Catégorie : Mobilités douces

Comment rapprocher le port du Légué du centre de Saint-Brieuc ? Pourquoi pas un transport par câble, s’est interrogé l’agglomération briochine qui a confié à Safège le soin de l’étudier. Dans le cadre de la redynamisation urbaine et de la démarche d’amélioration des déplacements initiée par le bus est-ouest « TEO », le cabinet d’ingénierie planche donc sur un projet de téléphérique d’un kilomètre et 3 stations pour relier le centre-ville, la gare et le port en cours de requalification. La mission se déroule en 4 phases : identification des contraintes et analyse des enjeux de déplacements, d’urbanisme, d’environnement et de topographie ; étude du tracé, des emplacements de gares, définition du type d’appareil ; recensement des mesures d’accompagnement nécessaires (voiries d’accès, parkings) ; coûts d’investissement, des mesures d’accompagnement, de l’exploitation.

Forts dépités de voir le cinéma récemment bénéficier d’un taux de TVA réduit au nom de la culture, les professionnels des transports publics et les représentants de leurs utilisateurs plaident pour une reconnaissance du transport comme service de première nécessité, à l’instar d’autres pays d’Europe – Allemagne, Royaume-Uni, Portugal, Suède et Norvège. Dans un courrier commun adressé au Premier ministre, la Fnaut, la FNTV, le Gart et l’UTP réitèrent leur demande d’un taux à 5 %. Ils rappellent l’importance du secteur en matière d’emploi et d’aménagement du territoire, ainsi que les nombreux défis qui l’attendent. « Aucun bassin d’emploi ne fonctionne sans bon réseau de transports collectifs », souligne le délégué général de l’UTP, Bruno Gazeau. « Nous espérons toujours une reconnaissance du caractère de première nécessité comme le font 5 pays autour de nous », exprimait de son côté le directeur général du Gart, Guy Le Bras. La hausse de 7 à 10 % de la TVA au 1er janvier aurait pour conséquences une perte de pouvoir d’achat pour les usagers, des dépenses supplémentaires pour les employeurs et collectivités locales, la fragilisation du modèle économique et de l’emploi dans les transports publics, et constituerait une atteinte aux engagements en faveur de l’environnement…

Alors que 73 % des actifs se rendent au travail en voiture selon l’Insee, la Journée du transport public du 18 septembre se donne pour mission de « convaincre des millions de salariés de passer aux transports collectifs », assure Jean-Pierre Farandou, président du GIE organisateur. En dehors de la lutte contre la congestion et la pollution, des enjeux moins connus : « de sécurité routière car 16 % des accidents mortels ont lieu en se rendant au travail ou lors de trajets professionnels, et de conditions de travail puisque c’est aussi deux accidents du travail sur trois ». Il y a enfin un discours économique à mettre en avant en temps de crise : « pour un trajet moyen de 11 km, il en coûte moins de un euro en TC et 3 euros en voiture », poursuit-il. Un déplacement sur quatre est un trajet domicile – travail, et d’après une étude du commissariat général au développement durable, six millions d’actifs pourraient facilement changer leurs habitudes. Plus de 200 collectivités participeront à cette 7e JTP (promos, jeux, rencontres…).
Les nouvelles solutions de mobilité en entreprise, c’est par ailleurs le thème de travail du tout nouveau Club de la mobilité durable fondé par Athlon Car Lease, Accenture, Carbox/Mobivia et Regus, qui vient de réaliser un baromètre selon lequel 53 % des dirigeants souhaitent favoriser les alternatives au tout-voiture.

Il faudra encore attendre avant de voir l’écotaxe appliquée aux camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur le réseau routier national non payant : le gouvernement a annoncé le 5 septembre qu’il reportait son lancement au 1er janvier 2014. Ce n’est pas le premier report de cette taxe qui avait déjà été repoussé au 1er octobre 2013. Le gouvernement l’explique par les dysfonctionnements techniques « persistants » du dispositif mis en place par Ecomouv’, la société qu’il a mandaté pour la gestion et la collecte de la taxe. « Dès lors, l'Etat n’a pas accepté de valider en l’état l’aptitude au bon fonctionnement du système et a demandé à son partenaire de livrer dans les meilleurs délais un dispositif corrigé, conformément au contrat de partenariat », explique dans un communiqué commun les ministères des Transports et des Finances. En clair, des pénalités devraient s’appliquer.
 

