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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Caen s’apprête à garder Keolis
« Nous avons perdu à Caen », a reconnu mercredi 26 juillet Catherine Guillouard, la future présidente de la RATP, lors de son audition par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Et, selon nos informations, la proposition de Transdev n’a pas été retenue non plus. Comme les trois mousquetaires du transport public et eux seuls s’affrontaient, il n’en reste plus qu’un : le sortant, Keolis. C’est ce qu’annonçait d’ailleurs au conditionnel lundi 24 juillet la Lettre de l’Expansion. Le renouvellement de Keolis pour six ans n’est cependant pas effectif tant que le conseil communautaire ne s’est pas prononcé. La prochaine session aura lieu le 28 septembre, Pour l’instant, nous précise-t-on à Caen, « la Communauté urbaine Caen la mer n’a aucun commentaire à faire sur ce sujet ».
Caen-la-Mer, afin de remplacer ses trams sur pneus, dont les déboires nancéiens ou caennais ont nourri nos colonnes, a commandé en novembre 2016 à Alstom 23 Citadis X 05, pour un montant de 52 millions d’euros. Leur mise en service, sur un axe nord – sud est prévue pour 2019. Les tramways fer doivent circuler sur les trois lignes remplaçant celles du TVR. De ce fait, la nouvelle convention couvre l’exploitation du réseau de bus de substitution pendant la période de travaux, puis l’exploitation des lignes de tramway fer. La convention comprend également l’organisation des services d’autobus et des services à mobilité complémentaires à l’offre de transport, comme les parkings-relais, les services en relation avec le vélo, et, en option, une desserte maritime de la presqu’île.
Caen-la-Mer, qui se prépare à investir dans une proportion de plus en plus importante dans des bus à faibles émissions, réalise deux expérimentations 100 % électriques. La première avec un bus Irizar qui a circulé en juin sur la ligne 25 du réseau Twisto, la seconde, en cours, avec un bus Heuliez Bus GX 337 Elec.
F. D.
Verbatim : la ministre ne mâche pas ses mots
Elisabeth Borne a été entendue le jeudi 20 juillet par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat (voir l’article sur les Assises de la mobilité). Extraits de ses interventions, en réponse aux questions des sénateurs.
Je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER. « Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER, quand je vois qu’à l’échelle de la grande région Nouvelle-Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER. Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. »
Pas de fret sans sillons de qualité. « Cela fait tellement longtemps que j’entends parler de relancer le fret ferroviaire que je me dis : si c’était simple, quelqu’un l’aurait, déjà fait ! Il est fondamental en tout cas qu’on donne des sillons de qualité, sinon on n’y arrivera pas. Quand on est un chargeur, aujourd’hui, il faut que la marchandise arrive à l’endroit voulu le moment voulu. »
En finir avec le tout ou rien. « Je ne trouve pas normal qu’on place les gens devant des alternatives : soit vous gardez votre ligne ferroviaire dans l’état dans lequel elle est, et elle ne marche pas bien dans bien des cas, soit il vous faut une ligne à grande vitesse. »
Remettre les ingénieurs dans le monde moderne. « On me dit : la gare est saturée. Je voudrais bien savoir pourquoi les gares sont saturées plus rapidement en France que dans les autres pays. Il faut qu’on s’interroge sur la façon dont on exploite et dont on retourne les trains […] Je viens d’une entreprise dans laquelle on exploite un RER transportant toutes les deux minutes 2 500 voyageurs, sur le tronçon central de la ligne A. Je suis désolée, tant qu’on ne transporte pas 2 500 voyageurs à deux minutes du train précédent, je ne vois pas pourquoi on me dirait que la ligne est saturée. Je pense qu’il va falloir qu’on remette sérieusement nos ingénieurs dans le monde moderne, où il faut commencer par travailler sur les procédures d’exploitation, d’abord améliorer l’existant avant d’aller réclamer des milliards pour créer une nouvelle ligne. »
Rapport SNCF sur la robustesse : je vais m’assurer… « Je me réjouis de cette demande de vérité et de transparence. C’est intéressant d’avoir sur la table des propositions dont les deux présidents [Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, NDLR] nous disent qu’ils vont les prendre en bloc. Je les vois demain [Elisabeth Borne les a reçus le vendredi 21 juillet, NDLR], pour m’assurer qu’on va bien les prendre en bloc et délivrer des résultats. Ce qui est formidable, si on s’attaque à ces sujets peut-être un peu technique, peut-être un peu moins glorieux que de promettre des grandes infrastructures, c’est qu’on peut même espérer avoir des améliorations rapides. C’est à cela que je vais m’attacher. »
Assises de la mobilité : Elisabeth Borne fixe le cap
