Catégorie : Mobilités douces

Quelques jours avant de quitter son poste, l’ancien secrétaire d’Etat  aux Transports Dominique Bussereau nous a confié son regard sur ces années qu’il a passées au ministère, ainsi que ses projets pour l’avenir. Ville, Rail & Transports. Vous avez quitté de votre propre chef le gouvernement à l’occasion du remaniement. Pour quelles raisons ? Quels sont vos projets pour les années à venir ?

Dominique Bussereau. Ma décision de quitter le gouvernement date du printemps 2009. Elle a été prise après les élections européennes. J’avais indiqué que je souhaitais retourner à l’Assemblée nationale, où je vais siéger à compter du 15 décembre. Il y a par ailleurs le conseil général de Charente-Maritime où je vais poursuivre et intensifier mon action comme président, avec pour enjeu politique immédiat les élections cantonales du premier trimestre 2011. Au deuxième semestre 2011, je compte également réaliser un projet qui date d’avant 2002, celui de m’inscrire au barreau. Et puis je vais donner des cours à Sciences Po.

Mais je n’abandonne surtout pas le domaine des transports. Je vais le suivre localement à travers le projet de LGV SEA, le plus grand chantier d’Europe, ou les projets d’amélioration de la desserte du port de La Rochelle, même si, avec la création d’un opérateur de proximité, le train y siffle en allemand ! Au plan national, je serai le représentant de mon département au Gart, à l’Association des départements de France et je compte bien me réinvestir dans Avenir Transports auprès de François-Michel Gonnot.
 

 

VR&T. Vous mettez un terme à une très longue période ministérielle, huit ans et sept mois en tout dont plus de la moitié aux transports. Au bout de ces années en poste, comment jugez-vous l’évolution du monde ferroviaire et des transports publics ?

D. B. J’ai « fait » en tout cinq ans et demi aux transports, plus que Jean-Claude Gayssot ! Je crois que la formule de Louis Armand, selon laquelle le train sera le moyen de transport du XXIe siècle est en train de se vérifier. Voyez tous ces pays qui veulent s’équiper, qu’il s’agisse du Kazakhstan, de la Tunisie, de la Libye, ou du Maroc avec son TGV. L’Espagne va si vite en grande vitesse qu’elle nous dépasse. On voit aussi que la Chine ou les Etats-Unis sont en train de s’ouvrir au tramway. Ce siècle sera décidément très transport public, très rail. En France, jamais autant de projets de LGV n’ont été lancés de manière simultanée, avec, en 2011, les débuts de SEA, de la ligne Le Mans – Rennes, du contournement de Nîmes – Montpellier, sans oublier la mise en service du premier tronçon, de la LGV Rhin-Rhône en fin d’année.

Or, au niveau industriel, la France peut se targuer d’avoir en 2010 toute la palette du secteur transport. Trois opérateurs de niveau mondial avec Veolia-Transdev, la SNCF-Keolis et la RATP, trois majors du BTP avec Bouygues, Eiffage et Vinci, ce dernier étant très spécialisé dans les concessions. De belles entreprises de réseaux comme Thales ou Safran. Des ingénieries avec Systra ou Egis. Et des industriels de premier rang comme Faiveley et bien entendu Alstom ou les activités françaises de Bombardier.
 

 

VR&T. Dans le domaine de la grande vitesse, vous avez évoqué la nécessité d’un Airbus ferroviaire, sans grand succès jusqu’à présent…

D. B. Avec l’arrivée des groupes chinois, je crois que les rapprochements entre industriels européens seront de plus en plus nécessaires. Je continue de penser qu’il faudra un jour créer un Airbus du ferroviaire, même si je sais que Patrick Kron n’est pas encore de mon avis ! Si on veut avoir accès aux marchés mondiaux, il faudra y aller groupés. Il en va de même pour les opérateurs. Dans divers secteurs. A terme, la SNCF devra s’interroger sur son fret qui est mal en point. Je ne sais pas si ce doit être avec les Luxembourgeois des CFL, les Suisses des CFF ou les Allemands de la DB, mais n’est-il pas nécessaire d’aller chercher des alliances ?
 

 

VR&T. Le cadre juridique et concurrentiel a presque autant évolué dans le ferroviaire entre 2002 et 2010 que depuis les origines du secteur. Quel regard portez-vous sur cette mutation ?

