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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Allegro a transporté 23 000 passagers en un mois entre la Russie et la Finlande
Le 12 janvier a marqué le premier mois de fonctionnement des trains à grande vitesse Allegro entre Saint-Pétersbourg et Helsinki. Les trains Allegro ont transporté depuis leur mise en service plus de 23 000 passagers entre les deux villes, selon un communiqué de RZD. Pendant la période des fêtes de fin d’année, le taux de remplissage moyen des trains était supérieur à 83 %. Certaines rames étaient pleines à près de 100 %. Deux paires de trains à grande vitesse Allegro desservent chaque jour la liaison Saint-Pétersbourg – Helsinki – Saint-Pétersbourg. Ils prennent le départ de Saint-Pétersbourg à 6h40 et 15h25, et d’Helsinki à 10h00 et 15h00. Le temps de parcours entre Saint-Pétersbourg et Helsinki est passé de 6 heures 18 minutes à un peu plus de trois heures et demie. La vitesse maximale des trains Allegro d’Alstom est de 200 km/h sur le territoire russe et atteint 220 km/h sur le tronçon finlandais.
Aéroport de Bangkok : inauguration de l’enregistrement en centre-ville
Depuis la création de l’Airport Link, la liaison rapide entre le centre de Bangkok et l’aéroport international de Suvarnabhumi, l’idée est dans les cartons : permettre aux voyageurs aériens d’effectuer leurs formalités d’enregistrement au cœur de la capitale thaïlandaise. Depuis le 4 janvier, c’est désormais possible au départ de la station Makkasan. Les clients pourront y enregistrer entre 3 et 13 heures avant le départ. Dans un premier temps, seuls les passagers qui volent sur les compagnies Thaï Airways International et Bangkok Airways, pourront bénéficier de ce service.
Bombardier signe deux contrats pour des navettes automatisées d’aéroport aux Etats-Unis
Le 22 décembre, Bombardier a annoncé avoir signé un contrat avec le département de l’aviation de la ville et du comté de Denver (Colorado) pour l’exploitation et la maintenance entre 2011 et 2017 des navettes desservant l’aéroport international de cette ville. Ces navettes automatisées Innovia APM 100 ont été mises en service en 1995. La valeur de ce contrat s’élève à environ 101 millions de dollars (77 millions d’euros). Puis, le 4 janvier, le constructeur a annoncé la signature d’un contrat avec la ville de Houston (Texas) pour l’exploitation et la maintenance entre 2011 et 2015 de navettes du même type, mises en service de 1999 à 2010 entre les terminaux de l’aéroport intercontinental George-Bush. Evalué à environ 27 millions de dollars (20 millions d’euros), ce contrat de cinq ans peut être prorogé de trois ans, voire de deux années en option, en fonction des objectifs fixés lors de la signature.
Presqu’île, démonstrateur des nouvelles mobilités à Grenoble
A Grenoble, on imagine la ville de demain Sur 250 hectares, le programme Ecocité « Grenoble Presqu’île », commence à prendre forme : les premiers chantiers débuteront en 2011. « C’est une chance et une malchance pour Grenoble d’être une ville très compacte, rappelle son maire Michel Destot. Ce quartier à l’ouest avait été un peu relégué, il est mal relié au centre-ville. Les choses vont changer, le tramway le desservira. »
L’originalité du projet, c’est de faire d’un campus d’innovation, un quartier de ville à part entière, doté de toutes les fonctions et services urbains. Et d’en limiter l’empreinte écologique. Visant un bilan carbone neutre, les aménageurs envisagent bus électriques, navettes automatiques, pistes cyclables… « Le projet de campus s’articule avec celui d’aménagement urbain, explique Geneviève Fioraso, présidente du comité de pilotage de Grenoble Presqu’île. C’est un lieu austère sans vie ni convivialité, sans même un bistrot, qui deviendra un morceau de ville. »Avec plus de 830 000 m2 de SHON développés sur 15 ans et un investissement