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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Montréal : la première voiture Azur a été livrée
Le 28 avril, la Société de transport de Montréal (STM) a reçu la première voiture Azur de son futur métro qui doit remplacer les voitures actuelles MR63. Les rames, construites par le consortium Bombardier Alstom,devraient permettre d'accueillir 1068 passagers contre 990 aujourd'hui. Pendant 8 mois, le premier train prototype effectuera une centaine d'essais statiques dans l'Atelier Youville. 6 nouvelles voies sur pilotis et une voie de levage seront construites dans le nouvel atelier de maintenance pour recevoir les trains de 152 mètres.
Puis, les tests dynamiques se feront progressivement, durant la nuit, sur la ligne orange, avant de s'étendre sur l'ensemble du réseau.
468 voitures devraient être en service à l’automne 2018.
Koolicar, l’autopartage sans clé, s’implante dans la région parisienne
Après une première expérience à Bègles, dans l’agglomération Bordelaise, à Bordeaux et à Cannes où elle a simultanément lancé son service en septembre 2013, l’entreprise d’autopartage Koolicar s’installe… …maintenant en Ile de France. Depuis le début du mois d’avril, elle recrute propriétaire de voitures et locataires potentiels de ces voitures, dans trois villes de la couronne parisienne : Vincennes, Versailles et Maisons-Lafitte, trois villes où Autolib est absent
Evidemment Koolicar a une spécificité : la location peut se faire sans échange de clés. Cela permet donc un service plus réactif répondant à une demande de dernière minute, ou simplement plus pratique puisque la location ne nécessite pas de rencontre entre propriétaires et locataires. L’accès au véhicule se fait grâce à un pass sans contact, délivré par Koolicar au locataire après l’inscription, et qui commande l’ouverture du véhicule. La clé, elle, se trouve dans la boîte à gants fixée par un aimant. Et l’emplacement du véhicule est annoncé, par SMS, quelques minutes avant le début de la location. Pour prévenir les risques de vol, le système de bord, installé par Koolicar qui gère le lecteur de pass, géolocalise aussi le véhicule et peut agir sur l’antidémarrage pour immobiliser le véhicule. En dernier recours, l’assurance que Koolicar a souscrite auprès de la MAIF, qui prend le relais du contrat privé du propriétaire du véhicule, dès que la location commence. Même l’essence – trop souvent source de litige – est prise en charge par le propriétaire, qui doit de fournir du carburant pour une autonomie de 300 km au moins. Il est ensuite remboursé lors du paiement de la prestation, la location fonctionnant à la fois au temps d’utilisation et aux kilomètres parcourus (https://www.koolicar.com/tarifs).
Même après plusieurs mois de fonctionnement, difficile de dresser un portrait type du propriétaire autant que du locataire type. D’autant plus que Koolicar est présent à Bègles, Bordeaux et à Cannes, avec des profils d’habitants très différents, en terme d’âge, de catégorie sociaux professionnelles, auxquels s’ajoutent une certaine saisonnalité des usages, forcément plus fortes l’été sur la Côte. Un constat tout de même, le loueur est plutôt une loueuse. Quant à l’âge, il se situe dans une fourchette de 25 à 50 ans.
Bien que fonctionnant avec des particuliers, Koolicar présente une image plus professionnelle, notamment à travers le lecteur de badge relié à la kool box, des prix identiques par catégorie de voitures, et des critères de sélections des véhicules : huit ans maximum, présentation du PV de contrôle technique, même si l’entreprise autorise quelques égratignures sans incidence sur la sécurité. La plupart des autres autopartageurs privilégient l’échange physique des clés, laissent les propriétaires fixer leur prix, et louer des véhicules de 10 ans d’âge.
