Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Smoove part au combat contre JCDecaux à Lyon

    David contre Goliath et Goliath ? Smoove contre la Métropole de Lyon et JCDecaux. La start-up est prête à se battre jusqu’au bout et s’est pourvue en cassation le 6 avril à l’occasion de l’appel d’offres du renouvellement des Velo’V, voté en décembre 2015, système pionnier lancé en 2005 et qui arrive à échéance en novembre 2017.
    La petite société créée en 2008 et qui équipe plus de vingt villes en France et dans le monde, conteste la procédure choisie de dialogue compétitif et le non-allotissement d’un marché intégrant les prestations de mobilier urbain/publicité et la location de vélo en libre service (VLS). Pour son PDG, Laurent Mercat, la notion de « marché particulièrement complexe » comme condition du dialogue compétitif n’est plus justifiée pour un marché qui existe depuis 12 ans. Surtout, l’organisation de l’appel d’offres en un seul lot « garantit à l’opérateur existant une concurrence absolument minimale. Lyon Métropole interdira-t-il à une entreprise locale de se positionner sur le marché de Velo’V ? », interpelle Laurent Mercat. Le 16 mars, le tribunal administratif de Lyon a rejeté la demande de Smoove en estimant que l’allotissement augmenterait les coûts. « Sans chiffres à l’appui », précise Laurent Mercat qui observe que « plus aucune ville française n’a réédité depuis 2009 cette association publicité/VLS critiquée pour le manque de transparence entre dépenses et recettes ». Il vante au passage « la performance technique et économique de nos solutions » en gardant « espoir de pouvoir équiper le Grand Lyon ». La décision de la cour d’appel de Paris est attendue pour fin juin.

    Claude Ferrero

     

  • Internet des objets, quatrième révolution industrielle pour la SNCF

    Internet des objets, quatrième révolution industrielle pour la SNCF

    Cela va de rajouter du lave-glace ou de l'eau dans les toilettes des TGV juste quand c'est nécessaire jusqu'aux questions plus pointues de maintenance des trains – le niveau d'huile dans le réducteur est-il OK ?, les portes d'intercirculation fonctionnent-elles ? – ou du réseau ferré, rails, aiguillages, pantographe, caténaire La SNCF est entrée de plain-pied dans l'Internet industriel des objets – IOT pour Internet of things pour les initiés – et « c'est une révolution qui ne fait que commencer, a prévenu Yves Tyrode, directeur du Digital à la SNCF. De nombreux éléments technologiques n'existaient pas il y a un an. » « Certains parlent de quatrième révolution industrielle, a poursuivi Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. Ce qui est sûr c'est que toute la SNCF est concernée. Elle souhaite mettre le paquet et faire la course en tête. »

    La SNCF a définitivement pris le train du digital. Elle annonçait en 2015, y investir 450 millions d'euros en trois ans, ce sera finalement « plus de 500 millions ». La première étape concernait les clients, et la première attente des quatre millions de voyageurs quotidiens, c'est la connexion mobile dans les trains. Une promesse réitérée le 12 avril par Guillaume Pepy : « Mi-2019, 90 % des voyages seront connectés, y compris les TER, les Intercités, les RER. » Concernant les TGV, grâce à Orange, les voyageurs peuvent capter la 3G ou la 4G le long des lignes Paris – Lyon et Paris – Lille. Et les infrastructures Wi-Fi embarquées arriveront prochainement. Le contrat signé avec Orange, twentyone.net et Ineo doit permettre de « lancer une rame prototype ce mois-ci, a-t-il encore précisé. Et courant 2016, nous allons le généraliser à une quarantaine de rames. Notre engagement c'est d'équiper 300 rames TGV d'ici à fin 2017. »

    Le président a aussi rappelé la politique menée en matière d'ouverture des données, avec 80 jeux de data disponibles et 2 500 entreprises qui s'y sont connectées en quatre mois. Ou encore de l'équipement des agents en phablettes (smartphone dont l'écran est d'une taille intermédiaire entre celui des smartphones classiques et celui des tablettes) : 72 000 en disposent à ce jour et les 150 000 cheminots devraient en être équipés fin 2017. Mais la deuxième étape, l'Internet industriel, ouvre encore plus d'horizons. « on parle de ce qui va améliorer la qualité de service pour les clients en diminuant, les pannes, les retards, les incidents de toute nature, et de ce qui va améliorer la compétitivité de l'entreprise », a poursuivi Guillaume Pepy, citant 10 %, 20 % ou 30 % de gains d'efficacité.

