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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Toulouse, pionnière de l’ouverture des données de transports en temps réel
Passage incontournable pour le développement de la ville intelligente, la constitution d’un entrepôt de données et sa mise à disposition des développeurs. En la matière, Toulouse est très active. En octobre 2013 a vu le jour à Toulouse Open Data France, association réunissant une vingtaine de collectivités afin de faciliter la libération des données publiques et maximiser leur potentiel économique. Pierre Cohen, président de Toulouse Métropole, en a été élu président. En ligne depuis octobre 2011, le site data.toulouse-metropole.fr propose des données des 37 communes du Grand Toulouse, de son opérateur de transports en commun Tisséo et de l’office du tourisme. On y trouve 126 jeux de données, beaucoup concernant la mobilité : réseau cyclable, chantiers en cours, réseaux bus, tram et métro, VélôToulouse en temps réel, aires piétonnes, carrefours à feux, zones 30, PMR, emplacements taxis, aires de livraison, stations d’autopartage…
La mise en ligne des informations en temps réel de Tisséo depuis août 2012 facilite grandement le développement d’applications de mobilité. Le premier concours Défi Numérique proposé par Toulouse Métropole en 2012 a reçu 15 projets d'applications avec une thématique transport. « Toulouse est pionnière dans l’open data transports temps réel et cette transparence nous permet d’être hyperefficaces », applaudit David Larcher, créateur de la start-up Coovia, lauréate du Grand Prix 2012 et couvée par l’incubateur Midi-Pyrénées. Son application, dont la V2 sortira courant janvier 2014, utilise les données en temps réel des bus, métros, tramways toulousains et un service instantané de mise en relation de personnes.
Objectif : se déplacer en combinant tous les modes, dont un covoiturage domicile – travail valorisant les sièges libres dans une zone. « Toulouse est parfaite pour tester une application de mobilité, explique ce trentenaire du service innovation d’Airbus en congé pour création d’entreprise. C’est une grande ville avec une forte densité de paramètres utiles : beaucoup de cadres avec des horaires flexibles autour des grandes entreprises, des données ouvertes en temps réel uniques et une belle série de bouchons quotidiens qui donnent envie de trouver des solutions alternatives. » D’autres applications utilisent les données temps réel de Tisséo : Bus 31 pour savoir à la seconde quand passera le prochain bus tandis que Toulouse Bus permettra très bientôt de voir son bus se déplacer sur une Open street map. « Ces nouveaux outils contribuent à la promotion des transports en commun et à la progression de leur fréquentation », se félicite Joël Carreiras, vice-président de Tisséo.
D’autres start-up toulousaines se sont engagées dans le domaine des transports intelligents mais avec des visées nationales voire internationales comme Mobigis qui développe des systèmes d’information géographiques orientés mobilité ou Prometil dont l’application de recherche intelligente de trajets en vélos libre service OneBike a remporté un prix au concours Open Data de Toulouse Métropole. « A Toulouse, les laboratoires, écoles d’ingénieurs et entreprises spécialisés dans l’espace et la géolocalisation, l’aéronautique et les systèmes embarqués procurent un terreau favorable », explique Jean-Pierre Bayol, directeur de Digital Place, cluster d’entreprises numériques de Midi-Pyrénées.
Cette synergie entre le monde de la recherche, de l’entreprise et les pouvoirs publics a permis plusieurs expérimentations dans l’espace public comme celui du stationnement intelligent, testé avec Lyberta en 2010 – des sondes implantées dans le sol, reliées à un ordinateur central permettant d’indiquer en temps réel les places de stationnement libres – ou de l’éclairage urbain à Led avec détection de présence dès 2009 (et bientôt avec détection de forme).
La mairie de Toulouse a mené en 2012-2013 une opération d’analyse des réseaux sociaux avec Apicube et IBM Social media analytics qui lui a permis d’adapter sa communication lors des travaux du tramway et de réagir rapidement en cas de plaintes. Depuis quatre ans, 300 agents municipaux sont équipés de « zappettes » leur permettant de faire remonter en temps réel tous les dysfonctionnements constatés dans les rues (100 000 incidents signalés chaque année).
