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Catégorie : Mobilités douces
Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…
Y a-t-il un pilote à bord des PDE ?
Les plans de déplacements entreprise peuvent être une source d’économie importante pour les entreprises et leurs salariés. Ils ne sont malheureusement souvent qu’une mesure cosmétique insuffisamment pilotée. « L’outil ne suffit pas », a soutenu Christophe Hausberg, de l’Assemblée des chambres de commerce et d’industrie, dans le cadre d’une journée d’étude organisée par le Certu, l’Ademe, le Gart et le CNFPT sous le titre « Les nouveaux services à la mobilité ».
« Il faut porter une vision globale : soigner les infrastructures (stations et points de départ), les parkings à vélos, le covoiturage, les autobus et autres, mais aussi les services qui limitent les besoins de déplacements tels que le déploiement de crèches d’entreprise ou zones de livraisons personnelles », a-t-il poursuivi. Une étude réalisée en 2009 pour l’Ademe par le cabinet Inddigo recensait 1 560 PDE en 2009, un chiffre en augmentation. D’abord réalisés plutôt dans le secteur public et dans les centres-villes, les PDE (plans de déplacements entreprise) atteignent désormais les zones périphériques (zones industrielles…) et le secteur privé. Il y a de la marge : seules une centaine de zones d’activité sur quelque 20 000 existantes ont engagé la démarche, et en Ile-de-France ou dans le Nord-Pas-de-Calais, les deux tiers des établissements importants n’ont pas encore de PDE. Une autre cible devrait être les zones commerciales, urbaines ou périurbaines, pour les salariés comme pour les clients. Quant aux collectivités territoriales et celles au service de l’Etat, elles peuvent encore progresser car leurs plans manquent souvent de réelle motivation.
Les motivations des entreprises relèvent d’abord de l’image (plus verte !), puis de questions pratiques : comment permettre aux collaborateurs de se rendre sur un nouveau site, comment gérer les chevauchements d’équipes sans doubler la taille du parking… Les raisons d’ordre économique viennent après, bien à tort, selon Patrick Sucche. Le directeur d’Inddigo insiste au contraire sur l’intérêt économique d’un PDE, indiquant que les mesures à mettre en œuvre reviennent à moins de 5 centimes par kilomètre automobile évité et produisent une économie de 1 euro du même kilomètre sur divers postes, le plus gros étant celui de la santé.
Il déplore aussi que le mobile « sécurité » ne soit pas davantage pris en considération (alors que les modes les plus dangereux, et de très loin, sont les véhicules motorisés individuels). Les résultats d’un PDE s’améliorent en général avec le temps, mais déjà pour un quart d’entre eux la baisse de l’usage de l’automobile est de 25 %. Les résultats sont meilleurs pour les grosses unités – établissements ou groupements – parce qu’elles rendent plus pertinentes des solutions comme le covoiturage ou le transport en commun.
Les facteurs de réussite sont bien sûr l’engagement des dirigeants, la culture d’entreprise, qui doit être déjà tournée vers les questions sociales ou environnementales, les bonnes relations avec l’autorité organisatrice des transports et les autorités communales, afin que soient apportées les modifications nécessaires. Le meilleur résultat sera obtenu si l’on profite des occasions telles que les déménagements ou les travaux lourds.
Patrick Sucche explique que les résultats ne sont tangibles que s’il y a un animateur du projet. Ce n’est pas l’outil qui est cher, mais seul il ne sert à rien. Pour que la mayonnaise prenne, il faut de la communication, du lobbying, de l’accompagnement. Si bien que d’un sujet sur les plans de déplacements entreprise on passerait volontiers à un sujet intitulé « conseiller en mobilité, un métier émergent ». Au total, l’intérêt de la démarche apparaît nettement. Ce qui apparaît moins facilement, c’est le fait qu’il faille jouer sur de nombreux tableaux et que l’aspect humain soit central. La motivation, l’imagination, le sens du service… du chargé de mobilité ne doivent pas être économisés. Un plan de déplacements entreprise ne vit pas seul.