Pour l’instant, Koolicar a référencé vingt-deux propriétaires : 9 à Bègles, 4 à Bordeaux, 5 à Cannes, et déjà 2 à Maisons-Lafitte. Et si le recrutement est fermé à Bègles, il est encore ouvert à Bordeaux, et dans les autres villes, notamment Vincennes et Versailles. Koolicar souhaite aussi s’implanter à Niort et à Dijon, cette fois dans le cadre du projet Audace (Accélérer et unir les déplacements en autopartage, covoiturage et véhicules électriques), porté par l’assureur MAIF, qui vise à accélérer le développement de la mobilité alternative et durable. Ainsi, Koolicar devrait compter une centaine de voitures à l’été. Quand aux locataires, ils sont potentiellement d’une dizaine pour un véhicule. Mais un seul locataire peut être clients de plusieurs modèles de voitures selon ses usages : une citadine pour trois heures un soir de semaine, une familiale le week-end.
Certes, on est loin de la taille des parcs d’automobiles des autres autopartageurs ou des loueurs, mais le potentiel serait très important. Les résultats d’une étude concernant l’autopartage aux Etats-Unis ont mésestimé de moitié l’usage actuel. Ce qui montre les difficultés à prévoir la consommation future. Ce qui est sûr, c’est que les mentalités évoluent. Alors qu’on les disait très attachés à leur voiture, 20 % des français sont prêts à la louer. Et une voiture passe 90 % de son temps à ne pas rouler. Pour s’installer dans une ville, Koolicar recherche bien sûr une certaine densité. Mais l’entreprise pourrait aussi s’implanter en zone périurbaine, pour peu qu’un hameau soit suffisamment peuplé et ses habitants intéressés par le système. Question de mentalité.
Koolicar : www.koolicar.com
Las Vegas : Transdev remporte le transport à la demande pour PMR
Peut-être la commission transport du sud du Nevada (RTC) ne voulait-elle pas mettre tous ses œufs dans le même panierfrançais. Toujours est-il que Transdev fait son retour à Las Vegas,… …après avoir perdu, l’été dernier, le contrat d’exploitation du réseau de bus, dans une partie de la célèbre ville américaine, au profit de son concurrent français Keolis.
Le 24 avril, la commission a donc attribué, à l’unanimité des membres, le contrat de transport à la demande des personnes à mobilité réduite de Las Vegas, à Veolia Transportation, filiale locale de Transdev. A partir d’août, il remplacera First group qui opérait jusqu’à présent ce marché à Las Vegas.
Le contrat remporté par Transdev, d’un montant de 409 millions de dollars sur dix ans est « l’un des plus gros contrats de transport de personnes à mobilité réduite aux Etats-Unis (un million de passagers par an) », explique l’opérateur de transport. D’une durée de cinq ans, ce contrat comprend deux clauses de reconduction de trois et deux ans. Veolia Transportation se voit confier l’organisation des horaires ainsi que l’entretien et l’exploitation. Le groupe emploiera 570 personnes dont 449 chauffeurs qui conduiront 308 véhicules.
En comparaison, le contrat pour les bus classiques devrait rapporter, à Keolis, 235 millions de dollars sur cinq ans, renouvelable lui aussi.
On l’aura compris, le transport à la demande PMR n’est pas un parent pauvre du réseau de bus classique. La population américaine est vieillissante, éprouve donc des difficultés à se déplacer, ou est sujette à des problèmes de santé, comme l’obésité par exemple. Le recours au transport à la demande dédié au PMR, ce que les américains appellent le paratransit, est en croissance constante.
« Nous sommes très heureux de revenir à Las Vegas », a déclaré Ken Westbrook, président du pôle transport de Veolia Transportation. « Nous avons prévu de mettre en oeuvre des technologies plus modernes, d’améliorer la sécurité et la formation et de renforcer notre culture de la relation client. Notre objectif est d’accroître la fiabilité et l’efficacité du transport des personnes à mobilité réduite tout en optimisant la fiabilité du service et le confort de nos passagers
Pour Jean-Marc Janaillac, Pdg de Transdev. « Ce nouveau contrat remporté dans le transport à la demande aux USA conforte Transdev dans son rôle de numéro 1 du secteur. Après Baltimore, Washington D.C, Seattle, la Nouvelle Orléans et le comté de Nassau ; Las Vegas nous encourage davantage à faire du transport à la demande un axe de développement prioritaire ».
