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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Pau choisit le bus à hydrogène pour sa ligne BHNS
La communauté d’agglomération de Pau Béarn Pyrénées a fixé son choix le 31 août sur les véhicules de sa ligne BHNS en cours de construction : pour un investissement global de 18 millions d’euros, elle commande huit bus électriques (coût 13,5 millions) alimentés à l’hydrogène au constructeur belge Van Hool. L’hydrogène sera fourni sur place par Engie via une installation au sein même du dépôt. Dans cette ville de 80 000 habitants, la ligne reliant la gare à l’hôpital devrait être prête en 2019. Sa voisine Bayonne a, pour sa part, retenu des bus électriques fabriqués par la société Irizar d’Ormaiztegi (Pays basque espagnol). Pour ce « tram-bus », deux lignes BHNS sont prévues dont la première sera prête dans deux ans.
Nouvelle levée de fonds pour Vulog
Vulog vient d’annoncer avoir réalisé une nouvelle levée de capitaux (la troisième) à hauteur de 17,5 millions d’euros auprès de plusieurs fonds et de ses investisseurs historiques (ETF Partners et le Fonds Ecotechnologies géré par BPI France). Elle doit permettre à l’entreprise française, spécialiste du logiciel d’autopartage, d’accélérer son développement à l’international mais aussi de conforter ses positions en France sur un marché, précise-t-elle, « en pleine croissance ».
« Je demande depuis longtemps une loi d’orientation »
VR&T a interrogé Barbara Pompili sur les Assises de la mobilité qui doivent s’ouvrir en septembre. La députée LREM, qui préside la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, juge indispensable une nouvelle loi d’orientation qui succède enfin à la Loti, votée en 1982.
Ville, Rail & Transports. Lors de l’audition d’Elisabeth Borne par votre commission, vous avez manifesté la volonté des parlementaires d’être associés aux prochaines Assises. Avez-vous été entendue ?
Barbara Pompili. Oui, il y a une volonté forte du gouvernement d’associer les parlementaires aux Assises et, par la suite, à l’élaboration de la future loi d’orientation. C’est très important pour nous de pouvoir faire tout ce travail en amont. J’ai particulièrement apprécié l’audition d’Elisabeth Borne. La ministre invite à « passer d’une politique d’équipement à une stratégie de mobilité ». Cela peut mener à sortir du travers que nous avions peut-être tous, de voir la question des transports par le prisme des infrastructures. Et c’est important que cette approche soit portée par des Assises qui ont pour objectif d’aller sur les territoires. On ne reste pas dans l’entre-soi, avec les élus, les gestionnaires d’infrastructures ou les grandes entreprises de transport. On va au-delà, vers les citoyens, la société civile, les associations mais aussi les entreprises. On veut faire participer tout le monde à la réflexion.VR&T. Le gouvernement a décrété la pause sur les grands projets. Pas facile vu les espoirs qu’ils suscitent…
B. P. On a souvent le sentiment qu’un grand projet s’impose, comme si l’infrastructure suffisait à tirer l’économie. Philippe Duron l’a souligné, et regretté, lors de son audition par notre Commission. Il faut prendre la question autrement. L’idée, c’est plutôt de voir quels sont les besoins des territoires. Il faut partir de là.VR&T. C’est un peu la position d’un économiste comme Yves Crozet.
B. P. Il me semble que c’est du bon sens. Et partir des besoins peut amener à revoir des projets. Certains peuvent être très chers, et donc impossibles à faire. Mais on pourrait les réaliser peut-être rapidement en partie. Entre un point A et un point B, si une ligne à grande vitesse est très coûteuse, peut-être suffit-il de retravailler les entrées et les sorties des villes A et B pour gagner 30 minutes ?VR&T C’est un exemple avancé par Elisabeth Borne : 15 % des travaux, 50 % du gain de temps. S’agit-il de Bordeaux – Toulouse ?
B. P. Je parle d’un point A et d’un point B. Et il ne faut pas se focaliser sur les grands projets que tout le monde a en tête : canal Seine Nord, Lyon – Turin, Bordeaux – Toulouse ou Grand Paris. L’idée, c’est de revoir l’ensemble, car, les petits projets les uns derrière les autres atteignent des sommes beaucoup plus importantes.VR&T. Le point de départ des Assises de la mobilité, cette pause, c’était un peu la conclusion des Assises du ferroviaire. Mais, peut-être parce qu’elles se tenaient à la veille de l’élection présidentielle, elles n’ont pas eu la suite attendue…
B. P. D’une manière générale, nous avons un problème avec les rapports, de toute nature, faits pour les ministères ou à l’Assemblée nationale… et qui servent à caler les meubles, alors qu’ils sont souvent de très grande qualité. La commission Mobilité 21 avait répondu à un certain nombre de questions mais n’a pas eu non plus la suite qu’elle aurait dû avoir.VR&T. Comment faire cette fois pour qu’il y ait de la suite dans les idées ?