Les cheminots nîmois encouragés à laisser leur voiture au garage
Après ceux de Montpellier en 2008, les 1 051 agents SNCF des trois sites nîmois sont maintenant encouragés à laisser leur voiture au garage pour aller travailler. Le 20 septembre, la région SNCF a signé un plan de déplacements entreprise (PDE) avec Nîmes Métropole, qui souhaite promouvoir la démarche, ainsi qu’avec les Transports en commun nîmois (TCN, Keolis). Objectif : doubler en deux ans le nombre d’utilisateurs des transports en commun, soit environ 90 personnes.?Le diagnostic effectué l’an passé montre en effet que 73 % des cheminots nîmois vont travailler en voiture et 11 % en transports en commun. Parmi eux, on ne dénombre que 17 abonnés au réseau Tango… Et en cumulant tous les modes alternatifs, ceux qui vont donc au travail en TC, à vélo ou à pied sont à peine 20 %.
A titre d’incitation, l’AO et l’exploitant s’engagent à fournir aux agents un Pass salarié annuel au prix préférentiel de 250 euros, soit 20,83 euros par mois, équivalent à deux mois offerts (puisque l’abonnement Pass liberté coûte 25 euros par mois). Le Pass salarié donne accès au réseau de bus Tango, mais aussi au stationnement gratuit dans les parcs-relais et au service d’autopartage Modulauto. L’entreprise, qui finance 50 % du prix du transport – si bien qu’il ne reste que 125 euros par an à la charge du salarié –, s’engage aussi dans ce PDE à un vaste programme de sensibilisation de ses agents.
Si l’objectif est atteint, le gain pour la collectivité a été calculé : « 50 voitures circulant en moins chaque jour sur les routes, une économie de 200 000 km parcourus chaque année, soit une réduction de plus de 100 t de CO2 rejetées par an », explique-t-on à la SNCF Languedoc-Roussillon (4 530 salariés).
La région fait figure de pionnière : le site de Perpignan s’est aussi engagé récemment dans une démarche de PDE, et « à Montpellier, avec une cinquantaine d’abonnés aux transports en commun, on est à la moitié de l’objectif, relate Lionel Simon, chargé de mission écomobilité. Par ailleurs, nos vélos électriques sont utilisés par 25 personnes et 40 agents ont suivi une des trois sessions de formation à l’écoconduite. » Et surtout, elle est la seule région SNCF à avoir élaboré, en 2008, une charte régionale de développement durable. La charte engage tous ses services dans quatre domaines : respect de l’environnement, économies d’énergie, engagement citoyen, enfin, déplacements durables et PDE.
La RATP regroupe sa maintenance de voie à La Villette
Au milieu de 7,5 hectares, la RATP a fait démolir quelques pavillons, locaux techniques, magasins d’huilerie pour construire un bâtiment fonctionnel au ras des hangars de maintenance et des voies où arrivent les trains de travaux. La RATP est une des dernières entreprises aux installations industrielles non-délocalisables. « En raison de cette nécessité industrielle d’être en ville, la qualité architecturale est importante, souligne Christophe Lamontre, maître d’ouvrage des bâtiments à la RATP. C’est un vecteur d’image. » Beaucoup de ses bâtiments doivent donc faire preuve à la fois « de fonctionnalité et d’urbanité ». C’est le cas du site Villette qui sera livré fin octobre après l’intervention de l’architecte Stéphane Maupin, et où quelque 300 agents emménageront fin novembre. Au bord du périphérique (porte de la Villette), dans ce bâtiment triangulaire cerné de voies ferrées, la RATP logera son nouveau pôle d’entretien de la voie du métro parisien et des tramways, ainsi que son centre de formation aux métiers de la voie (chaque nouvel embauché à la voie est stagiaire pendant un an).