Le tramway d’Alger s’étend vers l’est
Initialement prévue en fin d'année dernière, la ligne du tramway d'Alger, entre Bordj El Kiffan-Café Chergui, à l'est de la capitale, a été mise en service le 16 avril. Le prolongement qui s'étend sur 4,6 km, dessert 6 nouvelles stations : Mouhous, Ben Mrabet, Ben Mrad, Sidi Driss, Benzerga, carrefour Café-Chergui.
7 rames Citadis supplémentaires sont mises en circulation sur la ligne et se succèdent toutes les 7 à 8 minutes.
La troisième extension du tramway d'Alger reliant Bordj El Kiffan à Dergana, sur une distance de 7 km, sera mise en service en juin prochain. Fin 2014, la ligne du tramway d'Alger s'étendra sur 23 km.
Les enjeux urbanistiques de la limitation de la vitesse
par Marc Wiel, urbaniste
La question de la pertinence de la limitation de la vitesse est surtout abordée à l'échelle microlocale à partir de critères fort pragmatiques comme la sécurité, le confort urbain, la pollution, le bruit, la réduction des coupures etc. Elle est très légitime mais on peut se demander si c'est la seule voie d'approche de ce sujet. Il y a une autre entrée au problème qui est beaucoup plus globale et que je voudrais résumer ici. Elle a en commun avec la précédente l'idée de vitesse suffisante pour ce qu'on a à faire. Et c'est bien sûr totalement nouveau puisque le paradigme ancien qui prévalait jusqu'à présent et dont nous nous extirpons très laborieusement (sans peut-être sortir suffisamment de l'étroit cénacle des experts) était qu'il fallait toujours permettre de gagner du temps pour n'importe quel déplacement sous réserve d'un coût public proportionné à nos moyens et au nombre des bénéficiaires. La crise environnementale ou plus généralement la notion de dégâts possibles du « progrès » est probablement passée par là…
Quels sont les méfaits urbanistiques de la vitesse insuffisamment contrôlée ? La vitesse bon marché est bien à l'origine de la mutation de la ville, son étalement, sa dispersion, sa spécialisation sociale et fonctionnelle. Les urbanistes brandissent de ce fait le modèle de la bonne ville qui serait dense, compacte, mixte et desservie par des transports non polluants. Cette approche n'est pas totalement absurde mais quand même fort courte. Les méfaits principaux de la vitesse ne sont pas d'abord dans la forme urbaine. La réalité est que si on donne trop de priorité à la facilitation de la mobilité sur les autres politiques urbaines on crée des inconvénients individuels ou collectifs qui vont provoquer des politiques urbaines correctrices de plus en plus coûteuses. Ces politiques concernent la politique de l'habitat, de la ville, de l'environnement et la création d'infrastructures nouvelles toujours insuffisantes. Ce cercle vicieux a pour secret les règles obscures au commun des mortels de la formation des prix fonciers et immobiliers. Obscures car tout le monde répète à l'envi que si les logements sont chers c'est qu'il en manque alors que c'est rigoureusement faux. C'est le prix du foncier (qui a ses lois) qui produit la pénurie de logements et l'allongement des déplacements.