B P. Je demande depuis longtemps une loi d’orientation. Dans la précédente mandature, il y a eu la loi sur la transition énergétique, la loi sur la biodiversité, mais il manquait la partie transports et mobilités. Si on veut une logique d’aménagement du territoire, on doit avoir une loi qui cadre ces sujets. La dernière loi d’orientation remonte à 1982. Cela fait 35 ans, si je ne me trompe. La Loti était un bon cadre, mais le monde a changé et les besoins ne sont plus les mêmes. Identifier les nouveaux besoins, tenir compte des nouvelles mobilités, des nouvelles technologies, des nouvelles façons de travailler comme le télétravail, écrire enfin une grande loi d’orientation sur les mobilités, c’est ce que nous allons faire. Mobilités et non transports. Tout un symbole.VR&T. Certes, mais on n’échappera pas à un débat plus classique sur le financement des infrastructures. Quelle est votre position sur le recours à des recettes affectées ?
B. P. J’ai beaucoup écouté Philippe Duron. Il est tout à fait en faveur de recettes affectées, qui ont permis d’avoir des financements assez pérennes d’infrastructures. Je ne veux pas confisquer le débat mais, a priori, j’ai plutôt tendance à penser qu’on a besoin de ces ressources. Et j’ai beaucoup défendu la taxe poids lourd.VR&T. Vous parlez de l’écotaxe ?
B. P. Je parle bien de cela mais je déteste ce nom. Il sous-entend qu’on fait une taxe pour l’écologie et que ce sera une taxe punitive. Taxe poids lourds était une dénomination plus juste, qui disait au citoyen ce que c’était : une taxe affectée, pour financer les infrastructures et faire payer ceux qui abîment la route, en l’occurrence tous ces poids lourds qui traversent la France en n’apportant que des nuages de pollution. Le côté punitif n’était pas vu de la même manière… Je regrette que cette taxe ait été retirée, même si le système Ecomouv’ était plus que discutable. On aurait pu régler l’affaire, en exonérant par exemple les 100 premiers kilomètres. Aujourd’hui, la question se repose, et nous allons y réfléchir avec le bureau de la Commission, compte tenu aussi du fait que la directive Eurovignette va être revue.VR&T. Vous avez alerté sur l’effet d’éviction qu’a eu le canal Seine Nord Europe. De quoi s’agit-il précisément ?
B. P. On a donné à ce canal une dimension d’espoir phénoménale. On a tout mis dans ce projet et chaque fois qu’il pouvait y avoir un projet alternatif, il était écarté. A en croire certains élus et même une opinion assez répandue dans la région, ce serait la condition sine qua non d’une renaissance économique de notre territoire, les Hauts-de-France. Il est permis d’en douter. Pourtant, émettre un doute est considéré presque comme une trahison. Surtout quand cela vient d’un élu du territoire. Depuis assez longtemps je suis identifiée comme quelqu’un qui n’est pas convaincu du tout. C’était une position assez isolée. D’autres élus commencent à se poser des questions. Mais, aujourd’hui, sur ce sujet, la rationalité n’a plus sa place. C’est proportionnel au degré de difficultés dans lequel se trouvent les Hauts-de-France. On a mis tous nos œufs dans le même panier. Tous les espoirs et tout l’argent. Si on le retire, on se retrouve face à un immense vide. La suppression de ce projet ne peut pas être une suppression sèche.VR&T Pourquoi envisager la suppression ?
B. P. A mon sens, d’un point de vue rationnel ce projet ne devrait pas être poursuivi, parce qu’il ne remplit pas les impératifs écologiques, ne remplit pas son rôle de report modal, va coûter extrêmement cher et ne pas amener tous les emplois qu’on nous prédit. On nous parle de 500 000 camions qui vont quitter l’A1 pour le canal. Cela suppose des barges de 4 400 tonnes, soit quatre étages de containers, or, dès qu’on passe le canal Seine Nord, on rencontre au nord ou au sud des ouvrages d’art qui font que ces barges ne pourront pas passer. Les 4 400 tonnes n’existeront qu’une fois qu’on aura remplacé tous les ouvrages d’art. Et, si on veut utiliser la voie d’eau, je rappelle que le canal du Nord n’est pas saturé.VR&T Quelles autres perspectives ouvrir ?