D. B. Même si certains jugent que cela n’est pas allé assez vite, je pense que le sujet a énormément évolué en quelques années. On a créé un cadre juridique qui va donner des résultats progressivement. Cependant que RFF grandissait et affirmait son rôle, on a créé de nouvelles structures comme l’EPSF, la direction de la Circulation ferroviaire au sein de la SNCF, ou l’Araf. Je suis, soit dit en passant, ravi du choix de Pierre Cardo en tant que président, je ne voulais pas d’un haut fonctionnaire à ce poste, je voulais un élu libre et indépendant. On a lancé la contractualisation des trains d’aménagement du territoire, qui sont aujourd’hui dans un état peu satisfaisant, cela me semble un bon moyen de les rendre plus attractifs. Concernant les TER, le sénateur Grignon va continuer son travail, faire le tour des régions, il faut que la discussion s’engage sur l’ouverture à la concurrence au sein de l’ARF. Je pense que l’ouverture ne pourra pas immédiatement être expérimentée à l’échelle d’une région, mais plutôt à celle d’une étoile ferroviaire. Je crois en la méthode alsacienne de l’expérimentation.

Dans le fret, dont de très nombreux trains ont été calés lors du dernier conflit sur les retraites, je pense qu’on va bientôt voir fleurir de nombreuses initiatives parlementaires demandant l’instauration d’un service minimum sur le fret.

Concernant l’économie du système, le sujet le plus délicat a été de trouver le point d’équilibre sur les péages. Heureusement qu’on a augmenté ces péages, sans cela, beaucoup d’opérateurs étrangers viendraient butiner sur nos lignes ! Et puis, si l’on veut rénover le réseau, il faut bien trouver des ressources. A ce sujet, il me semble que les régions doivent veiller à ne pas surcharger la barque en commandes de matériels TER. Je suis ravi de voir tous ces beaux matériels régionaux créés par Alstom ou Bombardier. Mais il ne faut pas créer des kilomètres-trains pour se faire plaisir. Je pense qu’il faut analyser les choses avec pragmatisme et admettre que dans certains cas et à certains moments de la journée un car peut avantageusement remplacer un TER.
 

 

VR&T. En parlant de financement, la France n’a jamais lancé autant de projets, et les ressources, en particulier des collectivités locales, semblent incertaines. Comment trouver de nouvelles ressources ?

D. B. Le problème du financement sera un sujet important pour le nouveau gouvernement. L’usage du versement transport a été étendu dans les agglomérations, je pense que c’est suffisant. Je ne suis pas favorable à un VT régional. Si on ouvre cette porte, alors, pourquoi ne pas autoriser un VT départemental ? Au plan local, nous avons dans le cadre du Grenelle ouvert de nouvelles possibilités, notamment celle du péage urbain. A l’avenir, il faudra également réfléchir à la dépénalisation des amendes de stationnement. Il faudra également reposer la question de ce que payent les clients, car je suis assez dubitatif sur le principe du transport gratuit. Il faudra trouver une meilleure péréquation. Dans le ferroviaire, j’ai souhaité que les opérateurs jouissent de la plus grande liberté en matière tarifaire. Leur donner la liberté de gestion, et la capacité d’aller chercher de nouvelles ressources. On doit être plus inventifs : si l’on s’inspirait mieux du Japon, la SNCF, par exemple, pourrait gagner beaucoup plus d’argent avec ses gares, et pas seulement avec les grandes gares. Il y a des choses extraordinaires à faire !
 

 

VR&T. Au terme de ce mandat, quels sont vos regrets ?

D. B. J’aurais souhaité que l’on aille plus loin dans la réforme des TER. Si on la regarde avec du recul, la réforme Thatcher aura permis le renouveau du rail britannique. La concurrence aura finalement permis d’apporter un meilleur service aux citoyens. La SNCF a encore beaucoup d’efforts à faire dans ce domaine du service. Je pense que Guillaume Pepy a insufflé un nouvel esprit, il faut continuer. Sur le plan de notre relation avec l’Allemagne, qui, dans le secteur, n’est pas très bonne ou en tous les cas trop heurtée, j’aurais aimé pouvoir faire encore plus. On a mis en place un groupe de haut niveau avec les principaux partenaires. Il faudrait maintenant quelques expériences concrètes, des projets communs : pourquoi la SNCF et la DB ne rachèteraient pas un réseau en Europe ou ailleurs qu’elles exploiteraient ensemble ?