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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Amiens commande 43 bus électriques à Irizar
Après Bayonne, c’est Amiens qui vient de choisir le constructeur espagnol Irizar pour la fourniture de 43 autobus électriques destinés à son futur réseau BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) en 2019. La signature de ce marché de 34 millions d’euros est intervenue en marge du salon Busworld 2017 tenu fin octobre à Courtrai (Belgique). Avec cette commande record, Amiens se hisse sur la première marche du podium européen, ex aequo avec Eindhoven (Pays-Bas) où le même nombre de véhicules électriques, cette fois fournis par le constructeur néerlandais VDL, est déjà opérationnel depuis plusieurs mois. L’autobus articulé spécifié par Amiens, d’une longueur de 18 m et d’une capacité de 120 à 150 voyageurs, est équipé de batteries au lithium. Il combine la charge rapide aux terminus (opportunity charging) avec la charge lente, de nuit, au dépôt. Sa carrosserie se distingue par un profil de nez très aérodynamique, quatre larges portes latérales doubles accélérant les échanges de voyageurs, et des carénages pour les passages de roue qui lui octroient un look de tramway. L’offre du constructeur espagnol a finalement été préférée à celles du Français Heuliez, du Belge Van Hool, et du Chinois BYD qui doit justement ouvrir une usine en France, l’an prochain, près de Beauvais. Cette attribution du marché est mal vécue par Heuliez, dont l’offre électrique 100 % française a par ailleurs été choisie par Trondheim, en Norvège. Le constructeur rappelle que les industriels français sont exhortés par les pouvoirs publics d’investir massivement pour gagner le pari de la transition écologique et qu’ils respectent, dans le même temps, les règles du jeu à l’international, alors que la réciproque ne serait pas toujours vraie. S’achemine-t-on vers une prochaine guerre des bus électriques ?
Ph. H.
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Métro de Doha : intense activité diplomatique franco-allemande au sommet
Attendu d’abord en juin, puis au cours de l’été, le résultat de l’appel d’offres pour l’exploitation du futur métro de Doha devrait être connu « incessamment sous peu » répète-t-on depuis. Selon nos informations, ne restent plus en lice que le groupement Keolis-RATP Dev d’un côté et Arriva/DB international de l’autre.
La crise diplomatique qui a affecté le Qatar, accusé notamment par l’Arabie saoudite et l’Egypte de financer le terrorisme, a ralenti le dossier. Mais dans les coulisses françaises, on s’attend à connaître dans les prochains jours le nom du vainqueur. « Cela nous dépasse maintenant. Tout se joue au niveau de Macron et de Merkel », nous confient plusieurs sources du groupement français. Cet été, la presse allemande a annoncé la victoire de la DB. « Pas du tout. Merkel fait le forcing, mais nous sommes très bien placés », assurent ces mêmes sources françaises.
De son côté, Guillaume Pepy n’a pas ménagé ses efforts en se déplaçant régulièrement à Doha, tandis que Jean-Pierre Farandou se concentrait sur le contrat du métro de Riyad. Keolis n’a pas gagné Riyad (que RATP-Dev a en partie remporté, même si l’annonce n’est pas encore officielle). Pour Doha, attendons…, a résumé le président de SNCF Mobilités devant les cadres de l’entreprise réunis à Rotterdam en septembre dernier. Quant à RATP-Dev, si elle gagne au côté de Keolis, ce serait alors un beau coup double.
Rappelons que la première phase du métro de Doha, qui compte 32 stations et 86 km (le programme prévoit 200 km à terme) devrait être opérationnelle fin 2019. Un calendrier impératif pour s’assurer que tout sera en ordre pour la coupe du monde de football qu’accueillera le Qatar en 2022. L’exploitant qui sera retenu dans le cadre d’un contrat de 20 ans prendra aussi les manettes du futur réseau de tramway.
