Catégorie : Mobilités douces

En février dernier, le gouvernement confirmait la réalisation de l’intégralité des 200 km de lignes de métro du Grand Paris Express d’ici 2030, tout en revoyant le calendrier des tronçons (voir aussi Grand Paris Express : la moitié de la vérité). Dernier épisode de nombreuses années de tractations au cours desquelles le projet a pris forme. Cette histoire, Pascal Auzannet la relate dans un livre. Aujourd’hui président d’Ixxi, filiale de la RATP, il a été au cœur du projet depuis ses débuts. Le club VR&T l’a reçu le 10 mars.

Quels ont été les déclencheurs, les moteurs et les acteurs nécessaires pour que la région capitale voit enfin se concrétiser l’aménagement du métro automatique autour de Paris ? Pascal Auzannet le relate dans son ouvrage : Les secrets du Grand Paris. Il était l’invité du Club Ville Rail & Transports aux côtés de deux autres protagonistes du dossier, Bertrand Lemoine, ingénieur et architecte, qui fut directeur général de l’Atelier international du Grand Paris et Jacques Baudrier, conseiller de Paris, délégué à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain, l’un des spécialistes du financement du Grand Paris Express. « Il m’a semblé important d’expliquer les méthodes, d’évoquer les coulisses et les rapports de force qui ont permis de coconstruire ce projet avec des interlocuteurs au départ opposés, explique Pascal Auzannet. Tout a commencé en 2004 par un projet qui concernait 40 km de rocade, pour finalement aboutir à la décision de construire 200 km de métro automatique. Entre-temps, il y a eu des entrées en scène, des sorties, des tensions et des cycles dans la prise de décision. » Notes confidentielles à l’appui, il dit comment les décisions ont été prises.

Pour lui, le Grand Paris Express n’aurait pu voir le jour sans la vision qu’en avait Nicolas Sarkozy. « Il faut relire son discours fondateur de 2009, tout y est. » Le Grand Paris, c’est pour lui « la Pyramide du Louvre de Nicolas Sarkozy ». Au départ, on le sait, Jean-Paul Huchon, alors président du conseil régional d’Ile-de-France, était réservé sur le projet. L’histoire ne se résume pas à cette seule opposition. « Avec mon livre, j’ai voulu refaire le film avec tous les acteurs », explique l’auteur qui a mis au générique Christian Blanc, Maurice Leroy, Claude Bartolone ou encore Christian Favier dans les rôles principaux. « J’ai raconté comment avec le temps on a assisté à une appropriation territoriale du projet. C’est ce qui a fait la force du Grand Paris, son ancrage territorial. C’est pour cette raison que je n’ai jamais douté que le projet soit confirmé dans son intégralité. Le premier ministre, Edouard Philippe a bien vu que renoncer à un tronçon était impossible en raison de cette appropriation très forte. »
Bertrand Lemoine a dévoré le livre « qui raconte de manière assez rare la genèse du projet de métro automatique, y compris les relations personnelles. Mais le titre aurait dû être Les secrets du Grand Paris Express », critique-t-il. Car pour lui, le Grand Paris c’est plus qu’un futur métro, « une réalité dont on a pris conscience. Il a fallu trois générations pour constituer une mégapole parisienne de 12 millions d’habitants. En 1910, Paris c’était trois millions d’habitants, la banlieue 800 000. En 1960 on avait trois millions d’habitants à Paris et cinq millions dans sa couronne et aujourd’hui on a 2,9 millions d’habitants à Paris et plus de six millions pour la banlieue. On était resté sur un schéma mental de Paris avec une frontière administrative, alors qu’on est sur un grand territoire très peuplé qui représente 30 % du PIB de la France, une locomotive économique où se trouve un tiers des étudiants. Cette prise de conscience amène à considérer les enjeux de mobilité qui concernent pour un tiers les déplacements domicile – travail. Ces déplacements se font majoritairement en transport public, en vélo ou à pied à Paris, tandis qu’en périphérie 85 % se font en voiture. Le transport est très important dans une mégalopole qui augmente de 50 000 habitants/an, qu’il faut loger, où il faut créer des équilibres des quartiers, travailler à l’image internationale, à l’attractivité. » Il se souvient : « En 2010, il fallait convaincre les architectes de débattre sur les transports avec deux projets en confrontation, celui de l’Etat et celui de la région. Une fois constaté que les différences n’étaient pas si grandes, on a pu faire un projet commun de Grand Paris Express. »