Auditionnée mercredi en commission à l’Assemblée nationale et jeudi au Sénat, invitée jeudi matin de France Inter, Elisabeth Borne a précisé le contour des prochaines Assises de la mobilité. Une ministre parfaitement à l’aise, connaissant sur le bout des doigts ses dossiers et sachant aussi tracer des perspectives. Dans les transports, c’est devenu rare pour être souligné. Les Assises, donc, vont devoir « identifier les attentes à l’horizon 2030 » et « faire émerger de nouvelles solutions ». Citoyens, entreprises, ONG, associations, élus seront entendus et la démarche sera pilotée par une instance à laquelle participeront des parlementaires. Parallèlement, seront conduits « des audits techniques de nos réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux ». Les premières orientations des Assises seront présentées aux autorités organisatrices des transports. Tout devra être bouclé en décembre. Et la loi d’orientation, comme cela a été annoncé par Emmanuel Macron le 1er juillet, sera présentée au premier semestre 2018. Elle comportera, précise la ministre « une vision à moyen terme des infrastructures et une programmation, année par année, des projets et des financements de l’Etat sur une période de cinq ans ». De plus, un comité d’orientation pérenne devra assurer le suivi, pour que les bonnes idées des Assises ne se perdent pas en route. Ce qui a été un peu le cas, regrette la ministre, des suites données à la Commission Mobilité 21. Commission présidée par Philippe Duron, dont on s’accorde à saluer le travail, et qui préfigure nombre des options aujourd’hui décidées.
Pause générale pour les grands projets
Après « deux quinquennats dont la politique des transports a été dominée par des grands plans d’infrastructure », « le traitement des nœuds ferroviaires ou routiers, la modernisation et le développement des services associés » sont les nouvelles priorités. Pour les grands projets, c’est la pause. Même le tunnel Lyon – Turin fait l’objet du réexamen général. Elisabeth Borne le rappelle, le tunnel est financé à 40 % par l’Union européenne et à 35 % par l’Italie. Et donc « il faut en parler aux partenaires ». Malgré cela, on le suspend. Le Canal Seine Nord aussi est réinterrogé. A la grande inquiétude des députés des Hauts-de-France, même s’ils n’en sont pas partisans. Car, remarque Barbara Pompili, élue de la Somme, et présidente de la Commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, ce projet a eu « un effet d’éviction » : on l’attend, lui seul, parce qu’il n’y en a plus d’autre. Si on le retire, le risque est grand de désespérer les habitants d’une région qui souffre. Certes, une pause n’est pas un retrait. Mais les grands projets, même sauvés, ne sortiront sans doute pas indemnes du réexamen. Elisabeth Borne souligne que ce sont « souvent des projets qui sont sur le feu depuis des décennies et sont très datés dans leur conception ». La suspension permettra de repartir des besoins auxquels ils sont censés répondre. Et de les « remettre sur le métier ». Aucune indication pour l’instant sur le sort de quelque projet que ce soit. C’est à l’issue des Assises, avec la loi de programmation, que l’on saura où l’on s’engage. Sous un double signe. Un, la réorientation vers les transports de la vie quotidienne annoncée par Emmanuel Macron le 1er juillet. Deux, la contrainte budgétaire. Le total des engagements pris par l’Etat pour les grandes infrastructures au cours des cinq prochaines années atteint 18 milliards d’euros. En face, 11 milliards de ressources identifiées. Soit un manque de sept milliards, auxquels s’ajoute un besoin de trois milliards pour l’entretien des réseaux routiers ou fluviaux. Soit un manque de dix milliards d’euros sur le quinquennat. Sans compter toute la part de la modernisation ferroviaire qui accroît la dette de SNCF Réseau (+16 milliards en six ans)…
Contre le chemin de fer à deux vitesses
C’est bien dans le ferroviaire que les problèmes sont les plus criants. Pour la ministre la situation est « préoccupante ». Alors que la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, elle a capté 16 % des investissements au cours des cinq dernières années. Et on arrive à une impasse : la réalisation de nouvelles lignes conduit SNCF Réseau à une augmentation des péages, que SNCF Mobilités est obligé de reporter sur des clients… tentés de ne plus prendre les trains. Ou, dit-elle encore, on arrive à un « paradoxe : alors qu’on inaugure deux lignes à grande vitesse le même jour, ce qui n’a jamais été fait, on a des ralentissements sur 5 300 km de lignes ». Donc il va falloir « revoir le modèle avant de l’ouvrir à la concurrence », passer d’une « politique d’équipement à une stratégie de mobilité ». Et de parler sur France Inter de « train à deux vitesses », retrouvant ainsi, comme le fait aujourd’hui toute la technostructure, un cheval de bataille… de la CGT quand, il y a une trentaine d’années déjà, elle commençait à critiquer « le tout-TGV », l’abandon du réseau classique, bref, « le chemin de fer à deux vitesses ». Et se faisait renvoyer dans ses cordes par l’entreprise et le gouvernement.