Les méfaits de la vitesse sont donc bien plus larges que l'impact sur les riverains et les autres usagers ou même l'impact sur la planète mais il n'y a que ceux-là qui sont perceptibles et intelligibles par tous. Les experts doivent-ils cesser de vouloir être démocrates et compréhensibles ? Nous touchons là à un point sensible qui n'évoluera pas tant que la recherche n'aura pas su faire partager intellectuellement ses résultats. Dans l'intervalle on assistera au mensonge officiel qui dissociera les vraies raisons de celles qui sont « communicables »… Pas vraiment démocrate. Et face aux problèmes énergétiques et environnementaux à venir on ne va pas loin de cette façon…
Disons néanmoins en deux mots ce qui serait judicieux de faire de mon point de vue. Ce n'est pas la vitesse qui est mauvaise ni la lenteur bonne. C'est le fait que le coût individuel de la mobilité (temps, argent, confort) n'a pas besoin d'être abaissé de la même façon pour tous les déplacements. Au-delà d'un certain seuil, variable selon les types de déplacements, les avantages individuels ou collectifs sont annihilés par rapport aux inconvénients individuels ou collectifs via leur impact sur l'aménagement. C'est la notion de « besoin légitime » de mobilité qui est donc sur la sellette. Il faut doser le coût de la mobilité (dont fait partie la vitesse) par rapport à l’utilité et au coût public. On est bien sur le concept de vitesse suffisante suivant le contexte urbain mais aussi suivant le type de déplacement. Il n’est peut-être pas très utile de casser la vitesse là où elle est déjà assez faible mais peut-être plus là où apparemment elle ne gêne personne (dans le périurbain). Et ce n'est peut-être pas la vitesse qu'il faut brimer mais le péage qui mérite d'être instauré… En plus cela risque de ne servir à rien par rapport aux objectifs visés (qui agrègent mobilité et aménagement plutôt que de continuer de les dissocier) si on n’a pas d'action foncière ni de fiscalité modulée suivant les localisations. Donc il convient d'approfondir le sujet sans jouer avec trop de facilité du déclic « antibagnole ».
Cette globalisation du problème pose bien la question de l'importance de l'investissement dans la recherche pour nourrir le débat démocratique mais tout autant celle de l'intégration des diverses politiques urbaines, ce qui ne sera possible qu'avec d'ambitieuses mutations de l'organisation institutionnelle actuelle. Bref nous avons du pain sur la planche. A partir d'un tout petit problème, nous voyons bien dès que nous le creusons un peu qu'il est énorme et finalement bien peu technique. C'est bien la technique qu'il faut réinsérer dans le politique.
Diminuer la vitesse en ville à 30 km/h ?
par Sylvanie Godillon,
chargée de recherche chez 6t-bureau de recherche
A l’heure des débats préélectoraux à quelques mois des élections municipales, les limitations de vitesse en ville font déjà l’objet de controverses : faut-il limiter la vitesse sur le périphérique parisien à 70 km/h ? L’équipe de Strasbourg va-t-elle être réélue suite à l’échec du référendum de 2011 qui visait à réduire la vitesse à 30 km/h dans le centre-ville ? La question de la vitesse en ville est complexe, et ce pour plusieurs raisons.
La vitesse en ville est un objet pluriel qui dépend avant tout des modes de transports et des types de voies considérés. La cohabitation de plusieurs modes de transports circulant à des vitesses différenciées au sein d’un même espace contribuera à un sentiment de vitesse excessive des modes les plus rapides (voiture, deux-roues motorisé) par les usagers de modes plus lents (vélo, piéton), alors que les usagers de ces mêmes véhicules « coincés » dans des embouteillages auront le sentiment d’une lenteur excessive de leur déplacement. Un véhicule circulant à 30 km/h dans une rue animée par une forte vie locale (commerces, écoles, loisirs) ne sera pas perçu de la même manière s’il circule à 60 km/h sur un périphérique ou une rocade. Ainsi, la vitesse est une notion relative. Rapide ou lent… reste à déterminer par rapport à quel mode ou à quel usage des espaces. Les échelles considérées sont également importantes dans la manière d’aborder la question : limiter la vitesse aux abords des écoles n’a pas le même impact que de réduire la vitesse sur l’ensemble d’un axe ou pour l’ensemble d’une ville. A l’échelle de la rue, la diminution de la vitesse a comme enjeu de favoriser les fonctions transversales de front à front souvent remises en cause par une fonction unique et longitudinale portée par les circulations de transit.
