans les villes chinoises. L’augmentation de la pollution est concomitante et son impact économique est très fort. En France, le coût de la pollution représente 1,5 point de PIB. »
Deuxième constat, indépendant de la croissance urbaine, « une révolution technologique est en cours et elle donne lieu à une explosion des offres de mobilité qu’il va falloir rationaliser ».
Quelle place occupe la RATP dans ce secteur croissant et en recomposition ? « On restreint souvent le groupe à du transport de masse. Certes, c’est le cœur de notre activité mais ce n’est pas toute notre activité. » Pour la PDG, le groupe a quatre facettes. Il est mondial, multimodal, connecté, multiexpert.Un groupe multifacette
Mondial ? Cela surprend, reconnaît-elle. « On a de nous une perception souvent restreinte à l’Ile-de-France. Pourtant, sur les 16 millions de voyages quotidiens que nous assurons, quatre millions sont réalisés en dehors de l’Ile-de-France. » Le groupe est présent dans 14 pays sur quatre continents et se développe grâce à trois filiales : RATP Dev, mais aussi Ixxi (ITS) et, en commun avec SNCF – 42 % chacun – Systra, champion de l’ingénierie composé de 6 000 personnes présents dans plus de 80 pays. La réalité, c’est que « la RATP est un groupe mondialisé qui opère des métros, des trams et des bus dans le monde entier ».
Multimodal, le groupe l’est puisque, en plus de ces trois grands modes et du RER, il a développé une offre de transport à la demande, de câble, de sightseeing et même de bateaux comme à Lorient. Huit modes de transport, « sans parler de ceux que nous sommes amenés à intégrer grâce à nos alliances avec les start-up ou nos prises de participations ». La stratégie pour articuler ces derniers modes ? Il nous semble qu’elle ne serait pas reniée par les concurrents, puisqu’il s’agit de « faire du porte-à-porte, en intégrant au transport de masse des transports plus ciblés : covoiturage, autopartage, véhicule autonome… ».
Connecté, le groupe est également le deuxième opérateur de l’open data en France. « Nous avons 120 millions de requêtes sur nos données par mois. Notre site a quatre millions de visiteurs uniques par mois et le programme maRATP compte 650 000 abonnés. Nous avons développé des applications comme l’appli mobile RATP qui compte deux millions d’utilisateurs actifs par mois, mais aussi monRERA (50 000 utilisateurs) et Next Stop Paris, sans compter notre présence croissante sur les réseaux sociaux. Il faut des moyens pour développer une stratégie digitale. Et nous avons mis les moyens. »
Quatrième facette : le groupe est multiexpert. « La RATP fait de l’opération, de la maintenance, de l’ingénierie, et elle est capable d’agréger ces différentes expertises. Cela se traduit par des produits de très haute qualité dans les appels d’offres internationaux. »Les quatre priorités de la RATP
Opérateur de transport, le groupe RATP est aussi un gestionnaire et bâtisseur d’infrastructures.
Depuis l’arrivée de Catherine Guillouard, l’entreprise a décliné opérationnellement son plan Défis 2025 avec des orientations stratégiques validées par le conseil d’administration en décembre qui embarquent quatre priorités.
– « L’excellence opérationnelle », d’abord couvre la partie opérateur de transport dans toutes ses composantes. Elle comprend notamment les plans du RER et d’amélioration du métro, le plan Bus2025 ou encore un plan d’excellence transversal confié à Philippe Martin.
– La deuxième priorité est de « réussir son ouverture à la concurrence ». Pour cela, « la RATP travaille notamment sur le cadre législatif et réglementaire souhaitable pour son entrée en concurrence, en premier lieu sur les bus, et sur sa compétitivité ».
– Elle entend aussi « être un acteur de la ville intelligente et durable » en s’appuyant sur son savoir-faire en matière de transition énergétique et d’économie circulaire ou sur des projets qui mêlent des activités industrielles et sociales, comme la construction de 2 000 logements sociaux d’ici 2025.
– Quatrième axe stratégique : « continuer à nous développer à l’international, en gagnant la plus grande part de marché possible ».
En résumé ? « Notre ambition, c’est d’être un des leaders du transport connecté dans le monde et un partenaire privilégié de la ville intelligente et durable. »Des bons résultats pour préparer la concurrence
Pour cela, la PDG du groupe RATP compte s’appuyer sur la performance financière, indispensable dans un monde de plus en plus compétitif. Le 31 décembre 2024, le réseau historique de bus sera ouvert à la concurrence. « C’est demain et, avant cette échéance, il y aura des appels d’offres offensifs, par exemple pour le T9. Nous sommes déjà en concurrence. Ce n’est pas une vue de l’esprit, c’est un état de fait. » D’où l’importance d’avoir, en 2017, « amélioré la robustesse de nos résultats ».
Des résultats présentés en mars et rappelés ici à grands traits. Le CA, à 5,486 milliards, est en hausse de +1,2 %, tiré en Ile-de-France par le trafic ferré, avec, par exemple, une croissance de 3 % pour le RER, le bus étant, lui, empêtré dans les ennuis de la circulation. Dans la région, la RATP a bénéficié du retour de la croissance, du retour des touristes… et du forfait toutes zones. Avec un Ebit de 448 millions, en hausse de 20 %, « nous avons une rentabilité que certains concurrents pourraient nous envier ». Et, compte tenu d’une réduction de la dette de 206 millions d’euros, « nous avons une structure de bilan robuste et saine ».Des atouts entre héritage et prospective
En 2017, la RATP a développé, autour d’un mass transit toujours au cœur de ses métiers, « la marguerite de la mobilité ». Nouveau partenariat avec CityScoot. Petite introduction de l’intelligence artificielle avec le robot Pepper. Un Chatbot aussi.