La dette : pas de chantage mais des engagements
Le système ne boucle pas. La dette du ferroviaire sera donc examinée par les Assises. Elisabeth Borne refuse qu’on parle de « chantage ». Mais, alors que la dette de Réseau, de 45 milliards d’euros, croît de trois milliards par an, la SNCF va être poussée à revoir des méthodes d’exploitation de l’infrastructure. Et, a-t-elle dit aux OS de la SNCF, « il faut que le secteur s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », en subvention ou pour le désendettement. Par exemple – chantier que voulait déjà ouvrir Hubert du Mesnil à la tête de RFF – différencier les référentiels d’entretien des lignes les plus fréquentées et d’autres qui le sont fortement. S’appuyer sur les recommandations du rapport sur la robustesse remis à Guillaume Pepy et Patrick Jeantet. Quant aux grands projets, qui pèsent sur la dette, Elisabeth Borne remarque que, sur une ligne qu’elle ne cite pas, 15 % des investissements requis par la LGV permettraient d’obtenir 50 % des gains de temps. Et regrette qu’on pense plus facilement à faire des infrastructures qu’à améliorer l’existant par la modernisation de la signalisation ou de nouvelles méthodes d’exploitation.
Financement : à la recherche de nouvelles ressources
Impossible de renoncer aux investissements. On va même devoir, dit Elisabeth Borne, investir plus dans le quinquennat à venir que précédemment. Or, on le sait, l’Afitf ne bénéficie pas de tous les centimes de TICPE prévus. Lui donner l’intégralité serait une partie de la solution. Ce qui dépend d’arbitrages au sein du gouvernement. Mais cela ne suffira pas. S’il n’est pas question de revenir sur l’occasion manquée de l’écotaxe, la ministre désigne clairement les poids lourds en transit. « Il n’est pas logique, dit-elle, qu’il y ait de nombreux poids lourds en transit qui sont dimensionnants pour nos infrastructures et qui ne participent pas à l’investissement de ces infrastructures ». Une orientation forte, d’autant que la ministre cite le dispositif mis en place sur la RN10, des barres de péage qui laissent le trafic local s’effectuer sans paiement.
Pas de grand soir de la concurrence
S’agissant de la concurrence ferroviaire, Elisabeth Borne veut, dit-elle, faire en sorte que la SNCF ne se retrouve pas, le 31 décembre 2020 pour les TGV et, surtout, le 31 décembre 2023 pour les TER, face à un grand soir. Il s’agit d’autoriser progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter l’ouverture. L’ouverture dont se faire « avec les salariés de la SNCF et de la RATP » – RATP dont le réseau de bus doit être ouvert en 2024. Avec les salariés ? Plus facile à dire qu’à faire. Outre les questions sociales, toujours épineuses, pour la concurrence dans le TER, il faut aussi aborder d’autres sujets : celle des matériels, celles des ateliers. Une personnalité va être nommée « dans les prochains jours » pour mener la concertation sur tous les sujets
Pas d’assignation à résidence
La situation de la route n’est guère plus enviable que celle du ferroviaire. Pour Elisabeth Borne, si le réseau autoroutier concédé est bien entretenu, dans le réseau national non concédé, « on n’a pas fait ce qui est nécessaire ». Mais la route, ce ne sont pas que les grandes infrastructures. La question, c’est aussi l’usage de routes plus modestes. Or, relève Elisabeth Borne, « aux franges des métropoles ou dans les territoires ruraux, 40 % des Français n’ont aujourd’hui pas d’autre solution » que l’automobile pour se déplacer. Et l’on y trouve, des gens trop âgés pour conduire, d’autres trop jeunes, ou des gens trop pauvres pour posséder une automobile. C’est en grande partie à ces populations, hors des périmètres de transport urbain, que vont s’intéresser les Assises. Pour éviter, disait Emmanuel Macron le 1er juillet une « assignation à résidence ». Pour eux, il va falloir inventer de nouvelles solutions de mobilité, avoir recours à des formes spécifiques de covoiturage, d’autopartage, pourquoi pas expérimenter des navettes autonomes ? Profiter de la révolution numérique pour améliorer la mobilité d’une population qui risque de décrocher. Les Assises, qui vont devoir traiter les questions énormes de mass transit, vont devoir aussi inventer des solutions fines pour les dessertes diffuses. Dans l’espoir de réduire une inquiétante fracture territoriale.