    Concrètement, les systèmes reposent sur des capteurs miniaturisés fonctionnant sur batterie, des réseaux télécoms dédiés aux objets connectés (pour transmettre en temps réel et envoyer des alertes), le cloud pour le stockage, enfin le traitement des données via des appli pour les réinjecter dans les processus de maintenance et de supervision. « Le but est d'installer des capteurs sur les trains qui vont parler directement à des centres de maintenance, ce qui permet de suivre en temps réel la situation du train et de faire de la maintenance préventive », détaille Yves Tyrode. Et selon Xavier Ouin, directeur général du Matériel à la SNCF, « cela permet de faire le juste nécessaire, ni trop, ni trop peu de maintenance ».

    Depuis cinq mois, plus de 220 trains Franciliens disposent déjà de capteurs, en moyenne 2 000 par rame, qui transmettent 70 000 données par mois et par rame. La SNCF a également modélisé ses 30 000 km de voies pour prévoir les risques de chute d'arbres, de feuilles, et de heurts avec des animaux. La végétation au sens large est en effet le deuxième budget de dépense d'entretien du groupe, avec 120 millions d'euros par an. Elle est à l'origine de 600 000 minutes de retard par an. « Chaque jour, de nouveaux cas d'utilisation apparaissent. le retour sur investissement sera notre boussole », a conclu Guillaume Pepy.
    Cécile NANGERONI

     

  • Transdev se renforce dans le transport collectif à la demande

    Transdev a annoncé le 6 avril une prise de participation minoritaire dans la société Navendis, spécialisée dans le transport collectif à la demande (Loti) pour les entreprises.
    « Déjà présent en France avec Greentomatocars sur le secteur du VTC à destination des entreprises de l'Ile-de-France, Transdev confirme que le transport à la demande constitue un axe privilégié de son développement », explique l'entreprise de transport public.
    Navendis, qui a été créée en 2011, propose ses services en Ile-de-France et à Lyon. Son offre devrait être déployée à Toulouse, Nice puis dans les grandes villes françaises.
    « Les similitudes organisationnelles et de vision du métier, ainsi que les synergies possibles avec nos offres déjà existantes, rendent cette prise de participation naturelle », indique Jean-Marc Janaillac, PDG de Transdev, dans un communiqué.

  • Hydrogène. « Nous avons besoin de 100 millions pour lancer 100 stations de recharge »

    Hydrogène. « Nous avons besoin de 100 millions pour lancer 100 stations de recharge »

    Entretien avec Pierre Serre-Combe, chargé de mission au CEA-Liten pour l’animation du plan gouvernemental « stockage de l’énergie » de la Nouvelle France Industrielle class= »p1″>
    Le groupe qui planche sur l’hydrogène dans le cadre du projet Nouvelle France industrielle devait remettre au gouvernement avant début avril sa feuille de route pour développer 

    la filière. A ce jour, une dizaine de stations sont opérationnelles en France. Chargé de mission sur le sujet à l’institut CEA/Liten, Pierre Serre-Combe estime qu’avec un budget de 100 millions d’euros, il sera possible d’installer une centaine de stations pour un millier de véhicules d’ici à 2018. Et ainsi de lancer le marché.

     

    Ville, Rail & Transports. Dans le cadre du projet Nouvelle France industrielle lancé par le gouvernement, un groupe sur l’hydrogène a été mis en place, piloté par Florence Lambert, directrice du CEA-Liten (Commissariat à l’énergie atomique). Quelle est la feuille de route ?