de 1,3 milliard d’euros, c’est l’un des plus importants investissements public-privé en France. L’objectif est de porter le nombre de salariés à 25 000 (ils sont 13 000), faire venir 8 000 étudiants et 9 000 habitants (au nombre respectivement de 2 000 et 1 000 sur le site). La ville a fait le choix du tramway, qui « affirme la volonté de faire une ville à visage humain, non discriminante », rappelle Marc Baïetto, président de Grenoble Alpes Métropole. Le tram B, qui s’arrête face au projet Minatec (pôle des technologies de l’information), devrait être prolongé de 1,6 km et 2 stations, jusqu’au Synchrotron, peu ou prou en même temps que l’arrivée des nouveaux logements et bureaux. Son tracé ayant été modifié, la nouvelle DUP est attendue à l’automne 2011 et le tram en décembre 2013. Imaginé par l’architecte-urbaniste, Claude Vasconi – son successeur est sur le point d’être nommé –, ce projet comprend aussi la requalification des espaces publics, l’aménagement des berges de l’Isère et l’agrandissement de la gare. Et pour être pilote en matière de déplacements et de stationnement, les acteurs du site ont l’intention de réduire à terme la part d’« autosolistes » à 25 %. Et ce grâce à une offre diversifiée : parkings mutualisés (la nuit pour les habitants, le jour pour les salariés et visiteurs), intensification des PDE (sachant que celui de STMicroelectronics a permis de ramener le taux d’utilisation de la voiture de 75 % à 40 %), développement des modes doux et de l’autopartage, avec une flotte de 200 véhicules Renault électriques. De toute façon, la norme sera drastique : « une place de stationnement au sol pour dix logements construits », assure Geneviève Fioraso. L’idée est bien de faire de ce quartier qui abrite, au CEA, la plateforme Steeve pour les nouvelles batteries et la filière industrielle du photovoltaïque, « un démonstrateur vivant » des nouvelles mobilités.
La Rochelle opte pour la Mia et la C-Zero
La Rochelle commande 20 C-Zero du groupe PSA, livrables en avril ainsi que sur 20 Mia de Mia Electrique qui seront opérationnelles en juillet. Afin de renouveler son service de voitures électriques en libre-service existant depuis dix ans, La Rochelle vient de sélectionner les deux modèles de véhicules qui intégreront la flotte de Yélomobile au printemps 2011. Sa commande porte sur 20 C-Zero du groupe PSA + 10 véhicules en tranche optionnelle, livrables en avril ainsi que sur 20 Mia (+10 optionnelles) de Mia Electrique qui seront opérationnelles en juillet. C’est le résultat de l’appel d’offres lancé le 1er mars par Proxiway Veolia Transport dans le cadre de sa DSP auprès d’une vingtaine de constructeurs pour une cinquantaine de véhicules. Pour départager les 4 voitures présélectionnées (il y avait aussi la iOn de PSA et la Think City de Think Global) en juillet dernier, un ensemble de tests techniques et qualitatifs a été réalisé. Principaux critères : les performances techniques de la voiture bien sûr, mais aussi la compatibilité avec le système de gestion Proxiway de la flotte et les tests auprès de groupes d’utilisateurs. Afin de mieux déployer le service Yélomobile, La Rochelle projette d’ouvrir six nouvelles stations (3 en janvier et 3 en avril) portant ainsi leur nombre total à 13 pour une flotte de 50 voitures.
RTE-T, le coup de bluff permanent des Etats
La politique de développement de grands corridors paneuropéens de transport (RTE-T) en est restée au stade des bonnes intentions. Les Etats ne l’admettent pas, mais ils ont d’autres priorités. Le 1er décembre, la Cour des comptes européenne publiait un « rapport spécial » sur l’efficacité des investissements de l’Union dans l’infrastructure ferroviaire. Ce rapport n’a de spécial que le nom, puisqu’il reprend pour partie des critiques connues et sévères sur la priorisation des investissements ferroviaires dans 22 projets transfrontaliers.