Depuis 2009, le collectif « Ville 30, Ville à vivre » milite pour la généralisation d’une vitesse limitée à 30 km/h en ville. Ce collectif s’inscrit dans une tendance européenne comme le montre l’initiative citoyenne européenne « 30 km/h : Redonnons vie à nos villes ! » en 2012. Si la limitation de vitesse à 30 km/h est fortement développée dans les quartiers résidentiels, devant les écoles ou dans des rues commerçantes, elle n’est pas d’usage sur les axes structurants des villes qui doivent assurer un transit fluide. Ainsi, à Fontenay-aux-Roses, labellisée première « ville 30 » française depuis 2005, la limitation à 30 km/h des anciennes départementales traversant la commune s’est avérée longue et a soulevé de nombreux débats locaux concernant l’intérêt, la pertinence et le respect de cette mesure.
Limiter la vitesse à 30 km/h sur les axes structurants en ville semble donc à la fois problématique et nécessaire. Problématique car ces axes accueillent un trafic de transit, mais nécessaire en raison de la présence de fonctions urbaines de proximité (logements, commerce de proximité, activités de loisirs, etc.).
Pourquoi limiter la vitesse sur ces axes ? Les effets d’une baisse des limitations de vitesse sont fortement controversés. S’ils sont indéniables sur l’amélioration de la sécurité routière (Elvik, 2001) et l’atténuation des coupures urbaines (Héran, 2004), les effets sur les émissions de polluants locaux, les contributions aux émissions de gaz à effet de serre, les nuisances sonores ou encore sur l’économie des territoires traversés ou desservis sont équivoques. Ces débats témoignent des difficultés de mesures scientifiques de ces effets, mais révèlent également la portée idéologique des politiques de régulation de la vitesse.
Dans ce contexte, que pensent les usagers des espaces des limitations de vitesse ? Parmi l’ensemble des mesures visant à réduire la place de l’automobile, celles limitant la voirie dédiée à l’automobile sont les plus acceptables (Faburel et al., 2006). Qu’en est-il des limitations de vitesse ? Dans le cadre d’une recherche réalisée par 6t-bureau de recherche et financée par la Fondation Sécurité Routière, les résultats montrent que 65 % des personnes interrogées (échantillon de 988 répondants habitants, actifs travaillant dans le quartier ou en transit) sont a priori favorables au passage à 30 km/h sur les axes parisiens. Cette forte adhésion au projet n’est pas seulement le fait des riverains de ces axes utilisant peu la voiture particulière puisque 49 % des automobilistes et 41 % des utilisateurs de deux-roues motorisés sont favorables à la réduction de vitesse à 30 km/h sur les axes étudiés. Ces chiffres montrent une adhésion plutôt forte à une telle mesure : même les automobilistes et les utilisateurs réguliers de deux-roues motorisés, ayant un intérêt personnel à pouvoir circuler à 50 km/h, sont près de la moitié à être favorables à une limitation de la vitesse à 30 km/h. Les convictions personnelles et les sentiments d’équité en faveur des modes « vulnérables » (piétons et cyclistes) expliquent une forte adhésion des usagers. Les effets positifs pressentis sont une amélioration de la sécurité routière et des traversées pour les piétons. Les effets négatifs pressentis sont tout de même une augmentation des embouteillages et des temps de déplacements, surtout de la part des automobilistes.
Au-delà de l’adhésion des usagers des axes structurants, se posent des questions d’ordre technique pour l’aménageur et le politique : comment aménager ces axes structurants limités à 30 km/h ? Et comment contrôler le respect de la réglementation ? Si le Certu propose des outils efficaces pour l’aménagement des zones 30, les outils pour rendre cohérente une vitesse à 30 km/h sur les axes structurants restent à inventer. La cohérence de l’aménagement est un enjeu fort pour le respect de la mesure. Il peut être en effet difficile pour un automobiliste ou un cyclomotoriste de circuler à 30 km/h sur une voie aménagée pour le transit. Un partage de la voirie dédié aux modes alternatifs à la voiture (couloirs de bus, pistes cyclables, larges trottoirs) peut influencer les vitesses pratiquées par les usagers de modes de transports « rapides » (automobilistes et usagers de deux-roues motorisés). Une mesure acceptée est en effet beaucoup plus respectée qu’une mesure considérée comme inutile ou incohérente. Ces questionnements ne manqueront pas d’alimenter les débats électoraux de ces prochains mois.