B. P. Il y a des besoins. Par exemple en infrastructure ferroviaire, pour le fret. Il y a une ligne qui peut, une fois modernisée, offrir des débouchés au port du Havre à Amiens, à Tergnier. La ligne existe, mais elle n’est pas partout électrifiée. Il semble que ce n’est plus un problème, si on utilise des locomotives qui fonctionnent à hydrogène. Et plutôt que de donner un hinterland aux ports du Nord, ce que fait le canal Seine Nord, on en donne un au Havre… L’itinéraire ouvre la voie vers l’Allemagne, vers la Méditerranée aussi. Voilà un beau projet de modernisation. Il faut aussi travailler sur la couverture numérique, réorienter l’agriculture en certains endroits. On peut redonner de vraies perspectives pour les Hauts-de-France, adaptées à leurs besoins, à leurs spécificités.VR&T. Au bout du compte, pour en revenir au débat d’ensemble, cette approche mobilités plutôt qu’infrastructures, ce n’est pas si nouveau…
B. P. Peut-être, mais, cette fois, c’est vraiment l’étape pratique. Nous avons une méthode, un calendrier. Et le renouveau des acteurs politiques va nous aider. L’arrivée des nouveaux élus, cela pose parfois des problèmes d’adaptation aux pratiques parlementaires, mais cela permet surtout à de nouveaux points de vue d’apparaître. Je pars avec envie et optimisme.Propos recueillis par François Dumont
Retrouvez cette interview dans le numéro de septembre de Ville, Rail & Transports.
Niort : gratuité sur toute la ligne
Niort et son agglomération représenteront bientôt le plus grand réseau de transport public gratuit de France. C’était une promesse de campagne de Jérôme Baloge, aujourd’hui président de la communauté d’agglomération du Niortais. Elle sera effective le 1er septembre. La billetterie ne rapportait que 10 % des sommes nécessaires au fonctionnement du réseau sur un budget de 15 millions d’euros. Le projet de TCSP, qui devait se traduire par une hausse du VT pour les entreprises, a été abandonné. Et une réflexion a été lancée pour optimiser le réseau.
La renégociation de la DSP remportée par Transdev a été l’occasion de cette remise à plat. Partant du constat que certaines lignes de bus étaient peu fréquentées, l’offre de transport a été repensée. Des liaisons ont été arrêtées au profit du cadencement mis en place sur des lignes structurantes.
Transdev qui a pris la main sur le réseau en avril dernier et pour six ans, devra chercher à favoriser l’intermodalité. Ainsi, il est prévu à partir d’octobre d’expérimenter la location longue durée de vélos (principalement électriques). Un service de covoiturage va aussi être testé. Toujours sous le principe de la gratuité. Un bilan devrait être dressé dans un an.
M.-H. P.
BlaBlaCar s’affiche sur Google Maps
BlaBlaCar a annoncé le 22 août avoir conclu une alliance avec Google Maps qui lui permet d’afficher ses trajets en covoiturage dans les modes de transports proposés par le service de cartographie de Google Maps.
« Les utilisateurs intéressés par un trajet en covoiturage et ayant déjà l’application mobile de BlaBlaCar sur leur smartphone seront redirigés directement vers la page des résultats sur BlaBlaCar correspondant au trajet recherché. Les autres seront redirigés automatiquement vers l’AppStore ou Google Play », explique Blablacar dans un communiqué. Cette coopération sera progressivement étendue aux 22 pays dans lesquels la société française de covoiturage est présente. Elle va lui donner une visibilité mondiale pour passer à la vitesse supérieure.
Transdev poursuit ses investissements dans le « MaaS »
Se présentant comme un « actionnaire historique de MaaS Global » (Mobility as a service), Transdev a annoncé début août avoir de nouveau investi dans la start-up qui a créé l’application Whim. « Cet investissement intervient à l’occasion d’un second tour de table de 14,2 millions d’euros auquel participent également Toyota Financial Services, Aioi Nissay Dowa, Denso et Swiftcom », indique un communiqué de l’opérateur de transport public qui explique que « l’application Whim de MaaS Global offre un service de mobilité intégré dont l’objectif est, à terme, de remplacer la possession d’une voiture par un service de mobilité couvrant tous les modes de transport, publics et privés, via un abonnement mensuel. L’application est déjà disponible à Helsinki et à Birmingham, et le sera bientôt à Amsterdam et à Stockholm ».