MHP
Keolis lance une application multimodale à Utrecht
Keolis a lancé fin octobre à Utrecht, quatrième ville des Pays-Bas, l’application HelloGo, une solution permettant aux voyageurs de planifier, de réserver et d’acheter leurs titres de transport via une application digitale et multimodale unique. Cette application a été développée par la filiale de Keolis au NL Syntus (Keolis Netherlands), 9292, Dutch Railway (NS), Gogido, LeisureKing, MyWheels and taxiboeken.nl.
« En proposant les meilleures combinaisons de modes possibles, HelloGo permet un trajet plus rapide, plus agréable et plus économique », explique Keolis. « L’application va en effet au-delà des seuls transports publics et recense tous les modes disponibles sur un territoire, du train au vélo en passant par le taxi, la voiture en location
et le covoiturage ». Cette application devrait être déployée dans d’autres villes néerlandaises, puis dans d’autres pays européens où Keolis est présent.
En France, la filiale de transport public poursuit le déploiement de sa solution PlanBookTicket qui intègre les fonctionnalités « planification», «achat» et «validation du titre de transport» directement sur smartphone.
Grand Paris. La Fnaut propose l’abandon des lignes 17 et 18
Alors qu’on attend les décisions du gouvernement sur le Grand Paris, l’association des usagers des Transports d’Ile-de-France (AUT-IdF) s’est invitée dans le débat. Selon un document publié ce jeudi 26 par la Fnaut francilienne, « le projet du Grand Paris est composé de tronçons qui n’ont pas tous la même pertinence ». Comme, d’autre part, les travaux vont créer une tension sur l’indispensable modernisation des réseaux existants (en force d’ingénierie ou de BTP, en financements aussi), la fédération d’usagers aligne des recommandations assez radicales.
Elle préconise l’abandon de la ligne 18 du Grand Paris Express, que beaucoup d’experts jugent surdimensionnée. Elle estime qu’à la place, nous dit son président, Marc Pélissier, qu’un « tramway Massy – Saclay serait intéressant ». Autre abandon recommandé, la ligne 17, qui doit aller de Saint-Denis-Pleyel à Roissy-CDG et, au-delà, au Mesnil-Amelot. Peu convaincu par l’argument d’un moyen de transport adapté aux personnes travaillant à Roissy, le président de l’AUT-IdF remarque que la seule raison de faire la 17 est le projet d’immense parc de commerce et loisirs EuropaCity, prévu dans le triangle de Gonesse par Auchan avec l’appui d’un partenaire chinois, Dalian Wanda Group. Le projet a reçu un avis négatif du commissaire enquêteur, qui le juge peu compatible avec des impératifs écologiques. Surtout, Dalian Wanda Group est en délicatesse avec Pékin, ce qui n’est pas bien bon quand on est un investisseur chinois. La preuve ? Ce jeudi, le pouvoir chinois a demandé aux banques de couper les crédits au groupe. Pas sûr qu’EuropaCity s’en remette, et la ligne 17 risque de perdre une solide raison d’exister.
A la ligne de métro prévue, l’association d’usagers juge plus pertinent de substituer une forte desserte de bus, correspondant mieux à un habitat peu dense et à une zone d’emplois, autour de Roissy, elle-même très vaste. L’AUT soutient par contre la ligne 16, même si elle ne la juge pas de première priorité.
En revanche, l’association d’usagers fait le compte de projets régionaux importants, inscrits au CPER et qui sont en attente de financements. Selon elle, des projets essentiels comme les deux prolongements du tram express T11, le tram-train Massy – Evry – Versailles, les prolongements du T1, la phase 2 du T7, la connexion Massy – Valenton-Ouest, requièrent 2,450 milliards d’euros, et ne disposeraient que de 650 millions d’euros de crédits mobilisables.