Toulouse promeut aussi les services sans contact avec un projet 4,56 millions d’euros, signé mi-2012, visant à regrouper sur un même support sans contact (téléphone ou carte) les accès au métro, bus, location de vélos, autopartage, pass tourisme, équipements culturels, services dans l’aéroport et cartes d’étudiant avec services associés.Catherine Sanson-Stern
Japon : augmentation de près de 3 % des tarifs des transports en commun
Les tarifs de plus de 250 compagnies de trains, métros et bus du Japon vont augmenter de près de 3 % à partir du 1er avril, en même temps que la hausse de la taxe sur la consommation, a annoncé le 4 mars le ministère japonais des Transports. Les transports en commun japonais, il est vrai extrêmement ponctuels et propres, sont déjà considérés comme très chers dans l'archipel.
Bus électrique : la nouvelle stratégie de la RATP
Après avoir mis en service ses premiers autobus hybrides de série en fin d’année dernière sur la ligne 21, Paris veut désormais passer très vite à la traction 100 % électrique. Mais à la différence de Londres ou Barcelone qui ont opté pour des bus chinois, la Ville lumière préfère laisser le temps aux constructeurs européens de fourbir leurs armes
« C’est un choix volontaire de la RATP : nous allons passer aux bus électriques, car nous sommes convaincus qu’ils représentent la voie d’avenir. » Pierre Mongin, qui présentait en janvier ses vœux à la presse, n’a jamais été aussi catégorique. Le président de la Régie ne veut pas encore révéler dans le détail les prochaines étapes de sa stratégie de transition énergétique qu’il aurait déjà préparée de longue date avec son équipe. En revanche, il insiste sur le caractère définitif de la décision prise. Et le virage doit même s’amorcer dès cette année, d’autant que la RATP dispose justement d’un « bon budget dynamique », comme le qualifie Pierre Mongin, avec 1,6 milliard d’euros d’investissement, soit un niveau encore jamais atteint…
Les quinze autobus hybrides Man Lion’s City mis en circulation sur la ligne 21 à partir de décembre dernier participent pleinement de cette démarche. Ils seront d’ailleurs rejoints par quinze Iveco Citelis sur la 147 et quinze Heuliez GX 427 sur la 91. Certes, la RATP doit aussi réceptionner cette année 147 autobus diesel Euro 6 (Iveco Urbanway, Man Lion’s City et Mercedes Citaro), mais il ne faut voir dans ces différentes commandes aucune contradiction : « En tant qu’opérateur, rappelle Pierre Mongin, je mets en œuvre les décisions des élus, et il nous faut gérer cette nouvelle transition énergétique en faisant appel au diesel et à l’hybride. »
A PARIS, L’HYBRIDE EST LE PASSAGE OBLIGÉ
Comme la plupart des constructeurs et opérateurs le reconnaissent, l’hybridation est effectivement le passage technique obligé pour mieux accéder à l’autobus 100 % électrique. A cela rien d’étonnant : si l’hybride conserve bien son groupe thermique, il utilise justement les mêmes moteurs de traction pour la transmission de l’effort, ainsi que les mêmes supercondensateurs et batteries pour la récupération d’énergie que ceux équipant les véhicules tout électriques. Nombre d’experts s’accordent aussi à dire aujourd’hui que, dans les années à venir, 10 % des bus vendus rouleront directement à l’électricité, sans groupe thermique. Ils pronostiquent même que la totalité des véhicules commercialisés à terme feront appel à la traction électrique intégrale. La RATP ne compte toutefois pas mettre tous ses œufs (en l’occurrence les quelque 4 500 autobus de son parc) dans le même panier : « Je fais une exception avec le biogaz, que nous garderons comme une alternative à terme », précise Pierre Mongin. Le centre bus de Créteil doit être dédié, de façon pérenne, à l’utilisation du gaz de méthane recyclé provenant de l’usine de traitement des eaux de Valenton. On se souvient qu’il y a une quinzaine d’années, Créteil avait accueilli les premiers autobus RATP fonctionnant au GNV (Gaz naturel pour véhicule), et Aubervilliers ceux au GPL (Gaz de pétrole liquéfié). Depuis, la Régie a définitivement abandonné ledit GPL, le constructeur Daf (seul fournisseur européen de motorisation GPL avec Man) ayant suspendu la fabrication de ses moteurs adaptés à cette filière. En revanche, les Agora GNV d’Irisbus, affectés au centre-bus de Créteil, y demeurent toujours bien actifs…