Australie. Keolis retenu pour expérimenter des services de transport à la demande
Keolis a annoncé le 23 août que sa filiale Keolis Downer, qui exploite déjà des services de transport à la demande dans le sud de l’Australie, a été choisie par le gouvernement du New South Wales (NSW) pour expérimenter deux nouveaux services de transport à la demande à compter d’octobre 2017.
« Les voyageurs pourront dès lors réserver un véhicule qui viendra les chercher directement à leur domicile ou au point de prise en charge à proximité pour les raccorder au réseau de transport public le plus proche, explique un communiqué. Afin de simplifier l’acte de d’achat, les services de réservation et de paiement seront dématérialisés. Le voyageur pourra ainsi réserver et payer facilement en ligne tout en recevant de l’information voyageurs personnalisée en temps réel. »
L’expérimentation sera menée en partenariat avec AECOM, CSIRO / Data61, JYW Consulting et l’Université de NSW.
Les Assises commencent par Helsinki
Elisabeth Borne s’est rendue lundi 7 août à Helsinki. Un déplacement consacré aux nouveaux services en matière de mobilité du quotidien, à quelques semaines du lancement en France des Assises de la mobilité.
La ministre chargée des Transports s’est entretenue avec son homologue Anne Berner, ministre des Transports et des Communications. La ministre finlandaise lui a présenté les dernières évolutions législatives et réglementaires finlandaises en matière de mobilité, ayant conduit à une révision du Code des transports et permis d’améliorer l’accès aux données des services de transport. Un groupe de travail bilatéral sera constitué entre les deux ministères, afin d’approfondir les échanges d’expériences en matière de traitement des données des services de transport.
Elisabeth Borne a découvert les dernières innovations finlandaises dans le domaine : vélos en libre-service « City Bike » de l’entreprise française Smoove ; simulation d’un « parcours-client » dans Helsinki reposant sur le concept MaaS (Mobility as a Service) ; projet Waltti de carte de transport unique utilisable dans vingt-deux villes du pays.
Anne Berner et Jan Vapaavuori, maire d’Helsinki, participeront aux Assises de la mobilité, pour témoigner de l’expérience finlandaise.
Transdev et Lohr s’associent pour développer des véhicules partagés autonomes
Le partenariat entre Transdev et Lohr, annoncé mercredi 2 août, vise à développer un nouveau véhicule électrique 100 % autonome, à destination du transport public. Ce nouveau véhicule sera commercialisé en 2018. Lohr apporte son expertise de constructeur. Transdev intègre sa technologie de conduite autonome développée avec Delphi et ses autres partenaires, incluant une gamme de capteurs intelligents, les technologies sécurisées de mise à jour automatisées (OTA – Over the Air) et des modules logiciels dédiés au transport public. Le véhicule Transdev-Lohr sera présenté par les deux partenaires en novembre 2017 au Smart City Expo World Congress de Barcelone. Transdev, selon le communiqué des deux partenaires, « complète son offre de transport autonome partagé et continue à travailler avec les autres constructeurs, en fonction des besoins de ses clients, consolidant ainsi une approche “multiconstructeur“ unique sur le marché ».
« Nous voulons 100 % de bus écologiques pour la zone dense de l’Ile-de-France en 2025.»
Dans notre dernière lettre confidentielle, nous avions rapporté des propos de Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités, devant l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France. Propos invitant à un renversement des objectifs que s’est fixés la RATP pour 2025. De 80 % de bus électriques et 20 % de bus au gaz, faudrait-il passer à 20 % de bus électriques et 80 % de bus au gaz ? Si cette inversion des proportions n’est pas du tout à prendre au pied de la lettre et tient de la boutade, elle témoigne d’un questionnement. Laurent Probst poursuit le débat pour Ville Rail & Transports, et précise la stratégie de l’autorité organisatrice en faveur des « bus écologiques ». Sujet qui comprend les bus électriques et ne s’y limite pas.
VR&T. Où en est-on aujourd’hui du déploiement des bus propres ?