Solution pour combler le trou ? Les économies dans le Grand Paris Express… Certes, ce n’est pas la même caisse, et la SGP dispose de recettes de plus de 500 millions par an fléchées sur son réseau. Mais la région ne cesse de lorgner sur ces recettes. C’était le cas de Jean-Paul Huchon, c’est celui de Valérie Pécresse. En 2013, Huchon avait été entendu, et la SGP priée par Jean-Marc Ayrault d’apporter deux milliards aux projets de la région (un milliard à Eole, un milliard à la modernisation). Mais les crédits sont consommés, et la Fnaut suggère d’avoir de nouveau recours à un dispositif si ingénieux. Marc Pélissier rappelle que quand Gilles Carrez, député, avait inventé les taxes sur les bureaux qui ont permis de financer le Grand Paris, il les destinait à l’ensemble des besoins d’investissements de transports de la région.
Autre point que soulève la fédération d’usagers. Le financement non assuré de trois gares d’interconnexion avec le futur métro : Vert-de-Maisons, Bry-Villers-Champigny et la connexion avec le RER H à Saint-Denis-Pleyel. Total : 750 millions d’euros. A la louche.
F. D.
Photo : le T7 à Athis-Mons
Tisséo équipera son troisième dépôt pour le GNV
Pour remplacer ses bus diesel et répondre aux obligations légales sur les véhicules à faibles émissions découlant de la loi de transition énergétique, Tisséo-Collectivités a décidé de miser sur le GNV plutôt que sur l’hybride. 60 bus articulés Citaro 2 GNV équiperont ses lignes à haut niveau de service Linéo d’ici 2019, dont 27 sont en service depuis le mois de septembre. Deux de ses dépôts (Atlanta au nord et Langlade au sud) sont déjà équipés pour l’approvisionnement en gaz comprimé de ses bus, qui représentent près de la moitié de sa flotte (263 sur 540). Le dépôt de Langlade vient de bénéficier d’une extension de 58 postes de compression. La centrale de compression, qui alimente actuellement 165 bus, sera capable de monter jusqu’à 290. Pour faire face à cette montée en puissance du GNV, les élus de Tisséo-Collectivités ont aussi décidé en septembre d’équiper le troisième dépôt, celui de Colomiers, à l’ouest de l’agglomération, à l’horizon 2020-2021, pour un coût estimé entre quatre et huit millions d’euros. La loi imposant une fraction de gaz renouvelable d’au minimum 20 % en 2020 et 30 % en 2025, Tisséo travaille aussi à l’introduction du biogaz avec la région Occitanie et GRDF.
Catherine Sanson-Stern
La start-up chinoise Ofo prépare son arrivée en France
Depuis son lancement en 2014 la start-up chinoise Ofo connaît une forte croissance. Spécialiste du vélo en libre service et sans station (free floating), elle a levé 700 millions de dollars cet été lors de son cinquième tour de financement et gère désormais plus de dix millions de vélos dans 180 villes de 15 pays. Après s’être installée dans plusieurs villes européennes, Ofo prépare désormais son arrivée en France. Laurent Kennel, le directeur général France d’Ofo explique sa stratégie à VR&T.
Ville, Rail & Transports. Quelle est la spécificité du vélo en libre service que vous souhaitez lancer en France ?
Laurent Kennel. C’est un vélo en libre service sans station. Grâce à son smartphone, l’utilisateur trouve un vélo, le débloque pour l’emprunter, puis paye à la course. Nous sommes pionniers dans ce domaine car nous avons inventé ce système en 2014 en Chine. Notre modèle correspond à une vraie tendance de fond : les vélos sont disponibles quand l’utilisateur en a besoin, là où il se trouve.
Aujourd’hui, nous avons plus de dix millions de vélos connectés dans une quinzaine de pays. Nous sommes présents en Europe depuis quelques semaines, par exemple à Milan. Nous avons lancé le début des opérations pour installer nos vélos à Madrid, Vienne ou Prague. Nous comptons nous déployer dans une vingtaine de pays d’ici à la fin de l’année.
VR&T. Quand allez-vous vous installer en France ?
L. K. En France, nous discutons avec cinq grandes villes. Mais nous n’annonçons pas encore leurs noms ni le calendrier. Nous sommes en phase de présentation et d’explication du système.