Les équipes de mainteneurs, soudeurs, tourneurs-fraiseurs et autres parcoureurs se croiseront 24h/24 dans ce navire – la façade est percée de hublots – de 5 étages et 3 500 m2. « Cela permet de regrouper les équipes de nuit qui sont actuellement sur les sites de Raspail et République, et de mutualiser les moyens et de rationaliser la fonctionnalité du site », poursuit-il. C’est donc sur un site historique puisque La Villette a l’âge du métro que la RATP a trouvé du foncier. Au milieu de 7,5 hectares, il lui a suffi de démolir quelques petits pavillons, locaux techniques, magasins d’huilerie… pour pouvoir construire un bâtiment fonctionnel au ras des hangars de maintenance (stockage, forge…) et des voies où arrivent les trains de travaux. Coût de l’opération : 6,5 millions d’euros. « C’est un bâtiment écologique du point de vue comportement thermique et énergétique, souligne pour sa part Stéphane Maupin. Bien qu’il n’y ait pas de référentiel HQE pour les bâtiments industriels, sa construction en respecte les critères. De plus le tripode sur le toit est photovoltaïque pour produire l’eau chaude sanitaire. »
A l’intérieur de la construction, un magasin d’outillage, une centaine de vestiaires, une cafétéria, salle de réunion et un restaurant d’entreprise avec terrasse. Et un sympathique clin d’œil avec l’escalier principal tapissé de la céramique blanche du métro parisien et le panneau « Site Villette » comme dans les stations de métro. D’un goût plus discutable, les rayures orange vif qui strient les murs extérieurs jusqu’à 5 mètres de haut, « en référence à la signalisation ferroviaire. »
Appel à projets TCSP : 6 milliards à financer, avec une enveloppe divisée par deux ?
Les collectivités ont rendu leur copie pour le deuxième appel à projets TCSP. Les projets totalisent 6 milliards d’euros avec une très forte participation des villes moyennes. Dans le précédent appel à projets de transport collectif en site propre de province (TCSP), 800 millions avaient été attribués à une cinquantaine de projets, dont 300 millions au titre du plan espoir banlieues. Cette fois-ci, des sources proches du dossier au ministère laissent entendre que la participation de l’Etat aux projets de TCSP en province dans le cadre du deuxième appel à projets de la loi Grenelle 2, clôturé le 8 octobre, ne devrait pas dépasser les 400 millions d’euros. Dominique Bussereau a indiqué, le mardi 12 octobre en commission élargie à l’Assemblée nationale, qu’il souhaitait « qu’environ 500 millions d’euros soient affectés au deuxième appel à projets ». Le secrétaire d’Etat au Transports aura-t-il cette latitude ? En tout cas, l’engouement des villes de provinces pour les TCSP ne s’est pas démenti. « Malgré la faible visibilité dont on dispose sur les finances publiques et sur la répartition des compétences transports, on constate que des villes de taille intermédiaire se lancent quand même dans des projets de TCSP », s’est réjoui le président du Gart, Roland Ries, dans une conférence sur les villes intermédiaires. Dans la liste des projets remis au ministère que VR&T publie – en exclusivité – dans son numéro du 20 octobre, on constate que le nombre de dossiers est proche de 80 dans 60 agglos et que l’enveloppe globale des projets présentés s’élève pratiquement à 6 milliards d’euros, c’est-à-dire le même montant que dans le précédent appel à projets. « Plus de dossiers, moins d’argent et des taux inchangés, on va vers un durcissement des conditions d’attribution », prédit un expert. Certes, le BHNS (et même le CHNS, car à haut niveau de service présenté par le conseil général de la Haute-Savoie et la ville d’Annecy ou le conseil général de l’Hérault), qui se présente en force (plus de 30 projets), est un outil moins onéreux. On notera d’ailleurs qu’aux côtés d’agglos « moyennes » comme Brive, Cannes, Chalon-sur-Saône, Chambéry