Le lent cheminement des véhicules utilitaires électriques
Les utilitaires électriques peinent à faire une entrée en force dans les flottes à l’exception de quelques logisticiens ou d’entreprises comme La Poste. Celle-ci a choisi la Kangoo ZE qui domine le marché. Mais d’autres modèles pourraient voir leur marché se développer comme la version utilitaire de la Bluecar de Bolloré.
En 2013, 367 331 véhicules utilitaires légers (VUL) ont été immatriculés en France. Sur ce total, 5 175 sont des VUL électriques ont été immatriculés en France l’année dernière. Ceux-ci ne représentent donc qu’à peine 1,4 % du marché. Autant dire qu’il reste du chemin à parcourir pour atteindre le « tout-décarbonné ». Ou même une partie conséquente.
Pourtant, les utilitaires électriques présentent de nombreux atouts, qui pourraient révolutionner la logistique urbaine. Car, alors que les livraisons s’effectuent sur une plage horaire matinale, allant approximativement de 7h à 10h, on pourrait envisager de nouveaux horaires (encore plus matinaux ou la nuit) du fait de leur absence de nuisances sonores.
En attendant, Carrefour a mené, en avril 2012, avec les acteurs locaux, une expérience pour livrer quatre de ses magasins parisiens intra-muros (Ve, XVe et IXe) avec des camions diesels mais dont le groupe frigorifique était tapissé de revêtement réduisant le bruit du véhicule à 60 dB (soit le bruit d’une conversation). Associés à des procédures particulières de livraison (moteur éteint, hayon moins bruyant, transpalette électrique à roues en caoutchouc, revêtement absorbeur de bruit dans le dépôt), les résultats montrent que la livraison en diesel peut encore être améliorée. Ce qui répondrait à une demande forte des riverains qui considèrent le bruit comme une pollution aussi nuisible que les gaz d’échappement.
Pour l’heure, le diesel garde la faveur de la grosse majorité des utilisateurs professionnels, malgré quelques exemples comme le transporteur Deret qui s’est tourné vers l’électrique en avril 2009, avec ElecTruckCity, une solution de livraison du dernier kilomètre dans les grandes villes. L’entreprise effectue ses livraisons avec une centaine de véhicules électriques dans toute la France, notamment avec des Smith (véhicules américains de 3,5 t et 7,5 t) et des Modec (véhicules britanniques de 5,5 t). Ces derniers sont dotés d’une autonomie réelle de 100 à 150 km, parfaitement adaptée à des tournées de livraison, et peuvent faire des pointes à 80 km/h pour une durée de vie estimée à 1 000 cycles d’utilisation, soit 4 à 5 années de service. Le niveau de fiabilité d’un véhicule thermique est atteint mais à un prix (75 000 euros) multiplié par deux. Notons aussi que Deret a acquis, en septembre 2013, vingt-deux camions hybrides Mitsubishi Fuso Canter de 7,5 t.