F. D.
Ile-de-France. Du classique et de l’inédit pour les travaux de l’été 2017
Tant pour la RATP que pour SNCF Réseau, c’est parti pour le millésime 2017 des grands travaux estivaux sur les infrastructures de transport franciliennes. Aux coupures classiques sur les lignes A et C du RER s’ajoutent des opérations inédites liées au Grand Paris Express ou au déploiement de la commande centralisée sur le réseau ferré.
C’est en ordre dispersé, à une semaine d’intervalle, que RATP et SNCF ont annoncé cette année leurs programmes respectifs de travaux d’été. Pour la RATP, les chantiers majeurs concernent le RER A, dont le tronçon central est coupé comme tous les étés depuis 2015, et l’extrême nord de la ligne 4 du métro. Ceci alors que d’autres lignes de métro et de tramway subissent également des opérations ponctuelles. Pour SNCF Réseau, c’est le retour de la classique opération Castor sur le RER C, qui implique également une longue coupure de la traversée parisienne. S’ajoutent des coupures sur le tram-train T4 et les lignes U, D et H, ainsi que la poursuite des opérations de longue haleine sur quatre week-ends, dont les ponts des 14-16 juillet et du 12-15 août.
RATP
Coupures sur le RER, le métro et le tramCet été, les trois modes guidés de la RATP sont concernés par les coupures. Afin de mieux visualiser ces dernières, la RATP a développé une carte interactive en ligne.
Pour la troisième fois consécutive, la coupure dont l’impact sera le plus important est causée par le renouvellement de la voie et du ballast entre La Défense et Nation, sur la ligne A du RER. « En accord et avec le soutien du Stif », la RATP ferme ce tronçon pendant un mois, chaque été entre 2015 et 2018. En 2017, ce sera du 29 juillet au 27 août inclus, période durant laquelle les voyageurs pourront se connecter au simulateur de trajet proposé par la RATP pour trouver des trajets alternatifs à la traversée parisienne du RER A. Ces travaux se poursuivront de 2019 à 2021, toujours en été, avec des fermetures en soirées et en week-ends. Chiffrée peu plus de 100 millions d’euros, cette opération vise à renouveler l’intégralité des voies (24 km), le ballast et les aiguillages entre Vincennes et Nanterre-Préfecture.
La coupure la plus longue dans le temps concernera quant à elle la ligne 4 du métro entre Porte-de-Clignancourt et Barbès-Rochechouart, tous les soirs à partir de 22 h, du 9 juillet au 31 août inclus, sauf les vendredis, samedis et les 13 juillet et 14 août. Il s’agit ici de moderniser la signalisation du terminus porte de Clignancourt, ce qui a un impact sur plus de 3 km de voies du terminus. Sur ce tronçon, pour cause de travaux préparatoires à l’automatisation de la ligne 4, la station Château-Rouge est fermée jusqu’au 31 juillet, alors que plus au sud sur la même ligne, la station Saint-Sulpice est fermée jusqu’au 7 septembre.
D’autres stations de métro sont fermées cet été : Glacière (ligne 6), du 3 juillet au 27 août, pour d’importants travaux sur cette structure aérienne (remplacement des escaliers d’accès aux quais), et Pyrénées, du 1er au 31 août inclus, dans le cadre du prolongement à l’est de la ligne 11.