La Cour estime que les considérations de politiques nationale et locale continuent de primer sur les retombées socio-économiques des projets attendues à l’échelle du continent. Le péché originel des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) est donc dans leur sélection. Rappelons d’ailleurs que la chimère d’un pont enjambant le détroit de Messine entre la Sicile et la péninsule italienne porte le numéro 1 dans la liste des projets « prioritaires » des RTE-T. Ce que la Cour rappelle, de son côté, c’est que les projets prioritaires ne comprennent pas les connexions avec certains ports maritimes importants, comme Marseille, Bremerhaven ou Le Havre.
Le rapport s’achève sur des recommandations pour « améliorer la qualité des analyses avantages/coûts étayant les procédures de sélection » des projets. L’auditeur européen se veut également encourageant. Il souligne qu’il faudra continuer à concentrer les investissements sur les sections transfrontalières des projets ou à recourir aux coordinateurs pour en assurer un suivi personnalisé. Malgré cela, il serait optimiste de croire que les recommandations de la Cour seront suivies d’effets tangibles. D’autant qu’elle fait preuve d’un autisme coupable en oubliant que les institutions européennes viennent d’adopter un règlement sur les corridors de fret « compétitifs ». L’objet principal de ce règlement est précisément d’identifier et d’optimiser les principaux axes ferroviaires européens de trafic de fret. Et on y retrouve les ports de Marseille, de Bremerhaven et du Havre en bonne place sur ces axes.
L’encre du rapport spécial n’était pas encore sèche que les ministres des Transports européens débattaient, le 2 décembre, du financement de l’infrastructure ferroviaire. Le contexte était différent, puisque ces débats alimenteront la future législation ferroviaire européenne (refonte du premier paquet ferroviaire). Il en ressort que de nombreux Etats sont réticents à fournir une garantie financière couvrant cinq années en contrepartie des travaux que le gestionnaire d’infrastructure du réseau doit entreprendre sur cette même période. La frilosité réelle ou le bluff des Etats va même jusqu’à hésiter à s’engager sur une simple stratégie de développement de l’infrastructure pour un même horizon de cinq ans.
La Cour des comptes produit des audits sur les dépenses de l’Union, les Etats membres veulent limiter leurs engagements financiers : chacun est dans son rôle. La question que la Cour des comptes posait était : « Les investissements de l’UE en matière d’infrastructures ferroviaires ont-ils été efficaces ? » Vue l’attitude des Etats membres, il faudrait au préalable se poser la question d’une politique de développement ferroviaire crédible ? Lorsqu’il faut sauver le soldat Athènes ou le soldat Dublin, les Etats européens prennent leurs responsabilités. On comprendra la crainte de nos politiques face à une possible contagion d’un système financier national qui s’effondre. Mais ils doivent également réaliser que plusieurs systèmes ferroviaires sont au bord de l’effondrement en Europe de l’Est. Pas besoin cette fois que les réseaux soient « interopérables » pour qu’un effet de dominos se produise et que la faillite des chemins de fer hongrois affecte leurs voisins.
Deux postures sont envisageables. Celle du « cabri », qui consiste à sauter sur sa chaise en criant « écologisation et européanisation des transports », voire « mondialisation », tout en traitant l’infrastructure ferroviaire comme un produit de luxe. Ou alors il faut ériger cette infrastructure au rang de véritable priorité et lui donner une visibilité financière de long terme. Et cinq ans ne semblent pas de trop pour une industrie qui amortit son matériel en dix fois plus de temps. Cette visibilité aura un effet de levier considérable auprès de l’ensemble des acteurs du ferroviaire. C’est d’ailleurs la position des Etats-Unis ou de la Chine, qui allouent des budgets colossaux au secteur. Lorsque le gestionnaire d’infrastructure peut investir dans la durée, les entreprises ferroviaires ne licencient plus mais commandent du matériel roulant, et l’industrie suit.