Dans la catégorie plus modeste des utilitaires légers et électriques, c’est incontestablement Renault qui détient la plus grosse part du marché, grâce à la Kangoo ZE et ses 4 174 unités vendues en 2013, auxquelles s’ajoutent les 46 Zoé en version commerciale. Depuis son lancement en 2011, Renault a vendu 10 000 Kangoo ZE (au 1er septembre 2013) dont 6 000 en France. Des résultats soutenus par les ventes aux entreprises comme DHL (quatre Kangoo ZE et une Zoé) et aux administrations, notamment La Poste. Renouvelant son rôle de pionnier, le distributeur de courrier et de colis teste actuellement une version hydrogène de la Kangoo. Il s’agit en réalité de Kangoo ZE (déjà utilisés par La Poste) qui ont été équipés d’un prolongateur d’autonomie à hydrogène développé par Symbio FCell. Cette modification technique doit permettre de doubler l’autonomie de la ZE standard, afin d’effectuer des tournées supérieures à 100 km, par temps froid et sur des régions particulièrement vallonnés. Trois Kangoo hydrogène vont être affectées au cours des prochaines semaines aux plates-formes de distribution de Luxeuil-les-Bains (Haute-Saône) et de Dole (Jura). Y. G.
Petits véhicules « propres »…
Le monde de la livraison donne naissance à une multitude d’initiatives. C’est le cas de l’entreprise Muses, créée en 2009, qui a inauguré le 27 février sa première usine de production. Elle ambitionne de devenir l’un des leaders européens sur le marché des nouveaux modes de livraison pour le « dernier kilomètre ».
« Le vecteur de communication de la marque, c’est son design, il est reconnaissable », explique Patrick Souhait, le directeur général de Muses. Il compte remplacer la classique camionnette blanche de livraison par Mooville, une voiture, d’une surface identique à une petite citadine (une place seulement), équipé d’une batterie électrique amovible, d’un grand pare-brise et d’un volant placé au milieu de l’habitacle. Le coût à l’unité atteint 30 000 euros hors taxe.
Les concepteurs du véhicule misent sur son côté pratique. Les batteries sont au plomb, possèdent une autonomie de 90 km,
et supportent le « biberonnage », c'est-à-dire la mise en charge avant d’être totalement déchargées. Le véhicule standard
a une capacité de 9 m3, 6 m3 pour le modèle isotherme, et 4 m3 pour le modèle « grand froid ».
L’entreprise, qui a mis en pause la recherche sur de nouveaux prototypes, veut maintenant rentrer dans « une dynamique de succès ». Pour cela, Muses intensifie son action de démarchage de clients et de financements. La société a déjà vendu huit véhicules à cinq clients différents. Parmi eux, Chronopost, qui a investi dans le projet en injectant des fonds, fait partie des premiers et principaux clients de la firme, ainsi qu’Exapaq, l’Ifsttar, Induct et l’agglomération de Cergy-Pontoise. Cette dernière,
qui utilise un véhicule pour la livraison
des points presse, compte en acheter deux autres cette année.
L’objectif de l’entreprise est d’amener ses ventes de véhicules à 270 exemplaires en 2014 et 650 en 2015. Avec 500 000 véhicules de livraison interurbains en Europe actuellement en circulation, Muses compte bien se créer une place sur le marché.
… et autres triporteurs
Après la généralisation et le succès du vélo en libre service et le développement des coursiers, c’est au tour de la livraison par triporteur de connaître un essor. La Petite Reine l’a introduit à Paris en 2001, et exploite aujourd’hui 80 Cargocycles ainsi que 15 véhicules électriques légers. Le tout manœuvré par plus de 70 personnes.
Des zones de livraison sont établies dans Paris, et les pédaleurs s’occupent de la livraison finale. Cette organisation réduit les distances à parcourir, ce qui améliore considérablement la vitesse de livraison.
D’une capacité de 1 500 litres, les Cargocycles de La Petite Reine n’ont aucune restriction quant au type de marchandise transportée : la société livrer des particuliers, des commerces ou des bureaux. Le conducteur n’a heureusement pas à tracter tout le poids à la seule force de ses jambes : un système électrique l’aide dans ses mouvements.