ou le SMT de l’Etang-de-Berre, de grandes agglomérations font également ce pari : Marseille (3 lignes), Lille (3 lignes), Toulouse (4 lignes) ou Nantes (7 lignes). On note également au rang des projets moins coûteux les navettes maritimes proposées par Ajaccio, Lorient et Toulon. Mais les modes lourds sont bien présents dans la liste et ils représentent plus de 85 % du financement à apporter. Les tramways d’abord, avec les projets des grandes agglomérations : Lyon tente une nouvelle fois sa chance (4 lignes), ainsi que Bordeaux (4 lignes), Nice (2 lignes), Toulouse, Grenoble ou Strasbourg. On trouve également des projets dans les agglomérations intermédiaires, avec des créations de lignes dans des villes comme Aubagne ou Nîmes, ou des prolongements comme celui porté par le conseil général de l’Ain vers Genève (voie métrique) ou par l’agglomération d’Annemasse. Notons comme un signe des difficultés budgétaires de villes moyennes qu’une agglo comme Angers n’a finalement pas présenté sa ligne 2, faute de garanties financières. On trouve également dans la liste des projets de métro : Lille, qui va passer ses rames de 26 à 52 m sur la ligne 1 et devra modifier ses stations, et la ligne B de Rennes, plus important projet présenté. Il y a enfin le mode ferroviaire avec le tram-train du Médoc, celui d’Aubagne (voie de Valdonne). Et puis, il y a les sujets plus politiques : celui de la réouverture aux voyageurs de la voie ferrée Sathonay – Trévoux express en Rhône-Alpes, qui imposerait, pour être retenu, que ces voies sortent du réseau ferré national. Enfin, invité de dernière minute, il y a l’étonnant projet de RER entre Lille et le bassin minier Lensois porté par le Nord-Pas-de-Calais. Le début des travaux place théoriquement ce dernier projet en zone « non qualifiable ».
Lumeneo présente un nouveau modèle électrique
L’accueil de la Neoma de Lumeneo au Mondial de l’automobile 2010 à Paris déterminera la date de sa commercialisation. La présentation de sa Smera, une voiturette électrique pas plus large qu’un gros scooter, à Genève, en mars 2008, avait fait sensation. Cette fois, Lumeneo, son fabricant dont la SNCF est actionnaire via son fonds d’investissements Eco-Mobilités Partenaires, se lance avec un véhicule urbain plus traditionnel, qu’il va présenter au Mondial de l’automobile 2010 à Paris. Plus large (1,60 m contre moins de 1 m) mais pas plus longue (2,50 m) que son aînée ou même qu’une Smart Fortwo, la Neoma pourra transporter jusqu’à 4 passagers. L’idée de départ reste la même : « Ne pas subir les embouteillages ni les intempéries, stationner facilement et circuler en sécurité », détaille-t-on chez le constructeur. Compacte, la voiture électrique est dotée de batteries installées sous les sièges, ce qui libère l’espace intérieur. Le prix envisagé est tout de même d’environ 30 000 euros.
Si rien ne s’oppose à ce que la Smera roule sur autoroute – elle est d’abord présentée comme idéale pour les déplacements de proximité –, la Neoma, elle, paraît plus adaptée pour les longues distances. Pour mémoire, la Smera s’incline de 25° dans les virages afin de contrer le roulis généré par son volume haut et étroit. Elle roule jusqu’à 130 km/h et dispose de 150 km d’autonomie.
Mais tout cela reste théorique, sa commercialisation, initialement prévue fin 2009, ayant été reportée d’un an. Il lui manque en effet les dernières homologations administratives. Les premiers modèles de série devraient cependant être livrés à la fin de l’année. Lumeneo, qui en début d’année recrutait des ingénieurs pour développer de nouveaux modèles, est sans doute échaudée. La société née en juin 2006 n’annonce aucune date de commercialisation pour la Neoma. Dans un, deux, trois ans ? Mystère ! Elle préfère attendre les résultats du Mondial de l’auto, où elle espère « sentir le marché » pour se fixer des objectifs.