Jacques Baudrier rappelle être arrivé dans cette histoire par hasard. « Elu local communiste du XX^e arrondissement, je me suis retrouvé en charge des Transports et de la Voirie en 1999. Ce qui m’amène à m’intéresser aux questions de transport et à me rendre compte qu’on avait sous-investi pendant des années et qu’il fallait investir dix fois plus à l’avenir. J’ai vite eu la conviction qu’il fallait faire un métro autour de Paris et trouver des recettes dédiées pour le financer, via la taxe locale sur les bureaux et les hypermarchés, de manière à pouvoir investir deux milliards d’euros par an. Gilles Carrez a fait la même analyse, pour arriver au même résultat », s’amuse-t-il. Entre 2004 et 2008, Jacques Baudrier raconte avoir vu passer des rapports bien argumentés en faveur de la construction d’une rocade autour de Paris. « Si ce projet a abouti, c’est grâce au travail de persuasion de Pascal Auzannet qui a fait un lobbying permanent, alors que le Stif disait qu’il n’y avait pas d’argent et qu’on ne le ferait jamais. Mais aussi parce que les gens voulaient ce métro. » Et pour lui, la décision de réaliser le GPE n’est pas la fin de l’histoire. « Ce qui est programmé ne résout pas tout en Ile-de-France. Il faut prévoir le coup d’après. Le GPE permet de passer de 200 millions d’investissements annuels à deux milliards, mais il manque encore quelques projets complémentaires, dont la ligne nouvelle Paris – Normandie ou le prolongement de la ligne 18 vers Montgeron, pour lesquelles il faut trouver dix milliards pour après 2030. Ce qui implique de se mobiliser dès aujourd’hui. » Bertrand Lemoine poursuit : « La mobilité lourde est importante, mais ce n’est pas la seule chose à faire, il faut une vision sur la constitution d’une métropole, lutter contre l’étalement urbain, être plus polycentriste et plus volontariste. Il y a des choses qui se dessinent, de nouvelles polarités qui vont émerger. Il faut une vision des équilibres des territoires pour qu’en 2050 les gens puissent mieux vivre dans la mégapole. »

26 janvier 2011 : une date clé
Tous les acteurs s’accordent sur le fait que le virage clé du dossier a été pris le 26 janvier 2011, date de la signature de l’accord entre Maurice Leroy, ministre de la Ville, chargé du Grand Paris et Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France, pour la réalisation du projet. Le Grand Paris avait souffert de l’inimitié entre Christian Blanc, qui était secrétaire d’Etat chargé du Développement de la Région capitale et Jean-Paul Huchon. Nicolas Sarkozy pensait que tous deux rocardiens fidèles, ils s’entendraient. Pari perdu. « Leurs mauvaises relations ont pénalisé le projet. » L’affaire des cigares obligera Christian Blanc à démissionner, et Maurice Leroy qui lui succédera en 2010, permettra aux choses de se débloquer. « La relation entre les hommes, cela joue aussi. Entre Leroy et Huchon il y a eu une alchimie, cela a matché, se souvient Pascal Auzannet. Cela a permis d’avancer. Christian Blanc était l’homme de la situation pour lancer le projet. Pas pour arriver à un accord avec Huchon. » Outre des problèmes relationnels, les deux hommes avaient des logiques trop différentes, estime l’auteur des Secrets du Grand Paris. « Jean-Paul Huchon mettait habilement l’accent sur l’amélioration du transport du quotidien et Christian Blanc avait une méthode de fonctionnement « confidentielle défense ». Il mettait de la tension dans les relations, recevait tout le monde en secret, rien ne transpirait. Même l’emplacement des gares était tenu secret. J’avais pour consigne de mettre le plan des gares au coffre-fort le soir. Sa méthode ne pouvait pas mettre tout le monde d’accord. Après son départ, il y a eu un travail de convergence sur deux projets entre MM. Huchon et Leroy. Ce dernier, ancien militant PC, qui avait ensuite travaillé avec Pasqua dans les Hauts-de-Seine, connaissait beaucoup d’élus, avait une méthode ouverte, transparente. Il avait créé un Club du Grand Paris qui se réunissait chaque semaine pour que l’on construise ensemble. Et, alors que Christian Blanc s’occupait du Grand Paris, mais que le contrat de plan était piloté par le ministère de Borloo, Maurice Leroy s’est aussi occupé du contrat de plan. C’est comme cela qu’on a pu arriver à l’accord de janvier 2011, en travaillant sur la convergence et à parler d’un investissement d’ensemble de 32 milliards, dont 20 pour le métro. Le texte signé ne traitait pas le calendrier et le financement était sous-évalué, mais on était parvenu à un accord sur les tracés et la localisation des gares. Cela a été possible parce que Maurice Leroy a fait entrer Claude Bartolone. C’est lui qui a proposé un tracé pour ce qui est devenu l’est de la ligne 15, ramené dans le jeu des gens qui étaient très réservés et permis qu’on avance progressivement. La région a senti la pression des territoires qui voyaient l’intérêt du projet et a fini par basculer. C’est comme cela que Jean-Paul Huchon a signé l’accord de 2011. Au final, tout le monde s’en est sorti par le haut. »