Le tramway n’est pas oublié cet été : du 3 juillet au 8 septembre inclus, les quatre stations du T1 entre les Courtilles et Timbaud sont fermées pour permettre le prolongement vers l’ouest de cette ligne, qui devrait arriver à Colombes d’ici 2023. Sur le T2, le trafic est interrompu entre Puteaux et Parc-de-Saint-Cloud, du 1er au 21 juillet, pour permettre la rénovation des nez de quai dans six stations. Enfin, dans le cadre du prolongement du T3 jusqu’à la porte d’Asnières, le terminus du T3b est déplacé de la porte de la Chapelle à la station Colette Besson, du 17 juillet au 17 août inclus.
SNCF Réseau
Grandes manœuvres pour le week-end du 15 aoûtAvec un trafic réduit de 30 % et deux grands ponts, l’été est la saison propice pour des interventions importantes sur le réseau ferré francilien. En 2017, le volume de ces travaux estivaux augmente de 10 % par rapport à l’an dernier. Près de 100 chantiers, chiffrés à 330 millions d’euros, mobilisent 7 000 agents sur huit semaines. A côté de coupures attendues, telle celle due à l’opération Castor sur le RER C ou celles découlant d’interventions de longue haleine pour accélérer le rajeunissement du réseau, s’ajoutent les chantiers liés à l’arrivée du Grand Paris Express et d’Eole, la régénération de la signalisation et la mise en accessibilité des gares, qui concerne de 12 à 15 points d’arrêt chaque année.
L’accent est mis cet été sur les grands chantiers qui se dérouleront simultanément pendant le week-end du 12 au 15 août. Au nord, une nouvelle étape est franchie pour la « tour de contrôle ferroviaire » de Saint-Denis, raccordée durant le long week-end à la section entre le Stade de France et Aulnay-sous-Bois (RER lignes B et Transilien ligne K, 570 trains par jour) et la mise en service de deux nouveaux postes d’aiguillages informatiques (PAI). Sur le réseau Montparnasse, cent heures de coupure de la ligne classique permettent de riper une dalle sur les voies de la gare de Clamart, en vue de réaliser la future correspondance entre la ligne N de Transilien et le Grand Paris Express. Et à La Défense, les chantiers liés au prolongement ouest d’Eole démarrent par la construction des structures de la future gare du Cnit, qui offrira une correspondance avec les lignes U et T2.
L’utilisation de trois trains-usines cette année (contre un l’an passé) permet d’accélérer le renouvellement des voies, qui concerne 7 km sur le RER D (Gare-du-Nord – Saint-Denis), 5 km sur les lignes E et P (Noisy-le-Sec – Chénay-Gagny) et 7 km sur la ligne N (Bueil – Bréval), alors que se poursuivent les chantiers sur la partie sud de la ligne R.
Sur le secteur Saint-Lazare, une vingtaine de chantiers sont menés, en particulier pour préparer l’arrivée d’Eole, ce qui impacte le RER A (fermeture de la branche de Maisons-Laffitte à Poissy du 29 juillet au 27 août), les lignes J et L plusieurs week-ends d’affilée et interrompt la ligne U entre La Défense et Saint-Cloud du 14 juillet au 1er septembre.
Au nord, le chantier de renouvellement appareils de voies à Creil se poursuit, avec des conséquences importantes pour les lignes D et H du 14 au 31 juillet. SNCF Réseau profite de ce chantier pour préparer le futur raccordement des appareils de voies de Creil à la tour de contrôle de Sain- Denis.
Du 15 juillet au 26 août, revoici la coupure annuelle du tronçon central du RER C, dite Opération Castor, cette année entre la Gare d’Austerlitz, Javel et l’Avenue Henri-Martin. Le renforcement du souterrain par jet grouting se poursuit, de même que la modernisation d’un kilomètre de voies et la mise en accessibilité de trois gares (Champ-de-Mars, Invalides et Musée d’Orsay).
Enfin, une coupure inédite est celle du tram-train T4, du 8 juillet au 3 septembre, afin de réaliser la branche de Gargan à Montfermeil. A l’occasion, les quais seront allongés à 80 m.