    Pierre Serre-Combe. Sur les 34 plans visant à aider à la constitution de champions industriels, certains ont été élaborés dans la continuité de ce qui existait déjà. C’est le cas par exemple pour le TGV du futur. D’autres plans portent sur des sujets plus transverses comme celui qui a été confié à Florence Lambert et qui concerne le stockage de l’énergie. Sa feuille de route a été validée par le gouvernement en 2014, avec un volet batterie, puis un volet hydrogène pour lequel un plan de déploiement axé sur la mobilité hydrogène a été finalisé et devrait être remis au gouvernement fin mars-début avril.

    Si initialement le plan stockage était focalisé sur la batterie avec des industriels qui maîtrisent son industrialisation, du produit de base au produit fini, il est apparu rapidement nécessaire d’élargir la thématique de stockage de l’énergie aux technologies de l’hydrogène.

    C’est un secteur émergent qui doit trouver sa place mais qui pourrait révolutionner le secteur de l’énergie Au Japon, parce que le contexte y était favorable, avec un prix élevé de l’électricité, le déploiement de microgénérateurs à pile à combustible permet de produire pour des habitations de la chaleur et de l’électricité à partir du gaz naturel. Aux Etats-Unis, le marché des chariots élévateurs a permis de faire décoller le marché de la pile à combustible. Aujourd’hui, les chariots élévateurs à pile à combustible font concurrence aux chariots fonctionnant avec des batteries électriques car ces dernières sont pénalisées par des temps de recharge importants.

    La diminution des coûts d’exploitation grâce à un taux de disponibilité supérieur de la pile à combustible vient désormais compenser les éventuels surcoûts d’investissements pour un coût de possession au final inférieur à celui de la batterie. Les subventions qui étaient versées par le Japon et les Etats-Unis pour impulser cette technologie dans les deux exemples cités vont pouvoir rapidement s’arrêter.

     

    VR&T. En France, le développement de l’hydrogène n’est-il pas fortement concurrencé par les batteries électriques ?

    P. S.-C. Il n’y a pas opposition entre les véhicules électriques à batteries et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Il y a une hybridation possible entre véhicule électrique et hydrogène. Quand vous achetez une Kangoo électrique par exemple, vous pouvez lui associer un kit de prolongation à hydrogène qui vous permet d’augmenter d’un facteur 3 son autonomie.

     

    VR&T. La France n’a-t-elle pas pris trop de retard dans ce domaine ?

    P. S.-C. En France, nous bénéficions d’une reconnaissance internationale sur nos capacités d’innovation. Et tous les ingrédients sont réunis pour avoir une véritable offre française. Nos entreprises sont capables de produire des solutions de mobilité. Par exemple : des prolongateurs d’autonomie pour véhicules électriques, une assistance électrique pour vélos, des stations de recharge hydrogène.

    Toutefois, nos constructeurs automobiles nationaux ne sont pas encore présents mais ils restent pragmatiques comme le montre le dernier « position paper » de la plate-forme automobile PFA qui réunit les acteurs du monde de l’automobile. Si ces derniers estiment très justement que le développement du marché de la mobilité passe par l’existence d’une infrastructure de distribution de l’hydrogène significative, il existe néanmoins des marchés de niche qu’il ne faut pas négliger. Les équipementiers français, comme Valeo par exemple, doivent également pouvoir répondre à des demandes de leurs clients qui peuvent être des constructeurs étrangers comme Toyota ou Hyundai qui ont déjà mis sur le marché les premiers véhicules à pile à combustible. Techniquement, nous ne sommes donc pas en retard. Et nous avons des PME très dynamiques. Nous pouvons déjà répondre à des marchés spécifiques comme celui des flottes utilitaires électriques équipées de prolongateurs d’autonomie à pile à combustible. La France représente le quatrième marché au monde pour les véhicules utilitaires, qui peut représenter un socle intéressant. Il faut s’accrocher à ce qui marche bien.

     

    VR&T. Quelle stratégie de développement entrevoyez-vous ?

