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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Le réseau de transport poitevin Vitalis renforce la sécurité pour ses agents
Bien que le nombre annuel d’incidents soit en baisse, le réseau poitevin Vitalis connaît une forte hausse des agressions ; 11 ont été totalisées en 2021 dont sept entre septembre et décembre. La direction de l’entreprise vient d’annoncer la mise en place d’un plan visant à renforcer la sécurité de ses agents.
Doté d’un budget global de 334 000 euros, il liste 18 actions parmi lesquelles l’installation de vitres anti-agressions dans les postes de conduite des bus. Parallèlement, la collaboration entre les forces de l’ordre et l’entreprise a été renforcée via un protocole sur l’échange d’information et le suivi des procédures judiciaires.
J.-S. T.
Bientôt deux nouveaux opérateurs de scooters électriques en libre-service à Toulouse
Alors qu’Indigo Weel a quitté Toulouse après trois ans de présence et l’incendie de son entrepôt logistique mi-décembre, deux autres acteurs du scooter électrique en libre-service devraient prendre le relais, a annoncé la mairie : Yego, déjà implanté à Bordeaux et à Paris, et Felyx, présent en Allemagne, Belgique et Hollande. Le choix de ces opérateurs, qui fait suite à l’appel à manifestation d’intérêt de juin 2021, leur permettra de proposer au public 300 scooters chacun, moyennant une redevance annuelle de 50 € par véhicule et pour une durée de cinq ans. L’arrivée est annoncée pour fin avril-début mai.
C. S.
Florence Aretz prend la direction générale France de TIER Mobility
Agée de 34 ans et diplômée de l’EDHEC, Florence Aretz a été nommée directrice générale France de TIER Mobility. Elle avait rejoint l’opérateur de mobilité partagée l’année dernière, en tant que directrice financière pour la région Europe du Sud-Ouest et Moyen-Orient, après douze ans d’expérience internationale en finance d’entreprise, stratégie et développement.
Elle mettra en oeuvre la stratégie de TIER Mobilty qui cherche à élargir son domaine d’action en France « au-delà de la trottinette, notamment via l’intégration de Nextbike« . Rappelons que la société allemande TIER, l’un des trois opérateurs de trottinettes électriques en libre service à Paris et qui se présente comme le leader européen de la micro-mobilité, a racheté en fin d’année dernière l’opérateur de vélo partage Nextbike, également allemand.
« Avec l’acquisition de Nextbike, TIER Mobility est désormais présent sur toute la chaîne de valeur des micro-mobilités urbaines: vélos, trottinettes électriques et scooters électriques. Notre objectif en 2022 va être de continuer ce développement multimodal pour donner corps aux ambitions des collectivités sur les mobilités douces », souligne Florence Aretz, qui est également impliquée dans les sujets de diversité et d’égalité professionnelle, via son engagement au sein de Female Founders, un accélérateur européen dédié aux entrepreneures, et via son soutien au développement de CodeOp, une école de code fournissant aux femmes les bases nécessaires pour lancer leurs carrières dans le secteur de la tech.
Un nouveau système d’information voyageurs sur les quais du RER B sud et du métro parisien
Ile-de-France Mobilités (IDFM) a décidé, lors de son conseil d’administration du 17 février, de changer tous les panneaux d’information voyageurs, dans un premier temps, sur les quais du RER B sur la partie RATP au sud en prenant modèle sur les dispositifs mis en place sur le RER A. Le coût est de 15 millions d’euros. La partie nord du RER B, gérée par la SNCF, plus récente, pourrait être équipée à partir de 2025.
Les quais de métro sont aussi concernés. Un nouvel équipement sera déployé entre 2023 et 2024, représentant un investissement de 15 millions d’euros. « En place depuis 20 ans, ces panneaux arrivent en fin de vie. Ils seront remplacés par le même système que celui mis en place sur la ligne 14, avec un écran indiquant les temps d’attente pour les deux prochains trains et offrant de la place pour faire de l’information voyageurs« , résume un porte-parole.
