Catégorie : Mobilités douces

Comme une impression de déjà entendu… Six mois jour pour jour après l’annonce par Emmanuel Macron d’une pause dans la construction de nouvelles infrastructures, et après plus de 500 auditions, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a présenté le 1er février ses conclusions ainsi que trois scénarios envisageables à l’avenir. Des conclusions très ouvertes et finalement proches du travail déjà réalisé en juin 2013. dans le cadre de la commission Mobilités 21. Une commission qui avait déjà à sa tête Philippe Duron encore une fois à la manœuvre en tant que président du COI.
Le fil conducteur de ces propositions est de répondre aux besoins de mobilité du quotidien, a rappelé Philippe Duron. « La transition énergétique n’est pas une option, elle s’impose », a-t-il ajouté. Tout comme la contrainte financière qui devrait obliger à reporter certains grands projets en phasant leur réalisation dans le temps. D’autant que les projets du canal Seine – Nord et du Lyon – Turin ne font pas partie du rapport mais leur coût pèsera fortement dans les comptes.

La ministre des Transports devait recevoir à partir de la semaine du 5 février l’ensemble des présidents de région, des élus locaux, des associations notamment d’usagers pour discuter des propositions du rapport. « Puis dans les semaines suivantes, le gouvernement fera un choix clair, qui sera la base du volet infrastructures du projet de loi sur les mobilités que je présenterai en avril en Conseil des ministres », a rappelé Elisabeth Borne. Avant d’ajouter : « Après, c’est le Parlement qui devra en débattre. »
Trois scénarios
envisagés

Comme c’était le cas en 2013, trois scénarios sont envisagés, le premier a minima, le second médian, le troisième beaucoup plus volontariste.

Le premier scénario, en ligne avec « l’orthodoxie financière », pour reprendre les termes de Philippe Duron, s’inscrit dans la trajectoire de la loi de finances pluriannuelle. Il ne nécessite pas d’affecter des ressources supplémentaires significatives au secteur des transports. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) se verrait ainsi doter de 2,4 milliards d’euros cette année, puis 2,5 milliards les deux années suivantes, puis de nouveau 2,4 milliards en 2021. Au total, 48 milliards pourraient être mobilisés sur 20 ans.

« Avec ces montants, les priorités indispensables de restauration du patrimoine ne sont que partiellement satisfaites », explique Philippe Duron. En effet, rappelle l’ex-maire (PS)de Caen, entre 2018 et 2021, l’Afitf devra faire face à une toute une nouvelle série de dépenses (le loyer des deux LGV réalisés en contrat de partenariat, la rénovation des TET, les CPER et les engagements sur le Lyon – Turin). « L’Agence devra assumer six milliards d’euros dans les cinq prochaines années avant de pouvoir financer d’autres projets », précise Philippe Duron Du coup, cela revient à poursuivre pendant au moins cinq à dix ans la pause pour les grands projets.

Le second scénario envisage 60 milliards sur vingt ans. Ce qui nécessite d’affecter 600 millions d’euros supplémentaires annuels à l’Afitf par rapport au scénario 1. Ce budget permettrait à la fois d’assurer la régénération et la modernisation du réseau et d’améliorer les priorités du quotidien. Les premières phases de quelques grands projets pourraient aussi être lancées. Sont tout particulièrement citées les lignes nouvelles Provence-Alpes-Côte d’Azur (LNPCA, en commençant par des travaux à Marseille notamment), la ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN, en commençant par la gare de Paris-Saint-Lazare) ou encore le grand projet du Sud-Ouest (GPSO, en commençant par les nœuds ferroviaires du nord de Toulouse et du sud de Bordeaux).

Le troisième scénario correspond à l’accélération du scénario 2 avec 80 milliards d’euros en vingt ans et permet donc de lancer plus tôt les grands projets. En raison du contexte budgétaire serré qui rend difficilement envisageable sa réalisation, Philippe Duron ne cache pas sa préférence pour le scénario médian.
Et trois pistes
de financements
Observant « qu’il ne semble pas opportun d’augmenter les taxes actuelles sur nos concitoyens », Philippe Duron propose de « procéder par redéploiement de taxes qui pourraient être complètement légitimes ». Autrement dit de trouver de nouveaux financements en utilisant des taxes déjà existantes.
La TICPE en fait partie. Quelques centimes pourraient être prélevés sur cette taxe pour être versés à l’Afitf. Une idée défendue de longue date par Philippe Duron, notamment quand il était président de l’Afitf. Et qui a l’avantage de pouvoir être mise en place rapidement.