Le message envoyé par les ministres des Transports le 2 décembre laisse penser que l’Europe s’inscrit dans le premier scénario du statu quo et donc du bluff. Espérons qu’il ne s’agit là que d’une position tactique de début de négociation. Car les discussions sur le ferroviaire préfigurent celles, plus larges, sur le budget 2013-2017 des RTE-T qui sera négocié l’année prochaine en tant que simple élément du budget général de l’Union européenne. Lorsque la Commission fera tinter le tiroir-caisse, les Etats devront renoncer au bluff.
par Dan WOLF, consultant, ancien secrétaire de l’EIM
A Ulm, Car2go cherche toujours son modèle économique
Daimler enclenche la vitesse supérieure : après Ulm et Austin (Texas), le constructeur va lancer son système d’auto partage à Hambourg. Une étape décisive : c’est la première fois que Car2go s’exporte dans une ville de plus d’un million d’habitants. Daimler enclenche la vitesse supérieure : après Ulm et Austin (Texas), le constructeur va lancer son système d’auto partage à Hambourg. Une étape décisive : c’est la première fois que Car2go s’exporte dans une ville de plus d’un million d’habitants. Un changement d’échelle, mais pas question pour autant de changer une formule qui a fait ses preuves. La « flexibilité » reste le seul mot d’ordre.
Comme dans la ville souabe ou aux Etats-Unis, les usagers ne seront soumis à aucune obligation de réservation préalable. Pas besoin non plus de se rendre à une adresse précise pour enlever ou restituer le véhicule. Les 300 Smart mises en service sur les bords de l’Elbe seront garées aux quatre coins de la ville, au gré des déplacements des clients. Pour trouver un véhicule, il suffit d’appeler le central téléphonique, de consulter la page Internet dédiée ou de lancer l’application pour smartphone qui a récemment vu le jour.
Ce concept a déjà séduit plus de 20 000 usagers à Ulm : quatre fois plus que prévu. Au total, les Smart bleu et blanc ont parcouru quatre millions de kilomètres en 350 000 voyages.
Mais si le système est plébiscité par les habitants, Daimler court toujours après la rentabilité. « Nous en sommes encore très loin », reconnaît la compagnie. En cause : la répartition pas toujours très harmonieuse des voitures dans la ville. « A Ulm, le service est disponible dans toute l’agglomération, y compris les quartiers résidentiels situés en périphérie », précise Andreas Leo, le porte-parole de Car2go. « Les véhicules y sont loués jusqu’à cinq fois par jour seulement, contre quinze ou seize rotations quotidiennes dans le centre-ville. »
Pour autant, l’opérateur n’envisage pas d’embaucher des chauffeurs pour redistribuer les Smart : trop cher, affirme-t-il. Du coup, à Hambourg, le service sera disponible sur un périmètre plus restreint : une zone de 65 km2 autour de l’hypercentre. L’objectif est d’encourager le turnover des véhicules, qui seront concentrés à l’endroit où la demande est forte. Car une voiture à l’arrêt peut coûter très cher à la compagnie : faute d’un accord avec la mairie hambourgeoise, Car2go ne bénéficie pas d’un tarif préférentiel pour le stationnement en zone payante.
Autre ajustement : le prix de location, revu à la hausse. Dans la ville hanséatique, il en coûtera 29 centimes par minute, 10 de plus qu’à Ulm. Le barème journalier subit, lui, une hausse de 50 % : 14,90 euros contre 9,90 sur les bords du Danube. Un tarif qui demeure néanmoins « tout compris » : assurance, carburant et stationnement.
Daimler va par ailleurs faire évoluer son modèle économique. A Hambourg, Car2go s’est associé à Europcar, qui détient 75 % d’une joint-venture créée pour l’occasion. Une façon de partager les risques. Et à l’avenir de bénéficier du réseau du loueur de véhicules, déjà présent dans 160 pays à travers le monde.Car l’opérateur, qui s’était joint au consortium emmené par la RATP pour l’appel d’offres parisien, reste convaincu de la viabilité de son offre : selon ses estimations, le marché mondial de l’auto en libre-service pourrait à moyen terme peser un milliard d’euros par an. Le constructeur allemand espère pour sa part générer 100 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel sur ce créneau.