Pour le développement international, « en 2017, nous avons eu une année exceptionnelle avec 100 % de renouvellement des appels d’offres et nous avons obtenu 70 % du chiffre d’affaires visé, ce qui est exceptionnel. On considère généralement que 30 à 40 %, c’est un bon résultat ».
Pour la suite, la RATP abat un par un ses atouts. « Nous avons un savoir-faire unique : le métro automatique et semi-automatique. En 1998, la ligne 14 a été mise en service, puis la 1 a été automatisée sans interruption de trafic, l’automatisation de la ligne 4 est en cours. Nous sommes reconnus internationalement sur ces sujets. »
A ce savoir historique sur les métros s’ajoute, depuis 2015, le travail sur la transition énergétique des bus. A Paris, avec la ligne 341 totalement électrique, et les lignes 115 et 126 partiellement. Ou à Londres, où RATP Dev est chargé d’assurer la transition à l’électromobilité de deux lignes (C1 et C70) d’ici la fin de l’année.Autre atout sur lequel Catherine Guillouard compte bien s’appuyer : la digitalisation. « Entre 2018 et 2020, nous allons investir 300 millions d’euros pour présenter une offre attractive vis-à-vis de nos partenaires en B2B comme de nos clients en B2C. »
Le programme de RSE compte aussi. « Nous sommes certifiés ISO 50001 sur l’ensemble de nos activités, soit 2,5 terawatt-heure. C’est un record. En 2017, 82 % de nos sites étaient certifiés ISO 14001. Notre objectif, c’est d’atteindre 100 % en 2020. Les autorités organisatrices vont y être de plus en plus attentives. La certification, cela représente des contraintes, mais c’est un atout. » Autant d’atouts ou, dit-elle, « de flèches dans notre carquois » qui font de la RATP « un groupe de 61 000 hommes et femmes en ordre de bataille pour démontrer que service public et performance peuvent aller de pair ».
Quant au dialogue social, auquel le contexte rend particulièrement attentif, « la RATP est une entreprise où on sait se parler ». Et sa PDG entend, assure-t-elle, « dire la vérité, être transparente. Les propos tenus devant vous sont ceux que je tiens en interne ».
La CGT contre les « multinationales françaises » en Corée
A l’approche des élections municipales de juin 2018, les syndicalistes du KPTU, « syndicat qui représente les travailleurs de la ligne 9 du métro de Séoul, et une coalition d’organisations de la société civile font campagne pour que celle-ci entre dans le giron public », selon un communiqué de la CGT Transports.
Pour le syndicat français, « la ligne 9 du réseau métropolitain de Séoul est la seule à être exploitée par le secteur privé, à savoir RATP Dev et Transdev. Ces deux multinationales françaises qui réalisent, chaque année, des millions de dollars de bénéfices, poussent les travailleurs à accepter des conditions de travail détériorées par rapport à leurs collègues du secteur public. »
La CGT se réfère à une enquête auprès des usagers de la ligne 9, selon laquelle « 70 % des personnes interrogées disent avoir rencontré des problèmes du fait de la surcharge des voitures et du manque de personnel en station. 92 % soutiennent la municipalisation de la ligne 9 ».
Une consultation « Prévention santé » pour les non-cadres de la branche Transport
Le 5 juin, la Confédération des syndicats médicaux français (CSMF) et le groupe de protection sociale Klesia ont présenté conjointement un dispositif de prévention santé inédit, qui vise dans un premier temps 600 000 salariés non-cadres de la branche Transport : transport routier de voyageurs, de marchandises, transports urbains hormis RATP et SNCF.
A compter de l’été 2018, ces salariés pourront bénéficier d’une consultation Prévention auprès du médecin de leur choix et d’un suivi de prévention spécifique et personnalisé, adaptés aux risques sanitaires de leur profession. Actuellement, le coût des accidents du travail et maladies professionnelles de la branche Transport représente 5,5 % de la masse salariale pour les entreprises du secteur. La consultation comportera un questionnaire de 44 items (habitudes alimentaires, tabagisme, activité physique, antécédents familiaux et personnels, allergies…), un examen clinique complet (ophtalmo, ORL, IMC…) et, si besoin, d’éventuelles explorations fonctionnelles (débit expiratoire, glycémie…) », énumère le Dr Jean-Paul Ortiz, président de la CSMF.
La consultation (125 euros), totalement gratuite pour le salarié, sera intégralement prise en charge par le fonds de prévention de la branche Transport, géré par Carcept (groupe Klesia). Le salarié disposera d’un relevé de conclusion assorti de conseils personnalisés respectant le secret médical. Son médecin traitant en recevra une synthèse.
L’objectif de ce dispositif innovant est d’améliorer in fine le quotidien des salariés, et surtout de prendre en compte les risques professionnels spécifiques à leur métier afin d’éviter la survenue d’affections longue durée. « Le “care” plutôt que le “cure” », comme l’a résumé, en usant des termes anglais, Christian Schmidt de La Brélie, DG de Klesia. Soit le cercle vertueux du « prévenir plutôt que guérir », en écho aux objectifs du Plan national de santé publique annoncé fin mars par Agnès Buzyn, ministre de la Santé.
A. J.-L.