    P. S.-C. Les opérateurs ont décidé de mettre en place un modèle pertinent car raisonné en termes d’investissements. Il faut adapter les infrastructures en fonction de l’usage, pour que les stations de recharge ne soient pas surdimensionnées. Nous favorisons la constitution de clusters. Par exemple Hyway est le premier déploiement d’envergure d’une cinquantaine de véhicules électriques utilitaires avec prolongateur d’autonomie à pile à combustible autour de deux stations de distribution d’hydrogène à Grenoble et Lyon.

    A Grenoble, une première station Hyway a été installée à proximité d’utilisateurs potentiels. Elle est accueillie par le fournisseur d’énergie grenoblois (gaz et électricité) GEG pour alimenter environ 25 véhicules utilitaires légers exploités par des utilisateurs locaux et constituer un premier socle de déploiement pour la mobilité à un coût raisonné. Une deuxième station, inaugurée au début de l’année au port Edouard Herriot, repose aussi sur un fonctionnement mutualisé. C’est avec cette approche raisonnée que nous espérons déployer cette technologie.

     

    VR&T. Quel est le surcoût de l’hydrogène ?

    P. S.-C. Selon la société Symbio FC, quand on intègre la totalité des coûts, notamment ceux liés à l’achat du véhicule et à ceux de la station de recharge, on arrive à un coût de possession annuel supérieur de 1 000 à 2000  euros à celui d’un véhicule diesel. Les stations présentent l’avantage de pouvoir être déplacées et installées ailleurs en fonction du déploiement progressif de flottes de véhicules. Notre objectif est de constituer et de rayonner autour de hubs de stations. Cette approche française originale intéresse vivement d’autres pays comme le Japon. Notre modèle pourrait ainsi s’exporter.

     

    VR&T. Quel est le rôle de l’Etat dans ce dispositif ?

    P. S.-C. Le rôle du plan Nouvelle France Industrielle est de structurer la filière et de créer les conditions pour accélérer son émergence. Mais nous avons besoin de mesures d’accompagnement et du soutien de l’Etat pour constituer un premier socle de stations de recharge et de flottes de véhicules multiples. Les investisseurs privés pourront alors prendre le relais dans un contexte de transition énergétique favorable.

    Pour disposer de ce premier socle, le budget est d’une centaine de millions d’euros, ce qui permettra d’installer une centaine de stations pour un millier de véhicules d’ici à 2018-2020.

     

    VR&T. Quelles sont les autres pistes de développement ?

    P. S.-C. A ce jour, une dizaine de stations sont opérationnelles en France. Elles ont fortement bénéficié des subventions européennes. Bruxelles souhaite en effet développer un corridor de stations de recharge à hydrogène.

    Nous projetons aussi travailler sur des territoires représentatifs du monde rural ainsi que sur une zone d’activité portuaire, sur une métropole et sur un territoire insulaire pour expérimenter des écosystèmes où l’hydrogène serait un vecteur-passerelle entre différents usages (mobilité, industriels…) et les gisements d’énergie renouvelable locaux.

    Propos recueillis par

    Marie-Hélène Poingt

  • Brest accrochera son téléphérique en octobre prochain

    Brest accrochera son téléphérique en octobre prochain

    Le week-end prochain, 8, 9 et 10 avril, les Brestois pourront voir « en vrai », l’une des deux cabines du téléphérique qui traversera la rivière Penfeld dès le mois d’octobre prochain. L’agglomération sera la première en France à accueillir un transport aérien par câble à vocation urbaine celui de Grenoble, datant des années 30, ayant un but touristique.

    A Brest, il s’agit de desservir un quartier en devenir, les Capucins : 25 000 m2, 560 logements et d’anciens ateliers industriels – 160 m2 – cédés à la Ville par la Marine nationale, réhabilité en médiathèque, multiplexe, commerces, et station du téléphérique. Pour desservir ce futur quartier, l’agglomération brestoise avait d’abord imaginé une navette électrique, au départ de la station de tramway Les-Capucins. Mais un téléphérique offrait l’avantage d’ouvrir les Capucins à l’est, en franchissant l’obstacle naturel de la Penfeld, et de le rattacher à la rive gauche et l’artère commerçante de Brest, la rue de Siam, emprunté par le tramway.

