Catégorie : Mobilités douces

Inaugurée le 29 mai, la navette autonome mise en place à Verdun va circuler pendant toute la période estivale dans le centre-ville sur une boucle de 1,4 km. « Elle permet d’accéder aux commerces et restaurants du centre-ville, aux quais très animés en cette période, tout en faisant la liaison avec les arrêts du réseau de bus et les parkings-relais », explique dans un communiqué Transdev qui exploite déjà le réseau TIV (Transport Intercommunal Verdunois, qui comprend, outre Verdun, 25 autres communes de la communauté d’agglomération du Grand Verdun).

L’opérateur de transport public rappelle « qu’il s’agit d’une première en France sur route ouverte, en conditions réelles de circulation, dans un centre-ville pour une durée supérieure à deux mois ». Le véhicule mis en place (un véhicule EZ10 de deuxième génération du constructeur français EasyMile), a une capacité de transport de 12 personnes. L’application Zenbus du réseau de transport permettra de connaître sa position en temps réel.

Reçue le 24 avril par le Club Ville Rail & Transports, la PDG de la RATP a été notamment interrogée sur la façon dont la RATP se prépare à sa future mise en concurrence. Occasion pour Catherine Guillouard d’exposer ce qui distingue à ses yeux le statut de la SNCF et celui de la RATP.

L’essentiel de l’intervention de Catherine Guillouard sera publié dans le prochain numéro de VR&T, à paraître le 8 juin. Nous reproduisons ci-dessous sa réponse à la question sur le statut. Et nous publions sa réponse à une question de Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF, sur les difficultés que rencontrent les bus à Paris… Bonne introduction à la prochaine rencontre du club VR&T, le 6 juillet, avec Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des Transports.

Question. Le statut de la SNCF est sur la sellette. N’y aura-t-il pas, avec la concurrence, un sujet de statut à la RATP ?
Catherine Guillouard. Nous ne pouvons pas comparer les deux situations. Je n’ai pas demandé, en tant que présidente de groupe – et l’Etat de son côté ne me le demande pas non plus – qu’on touche au statut des agents RATP. A la différence de la SNCF, la RATP est dotée d’un statut qui fixe des principes généraux et qui est complété par des accords d’entreprise et des instructions générales. Par ailleurs, nous avons une commission du statut, gérée entre les partenaires sociaux et nous, dans laquelle nous pouvons discuter. Les discussions sur le cadre social ne sont donc pas figées et il y a une tradition de dialogue social nourri à la RATP où nous signons 50 à 60 accords par an.

Le statut n’est donc pas un sujet en soi. En revanche, nous allons avoir besoin d’un cadre législatif et réglementaire pour l’ouverture à la concurrence qui viendra compléter notre structure de statut et d’accords préexistants, afin de permettre une continuité de service parfaite, éviter tout dumping social et permettre en toute sécurité d’assurer le haut de niveau de qualité d’exploitation requis en Ile-de-France.

Par ailleurs, nous allons instaurer de la souplesse dans le recrutement, afin d’attirer des profils spécifiques, par exemple sur les métiers du digital. On ne peut pas être attractif pour des professionnels de moins de 35 ans qui viennent de start-up en parlant de statut.

Marc Pélissier. Je suis un peu inquiet sur la refonte du réseau parisien de bus. La vitesse commerciale des bus parisiens diminue. La ville de Paris ne donne pas de visibilité sur les aménagements de voirie à réaliser dans le cadre de ce projet. Ile-de-France Mobilités a mis du temps à en définir la consistance. Ce projet nécessite de plus des bus supplémentaires. Par ailleurs, le passage aux bus au gaz et aux bus électriques crée des contraintes administratives et techniques et cause une perte de place dans les dépôts d’environ 5 %. Y a-t-il un risque que ce projet capote complètement ? Ou qu’il soit fait a minima ?

Catherine Guillouard. Chacun doit faire sa part du programme. Il faut construire un plan d’exploitation, qui détaillera le matériel, les lieux de remisage, les lignes concernées, les conditions d’exploitation, etc. Nous travaillons avec Ile-de-France Mobilités sur ce programme.

En tant que PDG, il est de ma responsabilité de protéger les intérêts de la RATP. Il faut que le plan soit fondé sur la réalité opérationnelle constatée. La question de la vitesse commerciale des bus est clé. Aujourd’hui, nous sommes proches de la barre des 10 km/h dans Paris. Il y a plusieurs causes : les travaux, l’encombrement des carrefours, les incivilités multiples (60 000 PV en 2017 dans les couloirs de bus). Nous travaillons avec la Préfecture de police et la Mairie de Paris pour aider à développer la vidéo verbalisation.

Par ailleurs, il faut que les aménagements de bus soient réalisés, et cela dépend de la Ville de Paris. C’est structurant, puisqu’il y a plusieurs centaines de points d’arrêt à changer.

La mise en œuvre du projet peut également représenter un enjeu humain important avec plusieurs centaines de machinistes à recruter pour assurer la nouvelle offre.

Dès que nous aurons établi et partagé avec l’ensemble des acteurs concernés le programme d’exploitation, nous y verrons plus clair sur tous ces points.

