Catégorie : Mobilités douces

La plupart des industriels, forts de leur expérience internationale, souhaitent assurer la maintenance des matériels roulants (voir VR&T n° 573 de mars). La RATP tient au contraire à continuer à exercer ce savoir-faire. Deux de ses dirigeants, Philippe Martin, directeur général adjoint en charge des Opérations de transport et de maintenance et Sylvie Buglioni, directrice du département du Matériel roulant ferroviaire, présentent aux lecteurs de VR&T un plaidoyer rigoureux pour la maintenance intégrée.  Ville, Rail & Transports. On a parfois l’impression que la RATP – tout comme la SNCF – est une sorte de dinosaure qui refuse la modernité industrielle en s’en tenant à la maintenance intégrée…
Philippe Martin. La RATP est membre de l’UITP et du réseau CoMET qui réunit une trentaine de réseaux de métro du monde. Cela permet de faire du benchmarking.
En fait, tous les réseaux historiques du monde, à l’exception peut-être de Londres, ont une maintenance intégrée interne. Et, en Chine, les réseaux neufs ont aussi la maîtrise de la maintenance.

VR&T. Pourquoi souhaitez-vous conserver cette maintenance intégrée ?
Philippe Martin. D’abord, c’est déterminant pour maintenir un haut niveau de sécurité ferroviaire sur la durée. La sécurité ferroviaire, c’est une question de maîtrise système et cela concerne à la fois l’exploitation, la maintenance des matériels, la maintenance des infrastructures. On pilote mieux cette maîtrise système quand on est tous ensemble plutôt que dans des relations contractuelles. C’est plus souple, plus fluide, plus efficace.
C’est aussi très important pour les projets de modernisation. Par exemple pour la mise en place du CBTC Otys ou pour l’automatisation de la ligne 1 et prochainement celle de la ligne 4. Ces projets sont réalisés sans interruption majeure de l’exploitation. Une des clés de la réussite, c’est la maintenance intégrée.
Autre avantage, nous avons ainsi un haut niveau de qualité de service. Nous avons intégré la responsabilité de la maintenance des trains dans l’équipe opérationnelle de chaque ligne de métro et de RER. Nous poussons l’intégration très loin, puisque nous avons même un agent du matériel roulant dans les principaux PCC.
Dans la résolution des incidents, quand il y a contrat, il y a toujours un risque que chacun défende sa boutique. Dans un fonctionnement intégré, au contraire, nous avons un seul objectif, la résolution des incidents, même si après, en interne, nous voulons comprendre ce qui s’est passé.
Enfin, cela donne une agilité, une adaptabilité, qui nous permet de modifier les organisations, dans le respect du dialogue social. Par exemple, à l’occasion du RVB de la ligne A, nous allons adapter pendant l’été l’organisation de l’atelier de la ligne 1.

VR&T. Economiquement, on fait souvent valoir que vous êtes plus cher
Philippe Martin. Et pourtant, la maintenance intégrée concourt à la performance économique. Il faut regarder la performance globale de l’entreprise sur le service rendu. Nous avons une ingénierie de maintenance, mais aussi de conception. Nous sommes un client exigeant, et nous le revendiquons. Dès la conception des matériels roulants, nous travaillons sur les critères de maintenabilité, de disponibilité et de fiabilité. Nous nous appuyons sur l’expérience acquise avec les anciens matériels. Résultat : les MP 05 sont plus fiables que les MP 89, les MI 09 que les MI 2N. Nous faisons un beau travail de coconception avec les industriels.
Mais nous voulons avoir la maîtrise des compétences et des technologies sur toute la durée de vie. Un matériel roulant dure 40 à 50 ans, parfois 60… Les trains sont prévus pour 30 ans, mais nous les faisons durer plus longtemps, parce que la maintenance réalisée associée à notre maîtrise du matériel le permet. Nous sommes organisés pour maîtriser l’ensemble de l’évolution technologique : les cartes électroniques d’il y a 30 ans, 40 ans, les vieux systèmes de pilotage automatique, le Sacem, les CBTC…
Un industriel veut toujours recourir aux dernières technologies, et le risque, c’est qu’il ne conserve pas forcément toutes les compétences concernant les anciennes technologies, que nous, nous allons garder toute la durée de vie.
Sylvie Buglioni. Pour la gestion de l’obsolescence, nous avons mis en place toute une organisation, qui permet de remplacer un composant, et pas tout le sous-système.
Philippe Martin. Cela évite de changer les systèmes, évite donc une immobilisation du matériel coûteuse qui nécessite un parc de réserve.
Sylvie Buglioni. Pour la compétitivité, il faut raisonner sur le coût complet. Au cours des dix premières années de vie d’un matériel, on s’occupe surtout de maintenance courante, de proximité. Après, on passe au programme de révision patrimoniale. Nous avons mis en place des procédures de retour d’expérience qui permettent une amélioration continue de nos plans de maintenance. Nos objectifs sont de durer dans le temps à un moindre coût et d’avoir le même niveau de fiabilité du matériel, qu’il ait deux ans ou qu’il ait cinquante ans, et en maîtrisant les coûts.
Je précise que nos ateliers sont tous certifiés QSE (Qualité, Sécurité, Environnement), et que la maintenance y est faite de la même façon. Nous avons des procédures précises et identiques et tous les équipements sont suivis individuellement. Il y a une traçabilité des actes de maintenance.
Philippe Martin. Pour limiter les immobilisations, nous avons mis en place des organisations permettant de changer les organes, de réparer par organe, au lieu de faire des réparations par voiture ou par train complet.
Sylvie Buglioni. C’est une politique de maintenance que la RATP a mise en place il y a vingt ans. Cela permet d’optimiser la révision. Le pas de révision sur l’ensemble des organes du matériel n’est pas forcément le même. Quand on fait la révision générale sur tous les organes des trains, on change parfois des organes trop tôt. C’est la RATP qui a mis en place ce concept de maintenance patrimoniale par organe et qui l’a intégrée dans la conception de ses matériels. Cela limite également l’immobilisation des trains.
Philippe Martin. D’où l’importance de prévoir dès la conception la maintenabilité et donc l’accès aux organes. Tout est lié.
Sylvie Buglioni. Nous faisons des analyses du comportement organe par organe et nous cherchons à les pousser le plus loin possible, tout en faisant la démonstration du maintien des performances vis-à-vis de la sécurité. Nous faisons donc la maintenance au juste moment.