Si cette option n’est pas retenue, le COI propose de revoir une niche fiscale liée au carburant professionnel dont bénéficient les entreprises de transport routier et de VTC. « Cette niche fiscale va croître avec l’augmentation de la composante carbone de la TICPE. Le manque à gagner pour la puissance publique est estimé à 900 millions d’euros par an pour les seuls poids lourds. Le montant dépasser les trois milliards d’euros en 2022. Il ne serait pas illégitime de revisiter cette niche fiscale pour qu’une partie soit redistribuée en faveur des investissements à réaliser sur le réseau routier », explique Philippe Duron.

Le COI envisage aussi l’idée d’un péage de transit, par exemple une vignette forfaitaire qui pourrait être payée par les poids lourds, permettant ainsi de taxer aussi les poids lourds étrangers actuellement exemptés alors qu’ils utilisent – et détériorent – le réseau routier.

Les idées
qui émergent

– La fin du report modal
Pendant très longtemps, le mot d’ordre, c’était le report modal. « Cela a été inefficace », tranche Philippe Duron. Désormais, selon lui, « il faut choisir le mode le plus performant ». Conséquence probable, le transport ferroviaire devrait être réduit à sa zone de pertinence. Les petites lignes, celles qu’on appelle UIC 7 à 9, devraient être examinées au cas par cas. « Si elles ne sont plus pertinentes, on peut les conserver pour de nouveaux usages, par exemple du transport à la demande, par exemple avec des véhicules autonomes. Les coûts seraient raisonnables et cela permettrait de remédier aux problèmes d’engorgement sur les routes », explique Philippe Duron.

Faire de la route une priorité
La route retrouve ses lettres de noblesse et doit bénéficier d’un effort financier pour régénérer le réseau et éviter qu’il connaisse la situation du chemin de fer. Le COI recommande d’accroître de 300 millions d’euros par an pendant dix ans les crédits pour l’entretien et la modernisation des routes nationales non concédées et des voies navigables.
Il préconise aussi, pour améliorer l’accès aux villes moyennes et aux territoires ruraux l’engagement de 200 millions d’euros par an pendant dix ans. Soit plus du double du rythme actuel.

9 milliards pour les nœuds ferroviaires
Pour le COI, c’est aussi une urgence : il propose de consacrer 9 milliards d’euros en 20 ans pour les nœuds ferroviaires. Il cite notamment les gares de Paris-Lyon, Bercy et Austerlitz, qui accueillent de nombreuses circulations (RER, transilien, TER, TET, TGV).

La victoire du vélo
le COI propose de lancer un nouvel appel à projets qui s’adresse non seulement aux transports publics mais aussi aux mobilités actives. Il recommande une enveloppe de 1,1 milliard d’euros, dont 700 millions pour les transports publics, et 400 millions d’euros pour les mobilités actives, marche et vélos.
Ce serait une première pour le vélo qu’Elisabeth Borne souhaite promouvoir. La ministre des Transports a plusieurs fois affirmé qu’elle souhaitait faire de ce mode propre un élément central de la mobilité.

La hausse des prix des billets
Le COI préconise un rééquilibrage progressif de la part payée par les contribuables et de celle payée par les usagers. On le sait, les voyageurs ne paient qu’une petite part du prix réel de leurs transports du quotidien : 30 % en moyenne. Si le gouvernement est sensible à ce raisonnement, les tarifs pourraient donc augmenter.

La contre-expertise tout au long des projets
L’exemple de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes ou du Grand Paris Express et ses dérives est dans toutes les têtes. Pour éviter ces écueils à l’avenir, « il est nécessaire de disposer de contre-expertise en amont et tout au long de la vie des projets », insiste Philippe Duron. Aujourd’hui, il existe des contre-expertises, par exemple celles du CGDD, mais quand elles interviennent, c’est souvent en fin de processus, et donc trop tard…
Marie-Hélène Poingt

Le Grand Paris crée une nouvelle dynamique, qu’on n’avait pas connue en Ile-de-France depuis les RER dans les années 70. La Fédération nationale des travaux publics (FNTP) le constate et s’en réjouit. D’autant que, selon ses chiffres, entre 2008 et 2016, le secteur des travaux publics avait perdu 25 % de chiffre d’affaires et 30 000 emplois. Même s’ils n’ont pas la même importance que le Grand Paris, d’autres facteurs soutiennent l’activité. On en est à mi-mandat du cycle municipal, période traditionnellement favorable aux travaux, l’industrie repart, des plateformes logistiques se développent, des nouveaux quartiers naissent…

Toujours soupçonné de pousser à faire un maximum de travaux, le BTP est peut-être plus prudent qu’on ne le pense sur le Grand Paris. Certes, le 1er décembre 2017, le président de la Fédération régionale des travaux publics d’Ile-de-France, José Ramos, a lancé un cri d’alarme dans le journal spécialisé Batiactu : « Un décalage des chantiers du Grand Paris serait dramatique », dit-il. Mais le titre de l’interview n’épuise pas le propos. La crainte de la profession est double : que des projets soient abandonnés ; que les décisions du gouvernement tardent. José Ramos espérait un calendrier avant la fin de l’année. Espoir déçu. Or, le BTP a besoin de visibilité.