Le Cargocycle permet d’assurer une activité silencieuse, propre, et respectueuse des piétons. Autant d’atouts qui font dire aux fondateurs de la Petite Reine que le Cargocycle doit s’imposer comme un mode de livraison idéal en ville. Selon eux, ce mode de livraison permet d’éviter la consommation de presque 90 Tep (Tonnes équivalent pétrole) par an, soit 600 000 tonnes-kilomètres en moins pour les camionnettes parisiennes. En plus de Paris, les Cargocycles sont présents à Bordeaux, Lyon et Toulouse.
Alexandre Nekrassov
Facilité de voyage entre Rhônexpress et la compagnie aérienne Hop!
Désormais il est possible de réserver son billet de tramway Rhônexpress sur le site de la compagnie aérienne low cost Hop! Les voyageurs pourront ainsi se rendre directement au tram à la sortie de leur avion et rejoindre le centre-ville. En moins de 30 minutes, la navette relie tous les jours l'aéroport au centre d'affaires Lyon Part-Dieu, au centre historique de la ville en passant par la presqu'île, et à l'ensemble des infrastructures de transport de l'agglomération lyonnaise.
Rhônexpress a transporté 1 170 000 passagers en 2013. C'est le premier partenariat d'intermodalité pour Rhônexpress.
L’édicule de la station Pont Cardinet dévoilé
La RATP a confié à l’artiste allemand Tobias Rehberger la création de l'entrée de la future station Pont Cardinet dans le 17ème arrondissement de Paris. L'oeuvre, qui se veut être l'interprétation contemporaine des édicules d'accès aux stations créés par Hector Guimard, sera une arche colorée. La sculpture sera composée de fragments triangulaires opaques en métal et de fragments rétro-éclairés qui s'illumineront pour indiquer l’heure, selon le concept de l’horloge binaire.
L’oeuvre monumentale de Tobias Rehberger sera installée au bas d'un immeuble futuriste dessiné par l’agence chinoise MAD fondée par Ma Yansong, et par le cabinet Christian Biecher.Déjà en 2000, à l'occasion du centenaire de la construction du métro parisien, Jean-Michel Othoniel, plasticien français, avait créé « Le Kiosque des Noctambules », l'oeuvre d'art qui orne l'entrée de la station Palais Royal-Musée du Louvre.
Pont Cardinet sera la première des nouvelles stations créées dans le cadre du prolongement de la ligne 14 – de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen.
4 stations : Pont-Cardinet, Porte de Clichy, Clichy-Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen jalonneront le parcours de la ligne entièrement souterraine de 5,8 kilomètres.
Le STIF et la RATP sont co-maîtres d’ouvrage de ce projet, première étape du Grand Paris ExpressParlementaires et ministres européens au chevet du transport routier
Près de 300 parlementaires et ministres issus d'une dizaine de pays européens, ainsi que des organisations syndicales et patronales du transport routier, se réunissent le 16 avril pour une conférence sur l'harmonisation sociale du transport routier de marchandises en Europe. Présidée par le secrétaire d'État en charge des Transports, Frédéric Cuvillier, aura pour but de "définir les axes prioritaires à mettre en place à l'échelle européenne pour assurer les conditions d'une concurrence saine et loyale".
Elle portera notamment sur la mise en place de politiques de contrôle plus efficace et plus homogènes, et sur les moyens de favoriser une convergence sociale dans ce secteur. Les entorses à la législation se font notamment via le cabotage, autorisé depuis 2009, et qui permet à un transporteur européen de livrer des marchandises dans un autre pays, dès lors que ces trajets, strictement limités, se font en prolongement d'une livraison nationale.
Initialement prévu pour limiter les trajets à vide, il souffre de nombreuses irrégularités, dues à la différence de salaire et de législations sociales et fiscales selon les États. Ainsi, certaines sociétés créent des filiales, en Pologne ou en Roumanie par exemple, pour pouvoir employer des conducteurs routiers à bas coût.
Les ministres européens des Transports évoqueront de nouveau le sujet lors d'une réunion informelle, le 8 mai à Athènes, puis lors d'un conseil des ministres des Transports le 5 juin à Luxembourg.