LONDRES ET BARCELONE CHOISISSENT LE CHINOIS BYD
A Londres, comme à Berlin, Vienne, Stockholm ou encore Barcelone, la révolution du bus électrique pointe déjà le bout de son nez. Paris ne doit donc pas être en reste, mais ne veut toutefois nullement se précipiter : « Il faut laisser le temps aux constructeurs français et européens de se préparer, tempère Pierre Mongin. On ne va pas se mettre à acheter aux Chinois ! » C’est pourtant ce que vient de faire TfL (Transport for London), l’autorité organisatrice des transports londoniens, mais aussi Barcelone. La capitale de la Catalogne aurait même indirectement facilité au constructeur chinois Byd son entrée sur le marché, en lui assurant sur place une homologation de son véhicule pour l’Europe. La jeune entreprise, fondée en 1995 dans l’empire du Milieu, n’a pas choisi sa raison sociale au hasard : elle a tout simplement voulu adopter les initiales de Build Your Dreams (« Construisez vos rêves »). Ayant lancé son activité avec seulement vingt collaborateurs, elle en compte aujourd’hui plus de 150 000 ! Et à l’évidence, ses rêves de croissance sont déjà devenus réalité…
A Londres, deux autobus standard de 12 m à traction 100 % électrique, fournis par Byd, ont été mis en service commercial, le 19 décembre dernier, par l’opérateur Go-Ahead. Ils roulent à titre probatoire sur les lignes à fort trafic 507 et 521, encore bien connues sous leur ancien nom de « Red Arrows », et qui assurent une relation plus spécialement dédiée aux voyageurs transitant entre les gares de Victoria, Waterloo et London Bridge.
Les véhicules sont rechargés quatre à cinq heures par nuit au dépôt de Waterloo, ce qui leur confère une autonomie d’environ 250 km, a priori suffisante pour assurer une journée de service (les parcours journaliers moyens pratiqués à la RATP, qui considère avoir un fort taux d’utilisation de son matériel roulant, oscillent autour de 180 km). Le constructeur Byd, qui entend concevoir ses autobus électriques ex nihilo et non comme la simple « électrification » d’un véhicule diesel ou hybride, a choisi la solution « batteries+moteurs de roue », qu’il estime être la plus pertinente sur le plan technique. Les essais préliminaires menés par Byd démontrent une économie potentielle d’exploitation de 75 % par rapport à un véhicule diesel équivalent, ce qui, compte tenu de l’inévitable surcoût à l’achat, devrait permettre à l’opérateur de dégager ladite économie avant la dixième année de possession.
Six autobus électriques supplémentaires vont incessamment rejoindre Londres déjà fort du plus grand parc européen d’hybrides, avec quelque 600 véhicules aujourd’hui et plus de 1 700 prévus en 2016 ! Compte tenu de l’engagement du maire de Londres, Boris Johnson, en faveur du développement d’autobus propres dans sa ville, le constructeur Byd pourrait trouver sur les rives de la Tamise un juteux marché. Mais rien, du côté de la RATP, ne laisse pour le moment penser qu’il va aussi « construire ses rêves » en bord de Seine…
Philippe Hérissé
Le maire du Blanc-Mesnil accuse SNCF, RATP et RFF de discrimination
Qu’est-ce qui ne va toujours pas sur le RER B ? Trains en retard, thrombose du réseau, installations électriques au bord du pétage de plomb malgré la mise en place en septembre dernier du plan RER B Nord+, soit 250 millions d’euros de travaux réalisés pour améliorer le trafic et la fiabilité de la ligne, des usagers se plaignent encore d’incidents répétés Arguant de la reconnaissance par l’Etat de la notion de discrimination territoriale, le maire du Blanc-Mesnil remonte au créneau au nom de ses administrés.