Enfin, côté SNCF, IDFM, Gares et Connexion et Transilien poursuivent la mise à jour et l’homogénéisation de la signalétique du réseau ferré. Déjà en place dans plus d’une vingtaine de gares franciliennes (le réseau compte 430 gares de trains et RER), le déploiement doit se poursuivre jusqu’en 2024.
« Il est temps de lancer au plus vite des réseaux express métropolitains »
A l’exception de l’Ile-de-France, les territoires périurbains sont bien mal desservis par le train. La LOM a pourtant fait émerger la notion de Réseau Express Métropolitain (REM). Il est grand temps de permettre à ces réseaux de voir le jour, estime Jean-Claude Degand, ancien directeur du périurbain de la SNCF. Sans oublier de mettre à niveau les RER franciliens.
L’accélération du réchauffement climatique impose de prendre, au cours du mandat présidentiel qui vient, les décisions essentielles pour réussir la transition écologique.
La question des mobilités a été à l’origine de la secousse majeure du quinquennat des Gilets Jaunes, et notamment l’absence de solutions transports crédibles hors des agglomérations pour les mobilités du quotidien.
Trois ans plus tard, l’inadaptation des transports publics dès que l’on s’éloigne des zones denses des agglomérations reste. Le traitement enfin engagé des « petites » lignes ferroviaires, pour être nécessaire et souvent urgent vu leur état, est une réponse très partielle parce que ces lignes ne concernent le plus souvent que la partie la plus rurale du territoire.
La difficulté essentielle, bien mise en évidence par le mouvement des Gilets Jaunes, se situe en effet dans les couronnes périurbaines des agglomérations, et notamment les plus grandes, qui se sont développées de façon continue depuis les années 70. Dans ces territoires, les autoroutes et les voiries rapides ont étalé l’habitat sur de vastes aires urbaines archipélisées. C’est le refuge des plus modestes et le vote protestataire y est fort.
» LES TERRITOIRES PÉRIURBAINS SONT LE REFUGE DES PLUS MODESTES ET LE VOTE PROTESTATAIRE Y EST FORT «
A l’exception notable de l’Ile-de-France, ces territoires périurbains sont mal desservis par le train qui n’offre pas les fréquences, l’amplitude et la finesse de desserte pour répondre aux besoins. Les quelque 15 millions d’habitants qui y vivent sont presque toujours captifs de l’automobile pour leurs déplacements quotidiens. Quelles solutions alors ?
La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) votée en 2019 y répond pour la première fois en introduisant la notion de Réseaux Express Métropolitains (REM) : il s’agit de mettre en place des réseaux ferrés à haute cadence parcourant les territoires agglomérés et les couronnes périurbaines des métropoles, en s’appuyant sur les réseaux ferroviaires en étoile que les générations passées nous ont légué et qui sont autant de pénétrantes rapides au cœur des agglomérations. Une extension en quelque sorte aux métropoles régionales du concept de RER bien connu en Ile-de-France, mais aussi le choix opéré par de nombreuses métropoles européennes.
En Allemagne par exemple, où, depuis les années 50 et 60, pas moins de 12 réseaux S-Bahn ont été aménagés, qui sont pour beaucoup dans le développement urbain structuré des capitales des Länder. Ou encore en Espagne, où 14 réseaux Cercanias de banlieue ont été mis en place depuis les années 80. En quelque sorte, restructurer et transformer les réseaux ferrés de la périphérie de nos métropoles à l’aune du mass transit.
Une étude, confiée à SNCF Réseau en application de la LOM, a confirmé la pertinence de ce concept. 22 agglomérations ont ainsi été recensées comme cas d’application possibles, mais à l’exception de Bordeaux et d’une ou deux autres agglomérations, les agglomérations intéressées ne se bousculent pas. En attribuer la cause à la relance récente du programme TGV n’est pas exact, et élude largement les causes réelles des difficultés rencontrées.
Que l’on ne s’y trompe pas : les réseaux express métropolitains que l’on appelle de nos vœux sont le plus souvent des projets d’infrastructures majeurs, d’une échelle financière considérable au regard des ressources financières directement mobilisables au niveau des agglomérations.