Si la plupart de ces travaux donnent lieu à des alternatives gratuites de substitution ad hoc, par bus géolocalisés ou covoiturage (iDVroom), d’autres pistes sont suivies parallèlement, telles une application en temps réel développée autour du RER C et une concertation avec les « générateurs de flux » (grandes entreprises et administrations desservies) pour mieux anticiper les déplacements. Et à propos d’anticipation, SNCF Réseau prépare déjà les travaux de l’été 2019 !
Paris. Sea Bubbles, les voitures qui volent sur l’eau
Un prototype de Sea Bubbles a été testé sur la Seine le 16 juin, à l’occasion de la présentation de ce véhicule lors du salon des innovations Viva Tech. Il s’est déplacé à une vitesse comprise entre 12 et 18 km/h, grâce à un moteur électrique sous la coque et de fines ailes immergées sur le principe de l’hydroptère. Le véhicule peut ainsi survoler l’eau de quelques centimètres, sans vague, sans bruit, sans émissions polluantes, selon son inventeur Alain Thébault.
Des démonstrations devraient avoir lieu avec le public du 20 au 30 septembre. A terme, l’idée est d’utiliser ces bulles volantes comme des taxis fluviaux, que l’on pourrait commander grâce à une appli mobile.
Dépénalisation du stationnement. Lyon ne change pas un service qui gagne
Alors que la mise en œuvre prochaine de la dépénalisation du stationnement a suscité le lancement d’appels d’offres pour des délégations de service public dans plusieurs grandes villes, Lyon, elle, a décidé de ne rien changer. « On ne change pas un système qui fonctionne, et bien » résume Jean-Yves Secheresse, adjoint à la Sécurité et aux Déplacements de la ville de Lyon. Il faut dire que la troisième ville et deuxième agglomération de France dispose d’un écosytème du stationnement qui a fait ses preuves, notamment avec sa SEM Lyon Parc Auto, véritable « fer de lance » de sa politique en la matière, détenue à 60 % par la ville et la Métropole.
Un système qui fonctionne, et qui rapporte aussi avec un chiffre d’affaires de 59,2 millions d’euros (+5 %) et une rentabilité de 10 %. Si la part des recettes la plus importante provient des parcs souterrains (21 138 places), celle des places sur voirie (36 000 payantes à Lyon sur 98 000) – périmètre concerné par la réforme au 1er janvier 2018 – représentera 14 millions d’euros en 2017, comme l’a précisé l’adjoint lyonnais lors de la présentation des nouveaux tarifs horaires et de l’extension du stationnement payant (+6 800 places) à partir du 1er janvier 2017. Quant aux PV/amendes liés aux infractions et perçus par l’Etat, ils devraient représenter une source de revenus bien supérieure avec l’instauration du futur Forfait de post-stationnement (FPS), dont les recettes devraient être destinées à la mobilité durable dans la ville.
Un prochain conseil municipal d’ici octobre devrait arrêter les modalités de cette future décentralisation du stationnement payant sur voirie : barèmes de redevance horaire, montant du FPS (qui pourrait représenter huit à dix fois le montant horaire), gestion des contestations, information au public sur les objectifs et les changements induits par la réforme… Pour l’heure, en préparation à la bascule technologique du nouveau service de stationnement, assuré par une centaine d’agents municipaux, dont 89 agents de surveillance de la voie publique, Lyon a passé en mai dernier deux marchés pour l’adaptation logicielle de ses horodateurs et la gestion centralisée du stationnement (avec Parkeon), et pour le paiement dématérialisé (via PayByPhone). Ce dernier système permettra le paiement à la minute, et par mobile pour tous qui n’existe pour le moment que pour les grands comptes gérés par Lyon Parc Auto.