Il compte bien avoir la (nouvelle) loi pour lui. Ne pas bénéficier des mêmes droits que les autres citoyens parce qu’on vit dans une banlieue populaire peut désormais relever de ce qu’on appelle la discrimination territoriale. Et les auteurs de cette sorte de ségrégation peuvent être poursuivis à ce titre. Estimant que les 52 000 habitants de sa commune sont particulièrement victimes des dysfonctionnements répétés du RER B, le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot, vient de réactiver – et de réactualiser – à ce titre, la plainte qu’il avait déjà portée le 14 décembre 2012. Une plainte auprès du tribunal administratif. Où il met dans le même sac la SNCF, la RATP, coexploitantes de la ligne, et RFF, le gestionnaire d’infrastructure. Les accusant de porter « atteinte à l’image de sa ville ». Le maire (Front de gauche), candidat à sa réélection aux prochaines municipales de mars dans cette commune du 9-3, la Seine-Saint-Denis, demande « qu’un jugement les condamne à réparer le préjudice subi par la ville », précise son cabinet. Considérant que le transport ne remplit pas, au sens propre, son rôle de véhicule d’intégration, il réclame un dédommagement d’un euro par habitant.
Dans son premier état de 2012, la plainte de l’élu attaquait déjà les trois entreprises pour « rupture de l’égalité de traitement entre les usagers du service public ». Notamment parce que certains trains de la ligne, alors qu’ils étaient omnibus jusqu’à Aulnay, filaient sans s’arrêter dans sa gare. Ni, soit dit au passage, dans celle de Drancy. Les Blancmesnilois se plaignaient, rappelle la mairie qui à l’époque a ouvert pour recueillir leurs témoignages un site de doléances, d’avoir droit à 20 minutes d’attente systématique. Et ceci quand leur train n’était pas en retard, voire tout simplement supprimé en cas d’incident.
Depuis la mise en place du plan RER B Nord+, le 2 septembre dernier – un programme d’amélioration de la qualité du service de 250 millions d’euros – tous les trains desservent désormais toutes les gares de la ligne B.
« Ça va mieux, concède le cabinet du maire, mais les retards et les incidents à répétition continuent. » Et la véritable série noire vécue par les banlieusards en janvier est encore venue apporter de l’eau à son moulin.
Le 9 janvier, à la suite d’un problème d’alimentation électrique gare du Nord, le RER B (mais aussi le D) avait dû se contenter toute la journée d’une de ces circulations dites pudiquement « allégées » qui valent leur pesant de problèmes à résoudre pour le banlieusard.
Quelques jours plus tard, le 15, près de 50 000 personnes se retrouvaient embarquées dans une nouvelle galère. Une journée mal partie dès le matin. Un RER stoppait à 8h en gare d’Auvervilliers à la découverte d’un paquet suspect oublié par un voyageur dans son train. L’intervention des services de déminage s’impose dans ces cas-là en vertu du plan Vigipirate. A 9h, l’incident est clos. Sauf que 14 autres trains s’étaient empilés dans les gares. Et sauf que l’un d’eux, stoppant pile à Aulnay sous un point fragile de la caténaire, capte au redémarrage une intensité équivalente à celle de toutes les rames présentes sur la zone. Et fait, selon les conclusions de l’enquête interne, « fondre » les fils. Paralysant toute reprise du trafic. « Un phénomène rarissime », jure Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B. Reste que tous les voyageurs, bloqués parfois dans leur rame pendant plus d’une heure, ont dû finalement descendre sur le ballast pour être évacués. La situation ne devait reprendre normalement que dans la soirée. Et ce ne sont pas les « 26 bus de substitution qu’on a pu mettre en place qui, Jérôme Lefebvre le reconnaît volontiers, pouvaient, à raison de 50 personnes par bus, suffire à acheminer une moyenne de quelque 1 500 voyageurs par train… »
Enfin, comme si cela n’était pas assez, le lendemain les usagers avaient droit cette fois à un dégagement de fumée en gare RER de Châtelet-les-Halles. Propagée dans le tunnel par des conduits d’aération vers 18h30, elle provenait d’un feu dans les cuisines du Novotel du quartier. Par mesure de sécurité, les quais et toute une rame étaient évacués. Effet domino : le tableau horaire dégringolait. L’incendie du Novotel entraînait des répercussions jusque tard dans la soirée.
On le sait, sur cette ligne intensément fréquentée où le trafic pendant la dernière décennie a augmenté en moyenne de 3 % par an, le moindre grain de sable dans les rouages enclenche des conséquences en cascade. Tous les problèmes, loin de là, ne sont pas imputables à l’infrastructure ou aux opérateurs. Mais la caténaire qui lâche ? Le moteur d’une machine qui flanche ? Les vieux matériels sales encore en service ?