    Pour l’équipe dirigeante de l’agglomération, le téléphérique permettait également de respecter les modes doux, à la différence d’un pont ou d’une passerelle, empruntés par les voitures. Sans parler du coût plus important pour un ouvrage d’art qui devait impérativement être escamotable, puisque la rivière est un territoire militaire, empruntée par des navires et que le tirant d’air demandé par la Marine est de 48 m. Le coût d’une passerelle « levante », s’élevait à 25 millions d’euros, celui d’un pont routier, levant lui aussi, entre 30 et 50 millions et un pont transbordeur, entre 40 et 60 millions. Le téléphérique, lui, devrait coûter, 19,1 millions d’euros. Et Brest n’apportera que moins de la moitié de cette somme, puisque le projet est financé à 51 % par des subventions de l’Europe (5,35 M€), de l’Etat (2,56 M€), de la région Bretagne (1,1 M€) et du conseil général du Finistère (0,88 M€).

    Ce financement original est à l’image du projet. Car si le téléphérique est connu dans son principe et sa déclinaison montagnarde, il est à réinventer en ville. L’amplitude de fonctionnement, quotidien comme annuel, y est beaucoup plus vaste, avec des conséquences sur la maintenance. Les exigences en termes de taille, de confort des cabines, ne sont pas les mêmes, pas plus que la question de l’embarquement et le débarquement des voyageurs, ou l’insertion de ce mode dans un réseau de transports plus global.

    Et si le téléphérique n’est pas un transport de masse, comme peut l’être un tramway, ou même un bus, il s’adapte parfaitement au franchissement d’obstacles en agglomération, naturels comme un cours d’eau, ou artificiels comme un faisceau de voies ferrées ou une autoroute, ou encore pour relier un quartier installé sur un plateau ou une colline. Et pour un coût raisonnable en ces temps de disette budgétaire. Et réalisable dans le temps d’une mandature. C’est sans doute pour cela que les projets de téléphérique ne cessent de se développer en France (après un fort développement en Amérique latine notamment), avec des degrés d’avancements divers. Celui d’Orléans, dans lequel le cabinet Egis a, comme à Brest, remporté le mandat de maîtrise d’ouvrage avec la Semdo, – et la Semtram à Brest –, Orléans donc devrait être inauguré au deuxième semestre 2018. Le suivant pourrait être celui de Toulouse, entre l’université Paul Sabatier, le CHU de Rangueil et l’Oncopôle. A moins que le Téléval, le projet du Val de Marne reliant les communes de Créteil du terminus de la ligne 8 du métro, en passant au-dessus du triage fret SNCF de Valenton, la RN 406 et la LGV, vers Limeil-Brévannes et le cœur de Villeneuve Saint-Georges (Bois Matar), ne sorte de terre avant. En 2009, les élus avançaient l’objectif de 2016-2018. Et une petite dizaine d’autres villes ou agglos, en métropole comme en outre-mer, s’intéressent de près au téléphérique. Elles auront, sans nul doute, les yeux tournés vers Brest en octobre prochain. D’ici là, l’agglomération est prête à partager son expérience de pionnière.

    Yann Goubin

  • Sept places seront réaménagées d’ici à 2019 à Paris

    Le Conseil de Paris a voté le 29 mars le réaménagement de sept places emblématiques de Paris, comme celles de la Bastille ou du Panthéon, avec pour objectif de réduire la place des voitures au profit des piétons et de la verdure. L’« acte fondateur de ces réaménagements est que le piéton et le cycliste deviennent prioritaires sur ces sept places », a lancé la maire PS de la capitale Anne Hidalgo en présentant le projet.
    Ces sept places, où les travaux s’échelonneront de 2017 à 2019, sont la place de la Bastille (IVe, XIe, XIIe arrondissements), de la Nation (XIe, XIIe), du Panthéon (Ve), d’Italie (XIIIe), de la Madeleine (XIIIe), la place Gambetta (XXe) et la place des Fêtes (XIXe).