» EN ALLEMAGNE, DEPUIS LES ANNÉES 50 ET 60, PAS MOINS DE 12 RÉSEAUX DE S-BAHN ONT ÉTÉ AMÉNAGÉS «
Il s’agit aussi de projets complexes, en interaction avec les autres activités ferroviaires, dans lesquels une collectivité se doit de vérifier avant de s’engager qu’elle aura une maîtrise suffisante du processus, à l’abri des conséquences de nouveaux arbitrages techniques ou financiers du gestionnaire du réseau ferroviaire sur lesquels sa prise est limitée. Chacun a ici en tête la dérive financière du projet EOLE en Ile-de-France ou encore, dans cette même région, les errements de l’exploitation des RER.
Le parallèle avec les cas allemand et espagnol est d’ailleurs fort instructif ; si des réseaux analogues à nos projets de réseaux express métropolitains y ont vu le jour, c’est parce qu’ils ont répondu d’abord à une forte volonté politique nationale en dépit du caractère bien plus décentralisé de ces pays que le nôtre. En Allemagne, l’Etat fédéral a financé à 80 % les travaux d’infrastructures correspondants. En Espagne, le rôle de l’opérateur ferroviaire national a été décisif.
En France, le quinquennat qui s’achève a manifestement créé, avec la réforme ferroviaire et la LOM, un environnement juridique et économique plus favorable pour le développement de tels projets : il importe maintenant de poursuivre et d’amplifier la démarche, et de mettre en place un véritable programme national de mise en place des réseaux express métropolitains. Ce programme servira de boussole pour le développement des transports publics du quotidien en régions afin qu’ils touchent d’ici 2035/2040 le plus grand nombre de nos compatriotes, y compris dans les zones périurbaines.
» 22 AGGLOMÉRATIONS ONT AINSI ÉTÉ RECENSÉES COMME CAS D’APPLICATION POSSIBLES «
Deux conditions sont essentielles pour réussir un tel programme :
- La mise en place de ressources financières nouvelles à disposition des autorités métropolitaines, comme on a su le faire en Ile-de-France pour le métro du Grand Paris,
- La sécurisation par l’Etat de l’engagement des agglomérations, sur le plan technique et financier, sous le contrôle de l’Autorité de Régulation des Transports.
Un tel panorama serait incomplet sans évoquer le cas de l’Ile-de-France : elle fait figure d’exception avec le premier réseau RER européen et quelque quatre millions de franciliens transportés chaque jour, qui prouvent la pertinence du concept. Mais le système est aujourd’hui saturé et il ne se passe pas de semaine sans que des incidents de toute nature ne viennent illustrer le recul du niveau de service qui en découle depuis une quinzaine d’années. Les lignes RER B et D partagent le même tunnel central, ce qui plafonne leur capacité alors que leur trafic explose. Les difficultés de pilotage entre les différents acteurs sont récurrentes et handicapent la performance d’ensemble d’un système pourtant remarquable. Ile-de-France Mobilités n’entrevoit pas d’amélioration avant la fin de la décennie, et il est à craindre que les mesures somme toute partielles envisagées sur le matériel roulant et l’exploitation ne soient annihilées par la hausse continue des trafics. Une situation qui ne se réglera pas sans la définition d’un nouveau cap par l’Etat qui a seul les moyens de le faire.
» LES LIGNES RER B ET D PARTAGENT LE MÊME TUNNEL CENTRAL, CE QUI PLAFONNE LEUR CAPACITÉ ALORS QUE LEUR TRAFIC EXPLOSE «
Une impulsion nationale d’ampleur est donc nécessaire au cours du prochain quinquennat pour les réseaux ferroviaires du quotidien, notamment pour mettre en place les réseaux express métropolitains en région et pour mettre à niveau les RER en Ile-de-France. Elle s’ajoute à ce qui a déjà été réalisé au cours du présent quinquennat : le désendettement de la SNCF, la réforme ferroviaire et la modernisation des petites lignes. C’est maintenant une nécessité, à la fois pour l’unité sociale et territoriale de notre pays, ainsi que pour la transition écologique. L’ampleur de l’effort nécessaire est à la hauteur des décennies de désintérêt pour les transports du quotidien et de décisions différées. Le nouveau pacte ferroviaire qui résulte de la réforme de 2018 le rend enfin possible.