Pour aller en justice, le maire s’appuie sur « l’obligation légale et contractuelle » qu’a chacune de ces entreprises, rappelle-t-il, « d’exploiter et d’entretenir la ligne par tous les moyens en sa possession pour garantir un service de transport répondant à des normes de continuité, de régularité, d’amplitude, de sécurité et de qualité ». Certes, depuis 2009 déjà, les conducteurs, qu’ils soient SNCF ou RATP, assurent la ligne de bout en bout évitant les précieuses minutes perdues auparavant pour se passer les commandes gare du Nord. Certes la ligne est désormais sous commandement unique d’un seul PC depuis novembre dernier pour plus de réactivité. Mais l’opération RER B Nord+ n’a apporté des améliorations qu’en « utilisant mieux l’infrastructure existante ». Et c’est bien là un des gros problèmes.
Avant même la mise en place de ce plan, les collectifs d’usagers prévenaient déjà que la ligne, qui accuse trente ans de retard d’investissements, aurait sans doute bien du mal à ingérer un tel renforcement des circulations. Et qu’on risquait fort la « surchauffe » ? Voire le pétage de plomb côté caténaires et installations électriques.
Sans parler du véritable entonnoir que constitue sur la ligne ce fameux tunnel entre Gare-du-Nord et Châtelet où les voies passent de quatre voies à deux. Deux voies que le RER B doit partager avec le D où circulent encore des Z 2N moins performants que les MI 79. Sachant aussi que le malheureux tunnel doit absorber l’injection supplémentaire de quatre RER D de plus par jour depuis décembre 2012. Ce qui n’a rien arrangé dans ce souterrain parisien au bord de la thrombose soir et matin.
Quant au futur métro Grand Paris Express, même si Didier Mignot réclame pour 2018-2020 les lignes 16 et 17, la mise en service de la première n’est annoncée que pour 2023 et celle de la seconde pour 2025. La construction des deux tronçons Le Bourget – Noisy-le-Grand (2016) et Le Bourget – Roissy (ligne 17) devraient, selon les estimations, soulager la ligne B de 30 % de son trafic. Un usager hausse les épaules : « Quand on en sera là, je serai en retraite. On fait quoi en attendant ? »
En attendant, les usagers essuient fatigue et stress, retards répétés au travail, crèche qui ferme ou enfants qui attendent chez la gardienne et autres rendez-vous manqués… Sans parler, selon la mairie, des personnes exclues de l’emploi parce qu’elles « n’habitent pas au bon endroit », ou des entreprises qui refusent de s’installer sur la commune en raison des problèmes de transports. Quelles que soient les différentes causes des incidents, c’est leur accumulation qui fait mal. La plainte déposée par le maire du Blanc-Mesnil est-elle recevable ? C’est à la justice de le dire. Mais si c’est le cas, d’autres villes de banlieue pourraient bien être tentées de suivre son exemple.
Chantal BLANDIN
Conduite en Europe : c’est pas brillant
Les bons élèves se font rares en matière de comportement au volant :…
que ce soit au Nord ou au Sud de l’Europe, aucun pays ne peut se prévaloir comme étant le premier de la classe, si l’on en croit le « baromètre de conduite responsable » réalisé par l’Ipsos auprès d'un échantillon représentatif de 1000 personnes dans chacun des 7 pays européens étudiés (France, Allemagne, Espagne, Belgique, Italie, Suède, Grande-Bretagne) et présenté fin février.Si la Suède est le pays où les automobilistes sont considérés comme les plus responsables, il y a encore des points noirs au tableau. 46% des suédois interrogés disent téléphoner au volant, qui plus est, sans kit mains libres, contre 24% en France ou en Espagne. Ils sont également 43% à refuser une interdiction du téléphone au volant, à l’inverse des pays du Sud qui s’y déclarent majoritairement favorables.
Les Allemands ont d’autres mauvaises habitudes, comme celle de rouler trop longtemps sans faire de pause : un Allemand va s’arrêter toutes les 3h43 de route, quand un Français ou un Espagnol roulera une heure de moins. Les conducteurs germaniques ont aussi tendance à ne pas respecter les distances de sécurité, tout comme les Suédois : ils sont 71% à être dans ce cas, contre 50% en Espagne.