Claude Ferrero
Ile-de-France. La conversion massive au bus électrique en question
Devant l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France, le jeudi 7 juillet, Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (ex-Stif), a fait part de ses doutes sur la conversion rapide et massive au bus électrique, dont les premiers grands appels d’offres de la RATP sont attendus en fin d’année. Selon lui, comme nous le relate Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF, qui assistait à la rencontre, « le plan bus 2025 RATP n’a jamais été validé par Ile-de-France Mobilités ». Et, pour le directeur général d’Ile-de-France Mobilités, toujours selon Marc Pélissier, au lieu de 80% électrique et 20% gaz, l’objectif « devrait plutôt être 80 % gaz et 20 % électrique ». Cela dit « la solution n’est pas simple non plus et l’adaptation des dépôts au gaz, quand elle est possible, se heurte à de longs délais ». Même si l’inversion des objectifs 80/20 n’est pas une délibération d’Ile-de-France Mobilités et relève de la formule, elle prolonge de nombreux doutes portant sur la maturité du mode électrique. Doutes anciens. Les services du Stif n’étaient pas chauds pour une conversion rapide et massive au bus électrique, répondant à l’objectif de sortie du diesel alors fixé par les élus, Jean-Paul Huchon et Pierre Serne en tête. Les services techniques de la RATP étaient aussi réticents à l’objectif que Pierre Mongin, en phase avec le conseil régional, avait imposé à son entreprise. Un objectif économique a alors été fixé : parvenir, sur la durée de vie des matériels à un coût équivalent pour le bus électrique au bus diesel Euro VI. Selon les retours d’expérience dont on fait état, cet objectif tient toujours de l’incantation. Elisabeth Borne, alors PDG de la RATP, avait en 2016 reconnu devant le Cercle des transports que l’on pouvait espérer se rapprocher économiquement du bus hybride, mais que le diesel n’était pas encore en ligne de mire. Un bus hybride dont le bilan économique n’est d’ailleurs pas satisfaisant aux yeux d’Ile-de-France Mobilités, et qui n’apparaît pas comme une panacée d’un point de vue écologique… Valérie Pécresse, à la tête de l’exécutif régional et de l’autorité organisatrice des transports, s’est pour sa part montrée constamment prudente sur le mode électrique, fixant l’objectif de bus propres, mais se disant ouverte aux diverses solutions techniques.
Reste que d’ici la fin de l’année 2018 six lignes de bus dans la région seront entièrement équipées de bus électriques. Et l’acquisition de bus propres va connaître une forte accélération fin 2017. La RATP et Ile-de-France Mobilités vont alors, comme prévu, lancer un grand appel d’offres, pour des bus électriques mais aussi au biogaz. Parallèlement, Ile-de-France Mobilités va lancer un appel d’offres en moyenne et grande couronne, en s’associant à la Centrale d’achat du transport public. Une CATP, créée en 2011 par des élus locaux et des techniciens de collectivités territoriales, et dirigée par Arnaud Rabier, à laquelle l’ex-Stif a décidé d’adhérer.
Avant le lancement des appels d’offres, comme le précise un communiqué commun d’Ile-de-France Mobilités et de la CATP de ce lundi 17 juillet, « un test d’achat de plusieurs centaines de bus d’un gabarit de 12 mètres s’appuyant sur l’expertise de la centrale d’achat CATP sera d’abord réalisé. Ces acquisitions seront réparties sur trois ans maximum et les bus livrés aux exploitants dès 2019. Ce marché test permettra d’acquérir des véhicules de tout type de motorisation alternative au diesel telle que le bioéthanol, l’électrique ou le GNV. Il devra également confirmer la pertinence pour Ile-de-France Mobilités d’acheter en direct les matériels roulants bus ». Les bus de Grande Couronne étaient jusqu’à présent achetés par les nombreux exploitants.
Lors de la réunion avec l’AUT-IDF, Laurent Probst est aussi revenu sur les questions de signalétique dans la région, via la mise en œuvre de la Charte des modes élaborée par le Stif. Une charte qui a fait couler pas mal d’encre, puisqu’elle prévoit la disparition du terme « RER » au profit de « train » ; ou du M au profit de «métro ». La mise en œuvre de la Charte des modes dans la région coûterait « environ 100 millions d’euros sur dix ans ». Prudence donc. Laurent Probst a souligné que la mise en œuvre de la Charte des modes n’était pas un engagement de Valérie Pécresse et qu’il se donnait encore quelques mois pour décider de sa mise en application ou non, éventuellement amendée et de ce fait moins coûteuse.
Sur la gestion des colis suspects, Ile-de-France Mobilités a accordé 1,5 million d’euros par an à Transilien pour déployer 20 équipes cynophiles. L’autorité organisatrice des transports est prête à faire de même avec la RATP. Mais l’entreprise poursuit son expérimentation avec seulement trois équipes cynophiles sur tout son réseau… « C’est incompréhensible pour nous », a dit Laurent Probst aux adhérents de l’AUT-IDF.