Par Jean-Claude Degand, animateur du think tank Mobilités 2050, ancien directeur du périurbain de la SNCF
IDFM approuve l’avant-projet du premier téléphérique francilien qui prend le nom de Câble 1
Jusqu’alors baptisé Câble A, le projet de téléphérique devant relier Créteil à Villeneuve-Saint Georges change définitivement de nom pour devenir Câble 1. Déclaré d’utilité public depuis octobre 2019, la future liaison franchit par ailleurs une nouvelle étape : l’avant-projet vient d’être validé par IDFM, ce qui ouvre la voie au lancement des travaux.
De plus, à partir du 21 mars et jusqu’au 4 avril, l’autorité organisatrice des transports lance une consultation publique pour choisir l’habillage extérieur des cabines. Depuis plusieurs années, IDFM a décidé de consulter systématiquement les Franciliens pour le choix du design de leur matériel roulant, rappelle l’AO dans un communiqué.
«Lacroix & Savac se sent plus à l’aise dans la compétition en Ile-de-France maintenant que les critères sociaux ont été revus à la hausse »
Engagé dans la bataille des bus en Ile-de-France, le groupement Lacroix & Savac vient de se voir attribuer mi-février par IDFM son premier contrat en grande couronne. Stéphane Guenet, le président du groupement, également directeur général de CFTR (Compagnie française des transports régionaux, filiale du fond d’investissements Cube ) détaille pour VRT ses objectifs.
Ville, Rail & Transports. Vous venez enfin de remporter votre première victoire en Ile-de-France suite à l’ouverture à la concurrence des bus Optile…
Stéphane Guenet. Nous venons en effet de remporter le contrat d’exploitation du réseau de bus du territoire de l’ouest de l’Essonne. C’est une très bonne nouvelle, un message de confiance de la part d’IDFM. Nous avons réussi une fois, cela montre que nous serons capables d’autres succès à l’avenir. Nous allons rependre 174 conducteurs et ferons les meilleurs efforts pour que la transition se fasse sans couture.
VRT. … mais vous avez aussi perdu un lot important, le lot 27 desservant notamment Vélizy et rassemblant les lignes historiques de Savac…
S. G. : C’est une perte douloureuse. Les équipes travaillaient de longue date avec Savac, assurant une bonne qualité de service. Nous sommes d’autant plus tristes que ces salariés ne savent pas s’ils sont repris par Keolis ou par un sous-traitant. La même situation se produit avec le lot 26 gagné par RATP Dev : les salariés seront repris par une société sous-traitante et ils ne savent pas laquelle… Cela fait partie des mauvaises surprises. A quoi ça sert d’avoir une entreprise attributaire si celle-ci confie le contrat à un sous-traitant? Ce n’est pas loyal.
VRT. Quels autres enseignements tirez-vous de cette compétition?
S. G. Il y a eu une période d’apprentissage. Concourir en Ile-de-France nécessite des moyens que Lacroix & Savac n’avaient pas. Nous avions anticipé des risques de dérives sur ce marché et ces dérives se sont produites.
La pression concurrentielle des trois grands groupes (Keolis, Transdev et RATP Dev, ndlr) est très forte. Ils se sont installés dans une guerre de positions.
La compétition a principalement portée sur les conditions de travail et la rémunération. Avec des astuces pour baisser les coûts et augmenter la pression sur la conduite. Sur certains appels d’offre, comme on a pu le constater, la prime n’a pas été au plus-disant social.
On s’y attendait mais cela ne peut pas fonctionner sur le long terme.
Heureusement, l’autorité organisatrice (IDFM, ndlr) a aussi appris de cette période. Le fait d’avoir augmenté le poids du critère social de 5 points dans les appels d’offres va dans le bon sens.
VRT. N’avez-vous pas, vous aussi, cherché à réduire vos coûts pour tenter de gagner des contrats?