Laurent Probst. Début 2016, quand nous sommes arrivés [la nouvelle direction du Stif dans la foulée du changement de majorité, NDLR], nous nous sommes rendu compte que le sujet des bus écologiques en Ile-de-France était assez peu avancé. Le seul moyen qu’avait déployé la majorité précédente, qui semblait à ses yeux une bonne solution, c’était le bus hybride. Début 2016, on assistait donc au début d’un déploiement massif des bus hybrides. Mais on en était presque à zéro pour le bus électrique comme — et c’est étrange alors que cette technologie est mûre — pour le bus au GNV.
En juin 2016, a commencé l’équipement de la ligne 341 en bus électriques. Cette ligne est 100 % électrique depuis le début 2017. En même temps, a eu lieu l’expérimentation d’autres bus électriques par la RATP. Nous avons pu commencer à faire une analyse de chacune des technologies.
VR&T. Quel constat faites-vous, sur la base de cette première expérience ?
Laurent Probst. Le constat que nous faisons, c’est que les bus électriques sont très chers. Va-t-on réussir à faire baisser le prix ? Nous parions, pour cela, sur les appels d’offre massifs. En fin d’année, nous allons lancer un appel d’offres pour 200 véhicules avec la RATP et un autre, pour 450 véhicules destinés à la Grande couronne, pour lequel Ile-de-France Mobilités s’est associé à la Centrale d’achat du transport public. Les bus de la RATP seront des bus électriques, les bus Optile de Grande couronne seront pour l’essentiel des bus électriques et des bus au gaz. La répartition exacte n’est pas fixée, mais ce sera entre 30 % et 50 % pour chacun des deux principaux modes.
VR&T. On dit que le mode électrique est plus intéressant en termes de possession. Qu’en est-il ?
Laurent Probst. C’est intéressant en termes de maintenance et de carburant. Mais il y a la question des batteries. Aujourd’hui, l’acquisition d’un bus électrique coûte 580 000 euros. Plus de la moitié du coût vient de la batterie. Or, les batteries durent 6 à 7 ans, et il faut les remplacer à mi-vie du bus. Tant qu’on n’aura pas trouvé une solution pour les batteries, nous serons face à un problème économique. La question, c’est la durée de vie des batteries, mais c’est aussi leur autonomie. Les 180 km d’autonomie dont nous disposons aujourd’hui conviennent à Paris. Mais, hors Paris, il faudrait beaucoup plus. Ajoutons à cela la climatisation, qui « pompe » beaucoup d’énergie.
VR&T. Craignez-vous une impasse technologique ?
Laurent Probst. Au contraire, nous faisons le pari de la technologie électrique. Aujourd’hui sur la ligne 341, 23 bus Bolloré ont été livrés et, avec la RATP, nous allons en recevoir une vingtaine de plus pour les lignes 115 et 126, permettant les recharges au terminus : sur une ligne par prise, sur l’autre par pantographe inversé . Nous allons également recevoir une dizaine de bus avec Transdev sur le réseau d’Argenteuil, et nous faisons une expérimentation sur le réseau de Versailles avec Keolis. Ensuite, un appel d’offres a été lancé par la RATP, pour 40 millions d’euros, sur environ 80 bus, qui va être attribué à la fin de l’année . Au second semestre également, nous allons commencer l’expérimentation de bus articulés électriques. Fin 2017, comme je vous le disais, nous lançons les premiers grands appels d’offre. L’électrique, on y croit, mais il doit faire ses preuves.
VR&T. Ne fait-il pas ses preuves en Chine ?
Laurent Probst. Les Chinois ont une longueur d’avance. Et le risque, c’est d’acheter chinois. Ou de faire comme aux Pays-Pas, où Ebusco est un faux nez d’une entreprise chinoise. BYD est venu me voir : ce constructeur cherche une usine en France pour assurer l’assemblage des bus, mais le moteur, la chaîne de traction, les batteries viendront de Chine. Et Yutong est dans cette même stratégie. Certes, il vaut mieux que l’assemblage se fasse en France plutôt qu’en Chine, mais notre apport est assez limité… Cela dit, nous avons des exigences différentes de celles des Chinois.
VR&T. Quid des autres technologies ?
Laurent Probst. Nous croyons aussi beaucoup à d’autres technologies. Notamment le bus au gaz, qui est produit par les industriels européens, qui ne pollue pas et n’a pas d’effet sur le CO2, si l’on recourt au biogaz. Nous voulons qu’on accélère le déploiement.