En Allemagne, mais aussi en France, deux tiers des personnes interrogés déclarent insulter les autres conducteurs quand le besoin s’en fait ressentir. Une incivilité, mais pas un comportement dangereux.
Mais les pires automobilistes sont les Italiens, ce qu’ils confirment eux-mêmes à 70%. Plus d’un tiers d’entre eux (35%) déclare ne pas toujours attacher sa ceinture, téléphoner en conduisant et envoyer des SMS.
Quant au problème de l’alcool au volant, on peut noter la très mauvaise performance de la Belgique : les automobilistes belges sont 25% à prendre le volant, tout en se sachant au-dessus de la limite autorisée. Et il leur faut beaucoup plus d’alcool que d’autres pour s’interdire de conduire : en moyenne 2,8 verres d’alcool, contre 1,1 verre en Suède par exemple. Les Français ne peuvent pas leur donner de leçons, puisqu’il faut environ 2,5 verres à un conducteur français pour qu’il se déclare inapte à la conduite.
Alexandre Nekrassov
Embouteillages : la situation s’aggrave en Europe
Le niveau des embouteillages automobiles est reparti à la hausse en 2013 en Europe selon une étude… publiée le 4 mars par INRIX qui se présente comme un fournisseur mondial d'informations trafic, d'itinéraires et d'aide à la conduite.
Signe d'une reprise de l'économie? Car à l'inverse, les pays touchés par un taux de chômage élevé ou une économie en crise ont généralement connu une baisse du niveau des bouchons routiers.
A partir de l'étude de trillions (un trillion = mille milliards) de données brutes sur la circulation, INROX a analysé les informations de plus d'un million de km d'autoroutes et de routes en Europe. Selon son étude, les embouteillages ont augmenté chaque trimestre de 6 % en moyenne entre le début du mois de mars et la fin du mois de décembre 2013.
Pays le plus embouteillé, la Belgique affiche aussi le plus grand nombre d'heures perdues dans les bouchons : 83 heures perdues en 2013 par les automobilistes, un nombre inchangé par rapport à 2013. Suivent Londres (82h), Anvers ou Rotterdam. Paris arrive en 8ème place avec 55 heures perdues, en recul de 8h. On a donc mieux circulé à Paris en 2012 qu'en 2013. Mais moins bien que dans les autres grandes villes françaises qui dans leur majorité ont vu diminuer le nombre d'heures perdues dans les bouchons entre 2012 et 2013. Lyon par exemple affiche 43 heures perdues (3 de moins que l'année précédente), Grenoble 42 heures (+ 2 h), Bordeaux 41 h ou encore Toulouse 39 heures.
Sans surprise, le périphérique parisien (35 km) reste la voie la plus embouteillée de France. Le pire, selon l'étude d'INRIX, est la portion du périphérique intérieur sur 12 km entre la Porte de Saint-Cloud et celle d'Orléans qui enregistre 77 heures de retard par an dues aux bouchons
Le ministère veut tester 3 000 voitures connectées
La Google Car roule déjà. Les constructeurs français assurent qu’ils sont capables d’en faire autant « Google l’a rêvé, Valeo va le faire », annonce le vice-président innovation de l’équipementier automobile. Le ministre des Transports les prend au mot : en clôture de la journée Mobilité 2.0, Frédéric Cuvillier a annoncé « le déploiement expérimental de 3 000 véhicules intelligents sur plus de 2 000 km de routes connectées, dans le cadre du projet européen SCOOP@F ». Cette expérimentation de systèmes coopératifs – routes et véhicules communiquant grâce au wi-fi – se déroulera dès 2016. C. N.
Canada : les vélos en libre service de Montréal en faillite
50 millions de dollars, c'est au bas mot le montant des dettes de Bixi, le système de vélos en libre service de Montréal. Une ardoise qui plombe totalement SVLS la société gestionnaire, incapable d'obtenir des liquidités pour relancer son activité.