Mais, même si on ne le dit pas trop fort, on sait bien, à la FNTP, que le calendrier initial de la SGP est intenable. Les reports que doit annoncer le gouvernement ne seront pas forcément une mauvaise chose. Surtout s’ils permettent un lissage. Les industriels détestent le stop-and-go. La mobilisation d’énormes moyens nécessitant embauches et formation pour désarmer trois ans après n’est pas ce qu’il y a de plus intéressant, ni pour les géants ni pour les PME. Ni pour les maîtres d’ouvrage.
Or, c’est bien la tendance actuelle. La surchauffe causée par les travaux du Grand Paris est réelle. Et n’est pas pour rien dans la dérive des coûts. Comme le note la Cour des comptes dans son rapport sur la SGP, « l’évaluation des coûts d’investissement a été faite séparément pour chacun des sept projets soumis à enquête publique. Elle [la SGP] n’a pas pris en compte le fait que ces chantiers ne seront pas successifs mais en grande partie simultanés puisque, selon le calendrier prévisionnel, les sept projets composant le projet d’ensemble auront une plage de travaux de génie civil commune de deux ans, de mi-2019 à mi 2021. » Simultanéité qui tire évidemment les prix à la hausse.
Déjà, selon la Cour, les marchés de la ligne 15 Sud ont été passés avec un écart de 11 % par rapport à l’estimation initiale (3,676 milliards d’euros au lieu de 3,320 milliards). De plus, pour l’un des derniers marchés, la SGP a été confrontée au désistement de trois des cinq entreprises candidates, du fait, semble-t-il d’une incapacité à remettre une offre alors que ces entreprises sont déjà engagées.
Les analyses du Cetu, le Centre d’études des tunnels, faites en juillet 2017, ont confirmé, comme résume la Cour « l’extrême tension sur le génie civil, la capacité à traiter les déblais et à réaliser les systèmes dans un calendrier qui voit se superposer de très grands projets, en particulier en 2019-2020 ».

Parmi les éléments relevés par la Cour et le Cetu, on notera que « 93 km devraient être excavés en 2019-2020, soit plus de 50 % du linéaire total à creuser »… Ou qu’on « aura besoin de 2,5 millions de tonnes de voussoirs en béton préfabriqué sur 2019-2020 ». Or, « la production de produits préfabriqués en béton en Ile-de-France ne dépasse pas 1,4 million de tonnes par an »… Encore quelques chiffres étonnants : « le CA annuel de la profession est de 500 millions d’euros pour les travaux souterrains et de 600 millions d’euros pour les fondations spéciales, soit un ensemble habituel de trois milliards d’euros sur trois ans. Or le volume d’affaires suscité par la seule SGP sur les années 2019 à 2021 atteint presque dix milliards d’euros pour ces deux spécialités. »

La surchauffe, on la constate aussi sur les métiers. Particulièrement recherchés, les conducteurs de travaux, les chefs de chantiers, les topographes. La rareté des ressources, relève un professionnel, amène les entreprises à se « piquer » les meilleurs éléments. Avec une inflation sur les salaires, rarement bien vue par les entreprises.

Du point de vue des maîtres d’ouvrage, c’est mauvais aussi. La conséquence de cette demande excessive, note l’un d’eux « c’est que les entreprises sûres d’avoir des marchés ne se battent pas sur les prix et que de ce fait ils augmentent ».
On pourrait compter sur l’arrivée à la rescousse d’entreprises européennes. Pas si simple. Ces entreprises n’ont pas forcément l’habitude de travailler en France et de se plier à nos réglementations.

La surchauffe produit aussi ce qu’un professionnel appelle des « facteurs bloquants ». La production, par exemple, peut être limitée par des capacités trop faibles d’encadrement des chantiers. De plus, les bureaux de contrôle (type Veritas), sont eux aussi saturés.
Jusqu’en 2024, les entreprises ne sont pas à la peine. Au contraire… Mais c’est dès maintenant qu’il faut anticiper les années suivantes. Ce ne serait pas idiot que, cette fois, le gouvernement tienne compte dans l’établissement du nouveau calendrier, non seulement des capacités de financement ou des équilibres politiques au sein de la région. Mais aussi de la capacité à réaliser les travaux décidés. « La puissance publique n’a jamais pris en compte le plan de charge des entreprises. Il n’y a jamais eu d’adéquation entre le plan de charge et les travaux qu’on lance », regrette un professionnel. Et si on s’y mettait ?

F. D.