S. G. Nous avons été obligés de prendre en compte les critères d’attribution. Mais nous avons conscience que la règle doit être socialement acceptable. Je suis très heureux que voir que l’on va mieux prendre en compte la dimension sociale.
VRT. Quels sont plus précisément vos objectifs en Ile-de-France ?
S. G. Le groupement Lacroix & Savac a très clairement l’intention de rester un opérateur de premier rang en Ile-de-France. Nous sommes désormais plus à l’aise dans ce contexte où les critères sociaux ont été revus.
Pour le moment, nous avons répondu à près de la moité des lots sur la quinzaine ouverts à la concurrence.
VRT. A combien de lots répondrez-vous ?
S. G. Au total, nous répondrons à 22 ou 23 lots sur les 36.
Il faut comprendre que nos capacités ne sont pas infinies. Le fait de voir le rythme de lancement des appels d’offres s’intensifier est pénalisante pour nous. Nous n’avons pas les mêmes « écuries » que nos concurrents qui sont les trois leaders mondiaux.
L’ouverture en Ile-de-France a montré quelques travers. Il y a une ardente obligation pour les leaders mondiaux de se montrer exemplaires au niveau des prix alignés et au niveau social. S’ils proposent des solutions de dumping ou contribuant à détériorer le service comme on a pu le voir notamment en Seine-et-Marne, cela montrera finalement que l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France se traduit par un service moindre, par des conflits sociaux… Personne n’y a intérêt. Cela pourrait même avoir des répercussions au-delà de nos frontières, en influençant négativement l’opinion au niveau international.
VRT. Comment expliquez-vous que les concurrents étrangers ne se bousculent pas en Ile-de-France?
S. G. Il est difficile de répondre à ce genre d’appel d’offres. Cela suppose beaucoup de moyens et une culture du pays. Répondre coûte cher, et, que l’on gagne ou que l’on perde, c’est le même coût.
De plus, même quand un opérateur gagne, le niveau de rentabilisation n’est pas forcément au rendez-vous : je suis convaincu que certains contrats qui ont déjà été gagnés resteront déficitaires.
Les 3 grands groupes leaders sont tous des groupes publics qui sont recapitalisés régulièrement. Nous, privé, ne pouvons pas perdre d’argent.
J’estime aussi qu’il y a un problème de coordination entre l’Etat et IDFM. IDFM va lancer une série d’appels d’offres sur les bus en petite couronne, qui engage la RATP. Après bien des tergiversations (comme on en a l’habitude en France), la décision de lancer ces appels d’offres en imposant un calendrier serré a pour conséquence d’en accélérer le rythme. Les deux ans qui viennent vont être très tendus.
VRT. Quelle va être la part de votre activité impactée par ces appels d’offres ?
S. G. En 2022 et 2023, ces appels d’offres vont concerner 25 % du chiffre d’affaires total actuellement réalisé par le groupe CFTR. Soit 60 millions d’euros. Cela représente plus de la moitié de nos contrats conventionnés en Ile-de-France. Il y a donc un gros enjeu dans les deux ans qui viennent.
Nous avons pour objectif de consolider ce que nous avons et, pourquoi pas, d’en augmenter un peu la part.
VRT. Où en est la fusion entre SAVAC et Lacroix ?
S. G. Cette année, nous allons commencer à rapprocher toutes les fonctions centrales, DRH, comptabilité… et nous continuons la convergence entre les deux entités au niveau du top management, avec Géric Bigot, l’ancien président de Savac, à sa tête.
Notre plan d’action « convergence » vise à la fois à gérer la fin des contrats avec Ile-de-France Mobilités et à faire émerger notre nouvelle entité qui s’appellera LS Mobilité. LS Mobilité sera la holding et créera des filiales dédiées pour exploiter chaque contrat gagné. Ainsi, c’est Francilité Ouest Essonne qui gérera le lot 24 ouest.
VRT. Ce plan prévoit-il une réduction du nombre des salariés ?