A son lancement pourtant, Bixi a de bonnes raisons de voir l'avenir en rose. Le concept s’il n'est pas nouveau a su se démarquer des autres systèmes en place à travers le monde. Le vélo, en aluminium et au design soigné, a de quoi attirer la clientèle mais la petite révolution c'est du côté des stations qu’il faut la chercher. A cause du rude climat hivernal, il est en effet nécessaire de démonter l’ensemble des installations dès la fin des beaux jours. Bixi a donc imaginé des stations de vélos faciles à installer et alimentées par l'énergie solaire. Des équipements sans aucun raccordement mis en place en seulement 20 minutes.Ce concept novateur a conduit à envisager rapidement son exportation et Bixi a finalement été vendu à New York et Chicago – ses principaux clients. Au total ce sont 37 000 vélos qui sont répartis dans une quinzaine de villes à travers le monde ayant adopté ce système. Un beau succès qui est pourtant à l'origine des difficultés de Bixi.
Selon La Presse de Montréal, les deux mégapoles américaines retiennent actuellement 5,6 millions de dollars (4 millions d’euros) en raison des retards dans le développement du logiciel de gestion. Et pour ne rien arranger, l'opérateur new-yorkais réclame 11 millions de dédommagement à Bixi. Au final, la branche internationale plombe les comptes et les tentatives pour s'en séparer sont pour l'heure restées infructueuses.
Pour sortir de l'impasse, la ville de Montréal a consenti à SVLS en 2011 un prêt de 37 millions, auxquels s'ajoutent 9 millions d'impayés aux différents fournisseurs. Les dettes s'envolent alors que l'actif de la société n'est évalué qu'à 11 millions de dollars.
En janvier dernier, la ville de Montréal a demandé le remboursement de son prêt mettant de fait l'entreprise en faillite. SVLS a désormais six mois pour faire des propositions de restructuration permettant d'envisager un remboursement des dettes. En attendant, la saison 2014 est maintenue et les stations Bixi vont refleurir dès le mois d'avril à travers l'agglomération montréalaise.Philippe-Enrico ATTAL
Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement
Finies les correspondances à Figueres-Vilafant, la gare grande vitesse de Figueras. Depuis
le 15 décembre, des TGV et AVE sans changement sont enfin proposés entre la France et l’Espagne. Le 15 décembre a vu le démarrage de la nouvelle offre à grande vitesse entre la France et l'Espagne. Onze mois après la connexion entre le réseau à grande vitesse espagnol et la ligne nouvelle Perpignan – Figueras, qui obligeait encore à effectuer une correspondance dans cette dernière gare faute de matériel roulant autorisé de part et d’autre, des services sans changement sont enfin proposés en coopération entre la SNCF et la Renfe.En dépit d'une homologation relativement tardive de 10 rames AVE série 100 sur le réseau français, le 22 novembre, le service a pu démarrer moins d'un mois plus tard, à temps pour le changement d'horaire. Le passage à la grande vitesse, lancé par les ministres Frédéric Cuvillier et Ana Pastor avec Guillaume Pepy et Julio Gómez-Pomar Rodríguez, présidents de la SNCF et de la Renfe, permet des gains de temps de 47 minutes à 1 heure 06 sur les meilleurs temps.Sur les cinq allers et retours transitant chaque jour entre Perpignan et Barcelone, deux relient Paris et Barcelone en 6 heures 25 en TGV Duplex Dasye (qui doivent être remplacés par des Euroduplex en 2014). Mais l’essentiel n’est pas l’amélioration des relations entre Paris et l’Espagne, dont les voyageurs ne gagnent pas vraiment au change avec un gain de temps minime : ces relations se destinent à une clientèle loisirs pour qui plus de trois heures restent un temps de parcours supportable. De plus, cette clientèle parisienne ne pourra plus prendre les trains Talgo de nuit d’Elipsos sans changement pour Barcelone et Madrid. Ces trains qui n’avaient plus le vent en poupe ces derniers temps (120 000 voyages par an) face à la concurrence aérienne (low cost ou non) ont bénéficié d’un an de sursis jusqu’au lancement des nouveaux TGV, même si ces derniers ne les remplacent pas vraiment.En fait, la véritable révolution est la création de liaisons