VR&T. Que demandez-vous aux collectivités ?
L. K. Nous ne demandons pas de délégation de service public ou de financement. Nous nouons un dialogue pour faire de la pédagogie et pour comprendre les spécificités du territoire, les contraintes de circulation et de stationnement.
VR&T. Seriez-vous intéressés par Paris ?
L. K. Oui, car notre conviction c’est que notre système est complémentaire à celui du Vélib’. Notre but, c’est de lever les freins à l’usage du vélo et de contribuer au report modal.
VR&T. Quel est votre modèle économique ?
L. K. Le modèle économique est transparent pour la collectivité. Quant à nous, nous devons réaliser un petit chiffre d’affaires à chaque location car nous n’avons pas d’investissements physiques importants à effectuer en ville. C’est un modèle léger. Nous ne proposons pas d’abonnement annuel mais un paiement à l’usage. En France, nous facturerons soit à la minute (de l’ordre de quelques centimes d’euros), soit au quart d’heure. Ofo vise l’équilibre global courant 2018.
VR&T. Comment gérer la bonne répartition des vélos sur le territoire ?
L. K. Toute la question est de rapprocher l’offre de la demande. Nous géolocalisons les vélos et les repositionnons là où se trouvent les besoins. Sans contrainte de nombre puisqu’il n’y a pas de station. Nous pouvons sans problème nous adapter aux besoins saisonniers (flux touristiques l’été, trajets domicile – travail à la rentrée…). Tout l’enjeu est de proposer la bonne densité de vélos sur le territoire.
VR&T. Comment éviter les vols et les dégradations ?
L. K. Nous devons apprendre à gérer ce phénomène. Il n’y a pas de recette magique mais ce qui est sûr, c’est que la station n’est pas suffisante pour empêcher les vols. On voit ailleurs en Europe, qu’il y a une phase d’apprentissage : quand l’offre est suffisamment abondante, certains comportements cessent, comme celui de vouloir emporter le vélo chez soi. Pour l’usager, le souci de se faire voler son vélo disparaît. Le vélo que nous proposons ressemble à un vélo personnel. Pour la France, dans un premier temps, il sera fabriqué en Chine puis nous travaillerons sur un approvisionnement en France.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Lyon Parc Auto lance le free-floating Yea!
Lyon passe à son tour à l’autopartage en free–floating mis en place par le réseau national Citiz, sous la bannière commerciale « Yea! ». La ville attaque fort avec cent voitures Smart quatre places à essence, soit autant qu’à Bordeaux, Toulouse, Strasbourg où le service a progressivement fait ses preuves depuis deux ans.
Avec son nouveau système de liberté totale sans station – grâce à l’appli dédiée, on prend la voiture garée et on la rend n’importe où sur une zone de stationnement en voirie sur Lyon et Villeurbanne uniquement – Yea! double le parc automobile de Lyon Parc Auto (LPA), qui gère le nouveau dispositif après s’être rodé avec l’autopartage classique (107 véhicules, 42 stations). Si les deux systèmes ont un fonctionnement différent (réservation, stations et moyenne longue distance pour citiz-LPA contre spontanéité totale pour Yea!), les tarifs de Yea! sont identiques à ceux de la formule M de citiz-LPA : pour l’abonnement Fréquence à 16 euros/mois, la minute revient à 10 centimes d’euro, l’heure à 2,5 euros, auxquelles s’ajoutent 35 centimes/km jusqu’à 100 km (17 centimes au-delà). Pour l’abonnement Classique (8 euros/mois), l’heure est à 3,5 euros et à 5 euros sans abonnement. Louis Pelaez, président de LPA, ne doute pas du « futur succès de Yea! », sur les traces de celui de citiz-LPA (+24 % en 2016). Un succès aussi revendiqué cette même semaine par les dirigeants de Bluely (300 véhicules) qui inaugurait une nouvelle station sur le campus de Lyon-Ecully. Avec plus de 500 véhicules en moins de dix ans, l’autopartage affirme son ambition à Lyon.