S. G. C’est le résultat des appels d’offres qui déterminera le nombre de salariés. Un lot d’IDFM représente l’équivalent du réseau urbain d’Orléans. Je pense qu’il y aura de la place pour tout le monde au sein du Groupe Lacroix & Savac.
Le frein au développement vient plutôt du manque de conducteurs et de saisonniers pour assurer le service. Pourtant, la pénurie des conducteurs que nous connaissons actuellement était prévisible. En effet, quand on n’arrive pas à vivre avec son métier, on fait autre chose. C’est ce qu’il se passe aujourd’hui et ce n’est pas dû au fait que les gens ne veulent pas travailler. Les minimas conventionnels sont très bas et ne permettent pas de vivre correctement. Si on ajoute à cela le « saucissonnage » des appels d’appels d’offres et la pression accrue sur les prix, on en arrive à cette pénurie de conducteurs.
Chacun doit être responsable, et tout particulièrement les grands groupes. Les autorités organisatrices aussi, qui doivent parfois résister au miroir aux alouettes. On ne pourra pas avoir une qualité de service avec des gens qui sont de plus en plus maltraités.
Cette pénurie de conducteurs est de grande ampleur. Pour le moment, elle ne touche pas encore l’Ile-de-France mais cela ne saurait tarder. Ressaisissons-nous !
VRT. Quelle est votre politique dans ce domaine?
S. G. CFTR paye ses salariés bien au-dessus des minimas conventionnels et nous faisons attention aux heures de travail de façon à proposer des journées pleines. Nous ne proposons pas, par exemple, deux heures de conduite par jour pendant 180 jours par an…
C’est parce que de telles conditions de travail sont proposées que l’on fait venir dans certaines régions de France, des travailleurs de l’Est en vols low cost…
Il faut tirer un certain nombre d’enseignements de cette situation et avoir une vision à long terme. Nous avons la chance d’avoir une activité non délocalisable. Il faut réviser les minimas conventionnels. Je pense en particulier à la convention de la FNTV. Le transport public de voyageurs a un très bel avenir devant lui. Nous ressentons une soif de mobilité.
Je ne vois pas pourquoi en France on ne réussirait pas là où d’autres pays ont réussi, notamment en Europe du Nord.
VRT. Et au niveau national, quelle est votre stratégie?
S. G. Le groupe CFTR a vocation à constituer des champions régionaux du transport public sur chaque territoire. Actuellement, nous sommes surtout implantés en Ile-de-France et en Auvergne-Rhône-Alpes, un peu moins en Normandie et dans les Hauts-de-France.
Nous continuons à regarder le marché : nous ciblons des sociétés que nous pouvons accompagner dans leur développement pour leur permettre d’apporter une alternative dans les transports publics.
Nous restons en veille et regardons partout. Nous essayons à chaque fois d’avoir un maillage territorial et sommes sélectifs.
La législation a contribué à redimensionner le marché. Auparavant, nous raisonnions à l’échelle d’un ou de plusieurs départements. Désormais, il faut se situer à l’échelle régionale. Une entreprise doit avoir une taille suffisante et disposer d’une bonne maîtrise technique pour pouvoir répondre aux appels d’offres.
Ce sont les deux principaux critères que nous regardons avant de nous engager. Ces entreprises doivent être bien implantées dans des régions disposant d’un marché dynamique.
Nous pouvons aussi être intéressés par des sociétés de moindre rang, mais en complément, si elles ont des synergies avec nos entreprises. Ce n’est pas le cas en Ile-de-France qui est à part et où il reste beaucoup moins d’intervenants.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Voici l’organigramme de la future Direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités
14 ans après sa création, le monde a changé et la DGITM en prend acte. En mars, elle va être dotée de deux directions modales (d’un côté les routes, de l’autre le rail, les ports et le fluvial) et prend le nom de Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités.
En mars, l’actuelle Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer rattachée au ministère des Transports va faire sa mue en changeant d’organisation et de mode de fonctionnement. Concrètement, il va être mis fin à la séparation entre la direction des services de transport et la direction des infrastructures. A la place, deux nouvelles directions modales et transverses vont voir le jour : d’une part, la direction des mobilités routières (qui regroupe la direction des routes et les transports routiers dont les taxis) avec à sa tête Sandrine Chinzi, et d’autre part, la direction des transports ferroviaires et fluviaux et des ports (rassemblant à la fois les infrastructures et les services de transport), chapeautée par Alexis Vuillemin. Marc Papinutti reste à la tête de la DGITM.