Pour l’instant, c’est encore un test. Mais pas question de laisser passer VivaTech sans l’annoncer. Une version bêta sera proposée cet été et la généralisation est prévue cet automne. Le test commence avec le ticket T. Ensuite, ce sont à la fois les carnets de tickets, les forfaits Navigo hebdomadaires ou mensuels qui pourront être achetés sur un smartphone servant aussi d’instrument de validation. Donc : on télécharge l’application Navigo Lab, on achète le titre de transport avec sa carte bancaire, et on passe les valideurs avec le smartphone, allumé ou éteint.

C’est bien le début de la fin du ticket magnétique, une mort annoncée par Valérie Pécresse, présidente de la région. Mais, pour commencer, seuls les utilisateurs de téléphones de type Android pourront disposer de l’innovation. On espère qu’Apple va emboîter le pas.

Le nouveau service a été développé par Wizway, la filiale commune créée par Orange, Gemalto, RATP et SNCF. Les transporteurs, RATP et SNCF, ainsi que les entreprises d’Optile, sont parties prenantes de l’opération.

Pas de chiffre sur le développement. Mais on assure que, pour le déploiement l’opération n’est pas coûteuse, puisqu’il n’est pas nécessaire de changer les valideurs. Hiba Farès, directrice en charge de l’Expérience clients, des Services et du Marketing de la RATP, souligne que ce sera avec « le même geste simple et fluide qu’avec le passe Navigo » que l’on se servira de son téléphone. Pour Alain Krakovitch, DG de Transilien et responsable du Mass transit à la SNCF, « Paris va enfin cesser d’avoir un temps de retard sur Londres ». Londres où, en descendant d’Eurostar on rentre dans les transports publics sans acheter de titre, grâce à sa carte bancaire. Paris, où il faut faire encore la queue pour acheter un ticket. Paris devrait même avoir un temps d’avance, puisque avec le smartphone on aura accès à toutes les informations sur son titre de transport ou sur le voyage qu’on effectue.

F. D.

L’Observatoire des métros automatiques de l’UITP a annoncé que la barre symbolique des 1 000 km de lignes de métro automatique dans le monde entier a été franchie fin mars à Shanghai, avec la mise en service de la ligne Pujiang. Plus exactement, le cumul des lignes en service atteint 1 003 km.

Actuellement, rappelle l’UITP, 63 lignes de métro automatique sont en service sur 42 réseaux dans 19 pays. La progression a accéléré ces dernières années, puisqu’il a fallu 29 ans (1981-2010) pour atteindre la barre des 500 km et huit ans seulement pour ouvrir les 500 km suivants.

Les trois plus longs réseaux automatiques sont actuellement Singapour (116 km), Kuala Lumpur (97 km) et Dubai (80 km).

« La situation est mauvaise, pas acceptable », a reconnu le 3 mai Jorge Azevedo, le directeur général de Smovengo, la société qui a repris à JCDecaux, depuis le début de l’année, l’exploitation du vélo en libre service Vélib’ dans des conditions catastrophiques. Mi-avril une grève d’une partie de ses employés a contribué à paralyser un peu plus le service déjà perturbé par de multiples dysfonctionnements. Sommé par les élus de la Ville, de la Métropole du Grand Paris et du Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole de leur présenter un plan de sortie de crise, Smovengo a donc présenté un programme en trois temps.

Premier axe : Smovengo s’est engagé à retirer et remplacer les quelque 3 000 vélos sur les 9 000 déployés, qui ne sont pas « fonctionnels ». Cela devait être fait dès cette semaine. Autre décision : l’arrêt d’ouverture de stations fonctionnant sur batteries, mises en place pour pallier les problèmes de raccord au circuit électrique car elles posent trop de problèmes de maintenance. « Désormais, toutes les nouvelles stations seront électrifiées », a annoncé Jorge Azevedo. Le rythme d’électrification des stations s’est intensifié, a aussi indiqué Smovengo : 300 stations sont aujourd’hui raccordées au réseau sur 670 stations ouvertes.

Par ailleurs, la société Smovengo (composée des Français Mobivia, Indigo et de l’Espagnol Moventia) a décidé de stopper deux innovations qui étaient emblématiques du service et représentaient un saut technologique par rapport au Vélib’ de Decaux : d’une part, elle retire temporairement les vélos à assistance électrique en attendant que l’ensemble des stations soient totalement électrifiées. D’autre part, elle suspend son dispositif d’accroche des vélos qui permettait de laisser un vélo en station même quand celle-ci n’avait plus de places disponibles. Son fonctionnement n’a pas été bien compris et risquait de saturer les stations, reconnaît Smovengo qui annonce par ailleurs un renforcement de son dispositif de communication envers les usagers, conformément à la demande des élus de la métropole. Ce qui passe par des « ambassadeurs » envoyés dans les stations, de nouveaux supports de communication et une pédagogie renforcée vis-à-vis des utilisateurs.

L’objectif pour la fin juin est d’avoir 800 stations à 80 % électrisées. On sera alors encore loin des 1 400 stations qui étaient attendues pour la fin mars. La mise en place du projet dans sa totalité et avec toutes ses fonctionnalités est repoussée à moyen terme par le biais d’un « plan de redéploiement », une fois le fonctionnement du service « stabilisé ».

M.-H. P.