VR&T. Quelle différence avec la maintenance prédictive ?
Sylvie Buglioni. Nous pratiquons plutôt ce que j’appellerais une maintenance par la fiabilité. Supposons qu’un organe soit prévu pour dix ans et qu’il n’y ait pas lieu de le changer, nous le poussons jusqu’au moment où l’on considère que l’on est arrivé au bon pas de maintenance. La maintenance prédictive consiste plutôt à surveiller le parc et, selon les alertes, à envoyer l’organe en maintenance. C’est un sujet complémentaire que nous explorons avec les nouveaux matériels, qui pourrait améliorer la performance.
Philippe Martin. Il y a un autre aspect au volet économique. Si un constructeur veut faire de la maintenance, il faut qu’il se rémunère et c’est logique. Pour affronter la concurrence en Ile-de-France, nous poursuivons notre projet d’amélioration de notre compétitivité qui touche aussi la maintenance. Nous pensons continuer à optimiser ainsi nos coûts.

VR&T. Pas de sous-traitance alors ?
Philippe Martin. Si. Nous sous-traitons certaines activités que nous ne considérons pas tout à fait cœur de métier : le pelliculage, le nettoyage. Nous ne faisons pas le désamiantage non plus. Nous sous-traitons aussi des pics de charge et des activités de rénovation de matériel roulant. Mais la RATP réalise le plus souvent le prototype de rénovation et quelques rénovations, pour garder la maîtrise de ce qu’elle sous-traite.

VR&T. Les constructeurs sont-ils partie prenante de cette rénovation ?
Philippe Martin. Nous avons recours à des rénovateurs privés ou à la SNCF qui répondent à des appels d’offres. Les constructeurs, eux, regardent. Mais ils ont déjà un rôle : les rénovateurs ont besoin d’une ingénierie de rénovation qu’ils ne possèdent pas toujours. Pour le MI79, confié à ACC, nous avons passé un marché avec Alstom pour qu’il fournisse le cahier des charges de la rénovation.

VR&T. A l’international, la maintenance intégrée vous aide-t-elle ?
Philippe Martin. C’est même un atout important pour le développement. Dans le ferroviaire, les appels d’offres internationaux sont souvent communs : exploitation et maintenance. Certains groupes concurrents ont peut-être plus de difficultés que nous à montrer leur maîtrise de l’activité de maintenance ferroviaire en toute sécurité. Mais nous sommes ouverts et, naturellement, selon les demandes des clients, nous pouvons bâtir un partenariat avec un constructeur pour la maintenance du matériel roulant, surtout sur infrastructure nouvelle.
Enfin, comme nous avons une certaine réputation, on nous demande beaucoup d’expertise sur la maintenance du matériel roulant dans beaucoup de réseaux du monde : Afrique du Sud, Mexico, Brésil, Maroc, Marseille, tramway de Clermont-Ferrand… on vient nous chercher.
Sylvie Buglioni. C’est de l’assistance technique pour laquelle nous ne prospectons pas. Mais cela reste un atout pour le développement de l’entreprise. De plus, cela permet de nous challenger techniquement et économiquement.
Nous avons su démontrer que nous savions renouveler du matériel roulant sans arrêter la ligne et nous maintenons une étendue de technologies qui pour certaines ont disparu du monde industriel et donc peu de personnes savent encore les maintenir. Les industriels nous sollicitent sur ce point. N’oublions pas que si la moitié de notre réseau est moderne, l’autre moitié est historique.
Philippe Martin. Il y a encore 3-4 lignes qui ont des MF 67, le MP 73 sur la ligne 6 et le MP59 sur la ligne 11. Nous sommes passés de l’électronique analogique à l’électronique numérique, maintenant à l’informatique. Il a fallu monter en compétence nos mainteneurs et nos organisations. Nous avons la taille critique pour cela et les infrastructures pour le faire et c’est notre intérêt de le faire. Une petite ville qui n’aurait qu’une ligne de métro n’aurait probablement pas la taille critique pour le faire.
Sylvie Buglioni. Nous avons d’excellentes relations avec les industriels. C’est vraiment du gagnant/gagnant. Notre exigence fait que dès la signature du marché, nous sommes présents dans leurs usines pour préparer la maintenance. Nous avons été précurseurs dans la testabilité des composants électroniques et l’avons intégré dans les marchés.
Le constructeur lui, nous propose les innovations, toutefois nous voulons des technologies innovantes mais éprouvées.
Nos matériels vivent de plus en plus longtemps. Il faut voir le train comme un système, qui comporte des sous-ensembles comme l’information voyageurs, qui évolue dans le temps. Il faut mettre au point des matériels modulaires, évolutifs et nous avons besoin du constructeur pour intégrer ces évolutions et tirer le meilleur parti des avancées industrielles.
Philippe Martin. Nous nous inscrivons à la fois dans une conception historique et une amélioration continue. Ces méthodes sont peut-être lourdes mais elles sont adaptées. On sait que ça marche
Propos recueillis
par François Dumont