« La DGITM a été créée il y a une quinzaine d’années et son organisation n’avait jusqu’à présent pas changé. Ou alors à la marge », explique-t-on en interne. Dans le même temps, le secteur des transports a beaucoup évolué, entre montée en puissance de la digitalisation, apparition de nouvelles mobilités, transformations sociétales, réformes ferroviaires ou encore renforcement des relations avec les collectivités locales.
Cette réforme a été décidée en 2019, après l’arrivée de Marc Papinutti aux commandes. Elle a été un temps suspendue, lors du pic de la crise sanitaire. Puis elle a été remise sur les rails à partir du quatrième trimestre 2020 avec l’appui de la direction interministérielle de la transformation publique (DITP).
« Au cours du premier trimestre 2021, un diagnostic a été partagé sur les priorités et les attentes des agents. Et des orientations ont été identifiées en termes d’organisation pour mieux prendre en compte notamment la transition énergétique, la digitalisation et la mixité », souligne la DGITM.
A l’été 2021, des préfigurateurs ont été désignés pour peaufiner le travail, qui a été soumis en décembre aux organisations syndicales. « Fonctionner avec deux directions modales va permettre d’avoir une vision systémique pour le ferroviaire mais aussi pour les autres modes, fluvial et routier. Rapprocher les équipes qui travaillent sur les infrastructures et celles des services de transport fait consensus. Tout le monde trouve que cela a du sens », ajoute-t-on.
Au sein de la direction des transports ferroviaires et fluviaux, une équipe sera plus particulièrement chargée des infrastructures ferroviaires et une autre des services de transport et de la sécurité, tandis qu’un département sera chargé du transport fluvial (voies navigables et service navigation), et une autre équipe gérera les ports. « Nous souhaitons développer une vision transversale grâce à plusieurs équipes de petites tailles pour marquer les enjeux principaux », précise-t-on en interne. « L’ambition est de regrouper les modes massifiés et les mobilités alternatives à la route, et de chercher à augmenter leurs parts modales. »
Parmi les autres équipes identifiées, citons la mission sur les mobilités actives (incluant la marche) sous l’égide de Thierry Ducrest. Ou encore celle chargée de la multimodalité, de l’innovation, du numérique et des territoires, qui reprend en partie l’agence de l’innovation pour les transports créée l’an dernier et dirigée par Claire Baritaud.
On trouvera aussi, au sein de la DGITM réformée, une mission fret et logistique ainsi qu’une mission Europe et internationale, bienvenue en cette année de présidence française de l’Union européenne.
En raison de l’importance du social dans le secteur, une sous-direction (qui existait déjà dans la direction des services de transport) restera spécialisée en droit social dans les transports terrestres. Et une directrice des projets de la transition écologique et de la transformation numérique (Christine Rivoallon) sera chargée de diffuser l’information et les bonnes pratiques dans l’ensemble de la direction générale. Enfin deux sous-directions, une sous-direction du budget et une sous-direction des ressources humaines assureront une gestion pour l’ensemble des équipes.
Conséquence de ce recentrage, la DGITM perd la direction des Affaires maritimes qui sera rattachée au ministère de la Mer (donc au ministère de la Transition écologique), avec la pêche et de l’aquaculture (jusqu’alors rattaché au ministère de l’Agriculture). Les missions relatives aux ports restent sous l’égide de la DGITM, l’objectif étant avant tout de développer les liens avec le ferroviaire et le fluvial.
Pour bien marquer ces changements, à partir de mars, si la DGITM garde son sigle, sa signification change : la DGITM devient la Direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités.