Pourquoi a-t-il fallu une décennie pour préparer le sujet ? Par manque de vision, estime l’auteur du livre. « En France, il y a eu Haussmann, Bienvenue, Delouvrier, mais après il n’y a plus eu de vision. Rocard avait essayé mais n’a pas été soutenu par François Mitterrand et, dans les années 90, Eole et Meteor avaient laissé le traumatisme de très importants surcoûts. Le contrat de plan signé en mars 2000 entre l’Etat et la région l’avait été sans vision. C’est la RATP qui a pris l’initiative de rentrer dans le jeu avec son projet de métrophérique et qui a remis le sujet en débat au sein de la région. L’Etat est longtemps resté absent avant que Nicolas Sarkozy ne reprenne la main. Le fait qu’il s’implique, parle de région capitale, crée la société du Grand Paris, a permis qu’on avance et que les territoires entrent en jeu. »

Jacques Baudrier confirme. « En 2004 il y avait un manque total de vision. Avec son projet, la RATP a donné du souffle. » Bertrand Lemoine regrette lui aussi qu’il ait fallu tout ce temps pour décider de lancer le GPE. Mais il l’explique : « Dans les pays totalitaires c’est plus facile d’aller vite quand on a du retard à rattraper. Chez nous le processus de décision politique n’est pas tourné vers la vision d’avenir mais vers les échéances électorales. Il ne faut pas sous-estimer les oppositions gauche/droite, région/Etat, RATP/SNCF dans les processus de décision. » Il rappelle que 30 milliards d’investissement, c’est deux milliards par an. « Rien de scandaleux comparé au PIB d’Ile-de-France, région plus riche que la Suisse. Mais on sait qu’il y aura des dérives de coûts, des études ont démontré qu’elles étaient de 45 % en moyenne pour les projets ferroviaires », assure-t-il.

Pas facile de faire baisser les coûts
En donnant son accord pour le GPE, le premier ministre a aussi demandé de faire baisser le coût du chantier de 10 %. Un exercice auquel Pascal Auzannet est rompu. « Sachant que le trafic sera très différent selon les tronçons, on avait proposé dès 2010 de revoir le dimensionnement… ce qui avait été taxé de discrimination territoriale, rapporte Pascal Auzannet. On a pu en redimensionner quelques-unes, ce qui a permis trois milliards d’économie. Pour le reste, il faut que l’Etat s’affirme comme maître d’ouvrage et donne les moyens à la société du GPE de réduire le coût du chantier. » Ce que Jacques Baudrier confirme : « Ce n’est pas avec 220 salariés que la SGP peut vérifier les coûts de 30 milliards d’investissements. Il faudrait au moins 500 personnes pour le faire. Le risque de cette situation, c’est que pour faire des économies, on enlève des fonctionnalités plutôt que de chercher à payer moins cher ce qui sera facturé aux usagers », prévient-il.

Pour que le chantier revienne moins cher, on aurait aussi pu faire davantage de lignes aériennes. « C’était le souhait de Christian Blanc, mais les élus se sont battus contre. Ce ne sont pas eux qui payent. On y a renoncé pour pouvoir avancer et seul 10 % des lignes seront aériennes », regrette Pascal Auzannet qui estime que les politiques auraient dû faire preuve de plus de fermeté. « Ils auraient pu dire aux élus, si on ne fait pas de lignes aériennes, il n’y aura rien. » « On aurait aussi pu aussi réutiliser des lignes ferroviaires existantes et faire un million d’économie sur la ligne Est, assure Bertrand Lemoine. Claude Bartolone a refusé pour des raisons psychologiques. Il est vrai que les lignes aériennes ont mauvaise réputation à cause du RER qui fonctionne mal. Mais on a quand même fait quelques économies en réduisant la taille de certains quais. »

Les délais annoncés sont-ils réalistes ? « Pour parvenir à tenir les objectifs fixés, il faut construire 18 km par an pendant dix ans, ce qui n’a jamais été fait, reconnaît Pascal Auzannet. Ce qu’on annonce pour 2024 sera peut-être terminé en 2026. Il y aura sans doute des retards, mais ce n’est rien par rapport à l’histoire du Grand Paris », conclut-il.

Epilogue
« Ce livre est un zoom sur les processus de discussions politiques, résume Pascal Auzannet. Son objectif est de comprendre comment s’est construit le projet, pour lequel il a fallu trouver les bons acteurs. On a mis en place des méthodes différentes suivant les époques. Je retiens qu’il faut une vision et que c’est l’Etat qui a pris la main en rentrant dans le jeu. Que l’ancrage territorial a permis de porter le projet sans possible retour en arrière. C’est sa force d’avancement. Le fait d’être sur le dossier depuis le début m’a donné une continuité et permis de faire passer à un ce qu’un autre n’avait pas accepté. Pour le mener à bien, il a fallu une conjonction d’éléments, des hommes et des femmes politiques de qualité, la vision de Christian Blanc, l’investissement de Maurice Leroy, sa méthode, sa conviction, son écoute et une volonté d’aboutir qui ont permis de fédérer. Je note aussi l’importance d’acteurs territoriaux comme Christian Favier ou Claude Bartolone. Et au final, je ne peux que me réjouir qu’il ait été décidé de faire tout en même temps. »

Valérie Chrzavzez-Flunkert