performantes sans changement, effectuées en AVE série 100, entre 12 villes du sud de la France et l’Espagne : Barcelone est reliée une fois par jour à Toulouse en 3 heures 02 et à Lyon en 4 heures 53, alors que Madrid n’est plus qu’à 7 heures 03 de Marseille. Ces « TGV des régions » montrent que la grande vitesse, malgré tout le mal que l’on en dit ces deniers temps, n’est pas réservée aux Parisiens. D’autant plus que si l’on ajoute les deux allers et retours Paris – Barcelone aux trois autres, Perpignan bénéficie chaque jour de cinq allers et retours avec Barcelone. Et pour répondre à des pics d’affluence saisonniers – plus d’un million de voyageurs sont attendus sur ces relations la première année –, la fréquence pourrait augmenter dès le printemps prochain, échéance à laquelle des Euroduplex doivent remplacer les TGV Duplex Dasye.Ces nouveaux services mettent enfin en évidence le chaînon manquant du réseau à grande vitesse européen qui, une fois achevé le contournement de Nîmes, subsistera entre Montpellier et Perpignan. Dans le contexte actuel, pourtant peu favorable aux lignes nouvelles, Frédéric Cuvillier a cherché à rassurer son auditoire à Perpignan lors de son discours inaugural en annonçant la poursuite des études sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, précisant qu’il avait « décidé » que cette ligne aurait un trafic mixte voyageurs-fret et serait dotée de gares de périphérie pour Béziers et Narbonne, voire Perpignan ultérieurement. Mais déjà, la première étape ne sera certainement pas pour tout de suite…En revanche, des gains de temps sont encore envisageables au sud de Perpignan, en particulier sur la LGV espagnole, conçue pour 350 km/h. N’oublions pas qu’il y a trois ans, la SNCF annonçait des Paris – Barcelone en 5 heures 35 « en 2012-2013 » !Patrick LAVAL
TP Ferro n’est pas à la fête
Sans TP Ferro et sa ligne nouvelle Perpignan – Figueras, pas de TGV France-Espagne ! Cette filiale à parts égales du groupe de BTP espagnol ACS et de son homologue français Eiffage est en effet le concessionnaire pour 53 ans de la ligne de 44 kilomètres traversant l'extrémité orientale des Pyrénées, via un tunnel de 8 kilomètres. Or cet acteur indispensable, qui devait devenir le PPP modèle du temps de son lancement, n'a pas été cité une seule fois lors du lancement de la nouvelle offre à grande vitesse. Et ses représentants ont brillé par leur absence lors des festivités.
Il faut dire que le concessionnaire n'a guère de raisons de se réjouir : presque cinq ans après l'achèvement de sa ligne, livrée en février 2009, le trafic prévu n'est pas au rendez-vous. Les péages de cinq allers et retours par jour en TGV ou AVE, additionnés à ceux du trafic fret, dix fois moins élevé que prévu, rembourseront difficilement le milliard d'euros qu'a coûté la ligne franco-espagnole. Et pourtant, vu de la SNCF et de la Renfe, ces péages sont déjà très élevés : il se dit à la direction de SNCF Voyages que le voyageur ayant obtenu le tarif le plus bas sur Paris – Barcelone ne paye pas beaucoup plus que sa part du péage à TP Ferro !
En attendant, ce dernier est en très mauvaise situation. Après l'aménagement d'un itinéraire à voie normale vers Barcelone sur ligne classique pour le fret et l'ouverture de la LGV de Barcelone à Figueras, début 2013, l'Espagne ne se considère plus responsable des problèmes dus aux retards du passé (à Figueras, jusqu'en décembre 2010, la ligne nouvelle ne menait nulle part). Donc, plus question de payer quelque 30 millions d’euros par an à TP Ferro, qui en contrepartie des retards avait également vu sa concession prorogée de trois ans.
Côté français, en dépit des annonces rassurantes de Frédéric Cuvillier sur la poursuite des études de la ligne nouvelle mixte au nord de Perpignan, la prochaine décennie (et sans doute la suivante) peut être considérée comme perdue… Sans attendre une telle échéance (le gouvernement évoque la mi-2014 selon Le Monde), il faut trouver un plan de sauvetage pour TP Ferro. Il y a bien eu le précédent Eurotunnel, mais vu que le trafic envisagé sous les Pyrénées, rien que pour les trains à grande vitesse, est dix fois moins élevé que sous la Manche… P. L.