Marie-Hélène Poingt
Lacroix & Savac gagne son premier contrat de bus en grande couronne
Ile-de-France Mobilités continue d’attribuer des lots de bus en moyenne et grande couronne (bus Optile), après mise en concurrence. Le 17 février, le Groupement Lacroix & Savac a remporté son premier contrat pour l’exploitation du réseau de bus du territoire de l’ouest de l’Essonne, incluant les intercommunalités de l’Etampois Sud-Essonne, Entre Juine et Renarde et du Dourdannais en Hurepoix. Ce qui représente 50 lignes de bus. Le contrat débutera le 1er août pour une durée de 4 ans.
Quatre autres contrats ont été attribués, dont trois sont remportés par Keolis : le territoire de la communauté d’agglomération du Val d’Yerres Val de Seine, auquel s’ajoutent le territoire de la communauté d’agglomération de Versailles Grand Par (secteur Est et Sud-est) ainsi que la communauté de communes des Deux Vallées et la communauté de communes du Val d’Essonne.
Le lot n°12 comprenant la communauté d’agglomération Coulommiers Pays de Brie et la communauté de communes des Deux Morin revient à Transdev. Tous les contrats commenceront à partir d’août pour des durées allant de 4 à 7 ans.
Derrière le conflit du 18 février à la RATP, les salaires et la perspective de l’ouverture à la concurrence
L’ensemble des organisations syndicales de la RATP ont appelé à une grève massive le 18 février, le jour des négociations sur les salaires. Selon les prévisions de la direction, le trafic sera très fortement perturbé sur l’ensemble du réseau. Un coup de semonce avant une reprise du conflit après les vacances d’hiver sur un autre sujet, l’ouverture à la concurrence des bus ?
Le mouvement de grève à la RATP vendredi 18 février s’annonce massif. Il devrait mettre à l’arrêt huit lignes de métro et perturber fortement le trafic sur les autres lignes de métro, de RER , de bus et de tramways du réseau de transport public francilien. A l’origine du conflit, des revendications salariales dans un contexte de hausse de l’inflation (plus de 3% au 1er semestre 2022 selon les prévisions de l’Insee). La réunion organisée par la direction le 14 février avec les six organisations syndicales représentatives pour tenter de désamorcer le conflit n’a rien donné. « Elle nous propose 2,7% d’augmentation pour 2022, en réalité, c’est une moyenne, elle ne concernera que 20% des salariés, les cadres en particulier », réfute Bertrand Hammache, secrétaire général de la CGT-RATP. « Le vrai chiffre, c’est 0,4% d’augmentation ! », soutient-il au nom de l’intersyndicale qui demande 12% d’augmentation sur 4 ans.
La direction propose par ailleurs un intéressement sur les résultats annuels qui seront annoncés le 4 mars prochain. Une nouvelle réunion sur les salaires entre les syndicats et la direction est prévue le 18 février, d’où la date de la grève. D’autres préavis pourraient suivre, au retour des vacances d’hiver « Le 18 février est un coup de semonce, il restera 15 jours pour dialoguer et s’il n’aboutit pas, on prépare une riposte », prévient le représentant de la CGT.
Tâche d’huile
Le conflit pourrait faire tache d’huile et prendre de l’ampleur avec un autre sujet potentiellement explosif qui concerne, cette fois, l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP, à partir du 1er janvier 2025. Un conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région, se tient aujourd’hui, avec à l’ordre du jour les modalités et le calendrier de mise en concurrence du réseau de bus en 12 lots, qui sera mis en délégation de service public.
La libéralisation des lignes de bus historiques de la RATP va obligatoirement s’accompagner d’une refonte de l’organisation du travail des agents pour s’aligner sur le « contrat social territorialisé » (CST) qui fixe les détails des futures conditions de travail et de transfert des agents de la Régie. « Selon nos calculs, la répartition géographique en 12 lots va exclure 800 agents qui ne rentreront pas dans le CST mais basculeront dans le droit du travail commun », indique Aurol Lamasse, secrétaire général de l’Unsa-RATP. « Nous sommes prêts à un conflit très dur sur ce sujet », prévient le représentant du troisième syndicat du groupe. Sur la même ligne que son homologue de la CGT pour qui « le transport public n’est pas une marchandise ».
N. A.