La SNCF a annoncé le 26 juillet que sa filiale à 100 %, SNCF Partenariat, a remporté un contrat d’assistance technique auprès des Chemins de fer de la Corse (CFC). Ce contrat, entré en vigueur au 1er août pour une durée de trois ans, (renouvelable une fois), vise à former les personnels de l’exploitant du réseau ferroviaire de l’île de Beauté. Les CFC, propriétaire du réseau ferré corse depuis 2002, sont également en charge de son exploitation depuis 2012. A terme, la société des CFC veut « être autonome sur les métiers ferroviaires », grâce à l’aide de la SNCF, explique la société nationale dans un communiqué.
La coopération entre les deux entités consiste en « un contrat d’assistance technique et d’ingénierie pour accompagner l’organisation de la production, la sécurité ferroviaire et le management juridique, financier et social des CFC », précise le communiqué. Concrètement, la SNCF « mettra à disposition ses savoir-faire en matière de sécurité et d’exploitation ferroviaires, de conduite des trains, de maintenance du matériel roulant et des infrastructures, de formations spécialisées et aussi de ressources humaines, de gestion, de finances et d’achats ». Le réseau ferré corse, qui s’étend entre Bastia, Ajaccio et Calvi, est utilisé quotidiennement par 2 000 voyageurs, avec des pics à 3 000 lors de la saison estivale.

Douche froide pour les élus qui se battent depuis des années pour obtenir qui leur TGV. Le rapport présenté le 27 juin par le député socialiste du Calvados Philippe Duron tranche dans le vif. Seuls neuf projets ont été jugés prioritaires par la Commission Mobilité 21 qu’il a présidée pour hiérarchiser les quelque 70 projets du Snit.
Deux scénarios sont envisagés : les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport restent inchangées. Ce qui permettra uniquement de financer jusqu’en 2018 les LGV déjà lancées. Après, la commission estime que le traitement des « nœuds ferroviaires » est prioritaire comme ceux de Lyon ou de Marseille. Elle retient aussi parmi les priorités l’électrification de Gisors-Serqueux, l’A56 ou encore la LGV reliant Roissy à la ligne Paris – Creil – Amiens. Second scénario, l’Afitf bénéficie d’une manne supplémentaire de 400 millions d’euros annuels. Onze infrastructures de plus pourraient alors être ajoutées, dont de nombreux projets routiers et deux autres nœuds ferroviaires à Nice et à Rouen. La branche ferroviaire Bordeaux – Toulouse du Grand Projet du Sud Ouest est aussi sauvée in extremis.

Keolis est-il avantagé dans les appels d’offres urbains français par des éléments liés au monopole de sa maison mère, SNCF, dans le domaine ferroviaire ? L'Autorité de la concurrence semble pencher pour le oui. Sans prononcer à ce stade de mesures conservatoires, l'Autorité a décidé de poursuivre sur le fond l’examen de la plainte déposée par Transdev suite à l’attribution du marché de Strasbourg (notamment sur l'implication de cadres de l’Epic et la réalisation d'une étude intitulée Train urbain et intermodalité ferroviaire dans la CUS), mais elle estime d’ores et déjà que « la dimension ferroviaire a fait la différence entre les offres proposées à Strasbourg pour l’attribution du marché d’assistance technique » et que « de telles pratiques, consistant à évincer, discipliner ou décourager les concurrents par des procédés ne relevant pas de la compétition par les mérites […] sont susceptibles de constituer un abus de position dominante et nécessitent un examen approfondi ». L'instruction va donc se poursuivre, par un examen des moyens mobilisés par le groupe SNCF au soutien de Keolis, afin de savoir s'ils sont « réplicables » par Transdev ou tout autre concurrent.
Pour Transdev, qui a été largement pénalisé par les décisions de l’autorité de la concurrence au moment de la fusion Veolia-Transdev, c'est évidemment une première victoire, même si l’on ne peut aujourd'hui préjuger du futur jugement sur le fond. Si l’on se réfère à d'autres affaires comparables, la décision finale pourrait intervenir dans un délai compris « entre six mois et un an », estime-t-on à l’Autorité de la concurrence.

Lire le texte intégral de la décision de l'Autorité de la concurrence