Appel à projets européen pour développer l’électromobilité
Treize pays et régions européens se sont engagés, avec les financements de 21 programmes de recherche, à contribuer au lancement de l’appel à projets transnational « Electromobility+ » pour l’avenir de la filière du véhicule électrique. Treize pays et régions européens – France, Allemagne, Autriche, Pays-Bas, Norvège, Suède, Danemark, Pologne, Finlande, Turquie, Belgique (région Flandres), Italie (région Piémont) et Espagne (région Andalousie) – se sont engagés, avec les financements de 21 programmes de recherche, à contribuer au lancement de l’appel à projets transnational « Electromobility+ » pour l’avenir de la filière du véhicule électrique. « La prise de conscience croissante des enjeux du changement climatique, de l’ampleur du défi correspondant et de la nécessité de préparer l’après-pétrole conduit la plupart des pays développés à intensifier la recherche, l’expérimentation et le déploiement de systèmes de transport utilisant des véhicules plus économes en énergie et moins dépendants des carburants d’origine fossile », justifie-t-on au Programme de recherche et d’innovation dans les transports (Predit), qui est partie prenante.
Dans cette perspective, l’énergie électrique constitue une « solution potentielle de rupture », mais cela suppose des conditions réglementaires, économiques et techniques. D’où la nécessité d’une coopération entre programmes incitatifs nationaux. Dans le cadre européen d’ERA.Net Plus (appels à projets transnationaux cofinancés par le budget de recherche européen), ce programme abordera toutes les dimensions du système technico-économique de l’électromobilité : approche énergétique et environnementale ; usage, modèles économiques, acteurs ; aspects techniques des systèmes de recharge des batteries ; essais, standards et normes (sécurité routière et sécurité des usagers) ; recherche technologique appliquée (gestion de l’énergie, chaîne de traction, etc.). Budget prévisionnel du programme : 30 millions d’euros. Le processus de sélection est prévu en deux étapes : le choix des programmes nationaux sera suivi d’une seconde sélection par un jury international. Le démarrage des projets est prévu début 2012.
Veolia Transport remporte un groupe de lignes régionales en Bavière
Le 22 décembre, Veolia Transport a annoncé que sa filiale allemande Veolia Verkehr a remporté dans le sud de la Bavière un groupe de lignes de trains régionaux. L’autorité organisatrice bavaroise Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) a confié à Veolia Verkehr l’exploitation du « E-Netz Rosenheim » pour une durée de 12 ans, à partir de décembre 2013. Ce contrat générera un chiffre d’affaires cumulé supérieur à un milliard d’euros. Actuellement exploitées par la DB, les trois lignes concernées relient Munich, via Rosenheim, au sud-est de la Bavière et à l’Autriche (Salzbourg et Kufstein), avec emprunt entre Munich et Holzkirchen du tronc commun du réseau BOB (Bayerische Oberlandbahn), déjà exploité par Veolia Verkehr. Pour ce dernier, le nouveau contrat permet de « renforcer sa position de premier opérateur privé de transport de voyageurs sur le marché allemand ».
Le Grand Toulouse apporte 53 millions à Tours-Bordeaux
Le conseil de communauté du Grand Toulouse, contrôlé par le PS, a voté le 16 décembre une contribution de 53,1 millions d’euros de la communauté urbaine (CUT) au financement de la ligne nouvelle LGV Tours-Bordeaux. Cette contribution à un projet de 6,7 milliards d’euros s’inscrit dans la convention de financement qui doit être votée en principe avant la fin de l’année entre l’Etat, réseau ferré de France (RFF) et les principales collectivités territoriales concernées. Les élus Europe-Ecologie – les Verts de la CUT et de la région ont voté contre cette participation financière. « Nous soutenons que le seul projet pouvant voir le jour et être financé sera le réaménagement de la ligne existante » pour permettre au TGV d’arriver à Toulouse, expliquent-ils.