  • JCDecaux remporte encore une fois la gestion des panneaux « hors gare » de la SNCF

    JCDecaux a annoncé le 24 mars avoir remporté un appel d'offres de SNCF Réseau portant sur la gestion des panneaux « hors gare », pendant huit ans.
    Le groupe français d'affichage, qui était le prestataire sortant, va exploiter à partir du 1er avril « un patrimoine hors gare représentant 4 500 emplacements 8 m2 déroulants et 12 m2, implantés pour 80 % d'entre eux sur 54 agglomérations de plus de 100 000 habitants ».

  • Gares & Connexions veut doubler ses revenus d’ici 2023

    SNCF Gares & Connexions souhaite doubler ses revenus et ses surfaces commerciales d’ici 2023. Cette direction indépendante de la SNCF, qui exploite 180 000 m2 de commerces dans 400 des 3 000 gares françaises, a récolté l’an dernier des redevances d’un montant de 180 millions d’euros, en hausse de 5,88 %.
    « On veut passer à des revenus de 360 millions d’euros et accroître nos surfaces marchandes à 300 000 m2 d’ici 2023 », a indiqué le 24 mars Patrick Ropert, directeur général de Gares & Connexions.
    « Aujourd’hui, notre business plan ne génère pas suffisamment de valeur pour entretenir l’ensemble du patrimoine […] d’où notre volonté d’engager un vaste plan de transformation », a ajouté le dirigeant.
    En 2015, SNCF Gares & Connexions a subi une dépréciation d’actifs de 450 millions d’euros. Pour générer davantage de valeur, l’entreprise mise notamment sur le développement croissant du commerce en zone de flux (travel retail), qui avec une progression annuelle de 8 %, devrait représenter un marché de 8 milliards d’ici 2020. Gares & Connexions, qui se rémunère sur le chiffre d’affaires des enseignes, a également intérêt à voir l’activité des distributeurs en gare augmenter. En 2015, les distributeurs présents en gares ont vu leurs ventes croître de 4,6 %, avec un chiffre d’affaires entre 1,2 et 1,3 milliard d’euros. Aujourd’hui, 10 millions de personnes passent quotidiennement dans une gare, en 2020, 13 millions sont attendus. La SNCF prévoit ainsi d’investir 2,2 milliards d’euros d’ici 2020 pour transformer ses gares, afin d’y intégrer davantage de commerces, mais également de restauration et de services (crèche, pressing…).

  • Ixxi lance une appli pour les taxis

    Finie l’attente dans la rue, à la recherche d’un taxi. Dans le cadre du projet de plateforme d’Etat « le.taxi », Ixxi, en tant que partenaire agréé, lance « Zaléou », une application gratuite de commande immédiate de taxis. Le principe est simple : localiser les taxis à proximité et en commander un immédiatement d’un clic depuis son smartphone, partout en France et 24h/24. Lorsque l’application est lancée, la position géographique de l’utilisateur est envoyée à la plateforme « le.taxi », qui renvoie tous les taxis connus à proximité. Un clic sur un véhicule permet de visualiser instantanément les informations (compagnie de taxi, type et marque du véhicule, équipements proposés tels qu’un terminal bancaire ou un siège bébé). L’appli permet aussi de guetter l’approche du taxi et de lui faire signe.

  • La loi sur la sûreté dans les transports publiée au JO

    La loi sur la prévention et la lutte contre les incivilités, les atteintes à la sécurité publique et les actes terroristes dans les transports collectifs a été publiée le 23 mars au Journal officiel (JO), au lendemain des attentats à l'aéroport et dans le métro de Bruxelles.
    Ce texte, issu d'une proposition de loi PS définitivement adoptée par le Parlement le 9 mars, vise notamment à autoriser les agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP "à procéder à des palpations de sécurité" et à la fouille des bagages, avec l'accord des passagers, ou à permettre aux policiers, sous conditions, l'inspection visuelle des bagages à main et leur fouille pour "prévenir une atteinte grave à la sécurité des personnes et des biens".