VR&T. Que donne la comparaison des diverses technologies, en termes de coût d’acquisition et de coût de possession ?
Laurent Probst. Le bus diesel revient à 230 000 euros l’acquisition, à 500 000 euros en possession sur 15 ans.
Le bus au gaz, entre 260 000 et 300 000 euros l’acquisition, à 700 000 euros en possession sur 15 ans, y compris l’adaptation des dépôts.
Le bus hybride, respectivement 400 000 euros et 900 000 euros, pour seulement 10 à 20 % d’émission en moins qu’un bus diesel..
Le bus électrique, à 580 000 euros l’acquisition. Du fait du manque de retour d’expérience, il y a une grande incertitude sur le coût de possession. Pour en savoir plus, au niveau européen, la Commission contribue au financement du programme ZeEUS, précisément afin d’avoir un retour d’expérience. Aujourd’hui, on estime que le coût de possession s’établit entre 1 million et 1,5 million sur 15 ans.
VR&T. Compte-tenu des ces constats, que préconisez-vous ?
Laurent Probst. Nous disons aux opérateurs qu’il faut arrêter d’acheter le plus vite possible les bus diesel ou et même les bus hybrides. Ile-de-France Mobilités travaille avec eux pour qu’ils puissent dès que possible acheter des bus au gaz au lieu de bus polluants, et Ile-de-FranceFrance Mobilités financera l’adaptation des dépôts. Ceci s’inscrit dans une stratégie globale alors que, début 2016, il n’y avait aucun objectif à long terme. Le seul objectif fixé par le Syndicat des transports en Ile-de-France, c’était une délibération de 2013, qui demandait l’achat de bus hybrides partout à Paris et en petite couronne, et seulement sur 20 lignes en grande couronne.
La nouvelle stratégie d’Ile-de-France Mobilités, arrêtée au conseil de décembre 2016, c’est de viser 100 % de bus écologiques dans la zone dense d’Ile-de-France en 2025. C’est un objectif clair, et inédit.
C’est vrai qu’avant cette date, il y avait eu l’annonce du plan bus 2025 de la RATP, qui prévoit 100% de bus écologique en 2025, avec une répartition 80% électrique, 20% gaz. Cet objectif ne concerne que le réseau RATP. Il est compatible avec notre stratégie et nous ne remettons pas en cause ce plan de la RATP. Son succès ne dépend que de la capacité de la RATP à mener à bien la transition énergétique de ses dépôts et de la capacité des industriels à faire baisser le coût du bus électrique. Mais, in fine, son objectif de 80 % de bus électriques en 2025 ne peut pas être transposé sur toute l’Ile-de-France, et la technologie au gaz répondra mieux aux besoins d’autonomie d’un grand nombre de lignes de banlieue.
VR&T. Comment arriver à 100 % de bus écologiques dans la zone dense d’Ile-de-France en 2025?
Laurent Probst. Cela va représenter un effort considérable. Dans la zone dense de l’Ile-de-France, le parc s’élève à environ 7000 bus. 3 % de ces bus étaient écologiques en 2016. C’est faisable, si on y va à fond.
VR&T. Il n’y a pas que le bus électrique ou le GNV…
Laurent Probst. Nous regardons d’autres technologies. Comme l’hydrogène. A Versailles Grand Parc, nous sommes en train d’acheter deux bus. Mais chaque bus coûte un million d’euros.
Il y a deux autres technologies que nous regardons. L’une, c’est l’éthanol, jusqu’à présent produit à base de betteraves. Certains écologistes y sont défavorables, jugeant que les terres agricoles doivent être réservées à l’agro-alimentaire. Mais on sait maintenant produire l’éthanol avec des résidus agricoles. Il reste un inconvénient, c’est l’émission de particules. Mais on peut l’utiliser, hors zone dense, quand il n’y a pas de sujet de pollution locale.
L’autre technologie en développement, c’est le GTL, le Gas-To-Liquid, qui fonctionne avec un moteur assez simple. Si ça marche, c’est très intéressant, parce qu’il n’y a ni particule, ni CO2 non plus si on utilise du gaz de type biogaz.
Tout cela s’inscrit dans une vraie stratégie réaliste, et des vraies orientations. Nous avançons, nous regardons, sur la centaine de dépôts d’Ile-de- France, quels dépôts nous devons adapter et comment le faire, et nous allons affiner notre stratégie.Propos recueillis par François Dumont