Enfin, concernant la possibilité de faire une correspondance bus /métro avec le même ticket — vieille revendication des usagers —, Laurent Probst a donné la facture. Environ 60 millions d’euros par an. Mais, cette fois, s’agissant d’un engagement de Valérie Pécresse, cela « sera mis en œuvre avant la fin du mandat ».
F. D.
Ile-de-France : un seul motif pour tous les modes
La consultation était ouverte sur un site dédié du 26 juin au 5 juillet. Et, selon Ile-de-France Mobilités (ex-Stif) près de 70 000 Franciliens ont dit, de quatre propositions, laquelle ils préféraient pour les futurs tissus de leurs transports en commun. Le design B l’a emporté, avec 43 %. La présence de lignes le distingue des autres. Evoquant un réseau de transport, elles s’inscrivent dans la continuité du dessin apposé jusqu’à présent par le Stif sur sa livrée vif-argent. Les autres propositions tenaient plutôt du pointillé ou du tacheté. Chaque siège sera monocolore, mais les couleurs vives (bleu, vert, orangé, violet) pourront être juxtaposées, ce que le Francilien a fait avec bonheur. Ce dessin sera présent sur l’ensemble des tissus qui habilleront les sièges des trains, métros, trams et bus d’Ile-de-France à partir de l’automne 2017. Ce qui sera une première dans la région. Ile-de-France Mobilités a voulu des tissus de bonne qualité : résistants, faciles à entretenir, recyclables. L’AO veut profiter du changement pour rationaliser les commandes de tissus et diminuer des coûts de maintenance. Gain économique, symbolique aussi. Ile-de-France Mobilités appose sa marque, quel que soit l’opérateur. Et manifeste l’unité du réseau, quel que soit le mode. Pour l’AO, c’est même motif, même gratification.
F. D.
Bernard Roman plaide pour un grand régulateur des transports
« L’existence de problématiques largement communes aux différents marchés du transport et je crois le professionnalisme dont nous faisons preuve sur nos compétences historiques, comme sur nos missions plus récentes, militent pour la constitution d’un grand régulateur des transports qui, par sa vision transversale et sa pertinence d’analyse serait le mieux placé pour réguler le secteur », a expliqué Bernard Roman qui dressait le bilan de l’activité de l’Arafer le 11 juillet, un an après son arrivée à la tête de l’Autorité de régulation.
L’ancien député socialiste du Nord vise tout particulièrement l’activité aéroportuaire. Il existe pourtant déjà une commission, appelée Autorité de supervision indépendante (ASI) et rattachée au Conseil général de l’environnement et du développement durable, créé en juillet 2016, qui intervient notamment sur l’homologation des tarifs des redevances aéroportuaires versées par les compagnies aériennes.
« Mais il y a déjà eu des différends entre Paris et Bruxelles à ce propos. Pour y remédier, j’ai expliqué à la ministre des Transports qu’il y a plusieurs hypothèses : soit on crée un nouveau régulateur, soit on adosse la régulation à une structure existante comme l’Arafer. Cela donnerait alors à l’Arafer un spectre complet, allant de l’aéroportuaire au ferroviaire en passant par les cars Macron et les autoroutes. » Pour le président de l’Arafer, « plus le spectre de l’Arafer sera large, plus on aura une vision très fine de l’organisation de la mobilité. C’est dans l’intérêt des autorités publiques ». L’argument sera-t-il suffisant pour convaincre Elisabeth Borne qui s’apprête à lancer à la rentrée des Assises de la mobilité ?
M.-H. P.
RATP Dev conserve le réseau d’Ardenne Métropole
Dev a annoncé avoir remporté, via sa filiale CTCM, l’appel d’offres pour le contrat de délégation de service public d’exploitation du réseau de transports urbains d’Ardenne Métropole. Ce contrat, qui porte sur la période 2017-2024, vise à desservir 130 000 habitants et 61 communes des agglomérations de Charleville-Mézières et Sedan, nouveau périmètre de l’agglomération Ardenne Métropole depuis le 1er janvier 2017, souligne la RATP dans un communiqué. Le réseau de transports TAC, exploité depuis 2012 par CTCM, connaît une hausse de fréquentation depuis 2015, avec une moyenne de 225 000 voyageurs par mois. Il est prévu qu’il évolue « afin de proposer un réseau unique et une offre simplifiée au service des habitants d’Ardenne Métropole », souligne encore la RATP.