Claude Ferrero
Keolis revient à Besançon
La communauté d’agglomération du Grand Besançon vient de décider de confier l’exploitation de son réseau de transport, Ginko, à Keolis à partir de janvier et pendant sept ans. Ce contrat marque le grand retour de la filiale de la SNCF qui avait été évincée de la cité comtoise en 2011 par Transdev.
Le chiffre d’affaires est estimé à 248,5 millions d’euros en cumulé. « Keolis Besançon Mobilités, la filiale du groupe qui exploitera cette délégation de service public, va déployer une offre de mobilité globale et connectée combinant le tramway, le bus à haute qualité de service (BHNS), le vélo, le transport à la demande (TAD), le covoiturage et le transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) », indique l’opérateur de transport public. L’un des objectifs est de faire progresser la fréquentation du réseau de plus de 9 % à l’horizon 2024.
Keolis continuera à exploiter le réseau Star à Rennes
Le conseil de Rennes Métropole a approuvé le 19 octobre le choix de Keolis pour la gestion de son réseau de transport. La nouvelle DSP qui commencera à partir du 1er janvier couvre une période de sept ans et représente un chiffre d’affaires de 960 millions d’euros. Comparé à l’ancienne délégation qui avait déjà été confiée à Keolis, le contrat intègre de nouveaux services : l’exploitation de la ligne B du métro, le développement de la location longue durée de vélos à assistance électrique (VAE), la création d’un service de location courte durée de différents types de vélos, la gestion de la maison du vélo ainsi que le développement d’un service de covoiturage dynamique. Rennes Métropole, qui souhaite une offre globale de services de mobilités en proposant « de réelles alternatives à la voiture solo, au travers du développement des transports collectifs, des services vélos et des solutions de covoiturage », explique la collectivité.
Au cours du contrat, l’offre de transport progressera pour les communes extra-urbaines (hors Rennes, Cesson-Sévigné, Chantepie, Saint-Grégoire, Saint-Jacques-de-la-Lande) grâce à la mise en service de la ligne b, rappelle la métropole en précisant que le réseau de bus sera restructuré lors de la mise en service de la ligne B prévue en 2020.Des efforts porteront aussi sur l’innovation : Keolis va tester huit bus électriques Bolloré entre 2018 et 2020, avant que la collectivité ne fasse ses choix en matière de motorisation, électrique ou biogaz.
Des panneaux photovoltaïque sur les dépôts des tramways de Strasbourg
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) va installer 15 000 mètres carrés de panneaux photovoltaïques sur les toits de ses unités de production de Cronenbourg et de la Kibitzenau. Les équipements permettront de produire 2,87 mégawatts-crête (MWc), soit l’équivalent de la consommation électrique moyenne de 340 foyers.
La mise en oeuvre des installations et leur exploitation seront confiées à Quadran, entreprise française spécialisée dans la production d’électricité à partir d’énergies renouvelables. L’opérateur régional Electricité de Strasbourg s’est engagé à racheter l’énergie produite pendant 20 ans. Le montant de l’investissement (3 millions d’euros) restera à charge de Quadran, avec une fin de chantier prévue en juin 2019.
Sur le dépôt (bus et trams) de Cronenbourg, les panneaux photovoltaïques remplaceront les couvertures existantes en toile de tente, posées il y a 25 ans et arrivées en fin de vie. Sur l’autre site de la CTS dans le quartier de la Kibitzenau, les panneaux couvriront une aire de stationnement des bus et le parking des salariés. « Ce projet contribue à la rénovation de sites que la CTS aurait dû renouveler elle-même », résume son président Alain Fontanel. Pour Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole en charge de l’environnement, il s’agit avant tout de « promouvoir l’utilisation des énergies renouvelables dans l’agglomération ». Les panneaux photovoltaïques de la CTS constituent un bond en avant : ils représenteront à eux seuls un tiers des équipements en place à Strasbourg.
Olivier Mirguet