Strasbourg lance son système sur mesure de location de vélos
Les trois premières boutiques Vélhop, le nouveau système de vélos en libre service imaginé par la mairie et la communauté urbaine de Strasbourg, ont ouvert le 23 septembre à proximité du centre-ville. 760 vélos ont été mis à la disposition du public, dans le cadre d’une offre de location avec retour obligatoire vers la station d’origine. Quatre agences supplémentaires ouvriront en octobre, portant le parc à 1 500 vélos. Le système de location en boutique se double d’une offre en stations automatiques, où des vélos légèrement différents, au cadre plus massif et équipés d’un antivol intégré, sont accessibles à un tarif privilégié pour les abonnés du réseau de transports en commun de la CTS. Le cahier des charges élaboré par un groupement constitué de Transdev, de la Compagnie des transports strasbourgeois et de l’association locale Vélo Emploi prévoit l’ouverture de vingt boutiques et stations automatiques d’ici fin 2011, réparties entre les communes de l’agglomération, et totalisant 4 400 vélos. Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, table sur « un million de locations en 2011 », malgré les contraintes liées à l’interdiction des trajets « one way » et l’offre réduite, la nuit, aux seules stations automatiques.
« Le système one way coûte trop cher. Nous visons un coût d’exploitation de 1 000 euros par an et par vélo, contre 4 000 euros dans les systèmes concurrents en place dans les grandes agglomérations », affirme l’élu strasbourgeois. Les effectifs de Vélo Emploi, qui assuraient déjà le fonctionnement un précédent service de location de vélos, passeront l’année prochaine de 8 à 16 salariés.
Les vélos choisis par l’agglomération strasbourgeoise sont fournis par le fabricant vendéen Intercycles, qui parie sur une originale transmission par cardan pour limiter les opérations de maintenance. Dotés d’un cadre aluminium, de trois vitesses dans le moyeu et de périphériques sécurisés par une visserie antivol, ils représentent un investissement unitaire de 350 euros. Le tarif de location varie entre 1 euro/heure en station, 5 euros/jour en boutique, 19 euros/mois pour les abonnés de la CTS et 151 euros/an pour tous publics. L’ensemble du système mobilisera 3 millions d’euros sur dix ans, à la charge de la collectivité.
Les voleurs de cuivre en accusation
Une quarantaine par semaine : la SNCF accuse les vols de cuivre d'être la première cause d'irrégularité des trains. RFF y voit « l'une » des premières causes. Les grands moyens s'imposent. Guillaume Pepy l’a assuré aux journalistes, le vol de câbles serait la principale cause de détérioration de la régularité des trains de la SNCF. De quoi l’inciter à pousser « un coude gueule » contre ce phénomène qui a pris une « gigantesque ampleur ». Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 2 100 vols de plusieurs centaines de mètres à chaque fois, enregistrés en douze mois, soit une quarantaine par semaine.
Dans certaines régions, comme le Languedoc-Roussillon, on en recense en moyenne près de deux par jour, soit quatre fois plus en 2010 que l’année précédente. En tête, on cite également les zones périurbaines, les régions frontalières et la région lyonnaise. Et le phénomène gagne les campagnes.
Les répercussions peuvent à chaque fois être considérables et les conséquences sur les voyageurs « énormes ». Car une fois le vol détecté et les trains immobilisés pour raisons de sécurité, il faut encore compter quelques heures pour identifier l’endroit exact où le vol a été effectué avant de réagir.
Ce fut le cas dernièrement près de Maisons-Alfort, dans le Val-de-Marne : un vol a occasionné quelque 36 heures de fortes dégradations sur le trafic, touchant un millier de trains… Et on se souvient de la multiplication d’importants retards de trains Eurostar, Thalys et TGV Nord dus à l’absence de signalisation sur dix kilomètres à la suite d’un vol de câbles. À chaque fois, des milliers de personnes se trouvent bloquées.
C’est devenu, insiste le président de la SNCF, un « phénomène explosif », qui concerne d’ailleurs aussi les autoroutes, le périphérique, RTE (Réseau de transport d’électricité)… Et comment, pour la seule SNCF, surveiller à toute heure du jour et de la nuit quelque 33 000 km de lignes ?
Ce travail fastidieux est mené avant tout par la gendarmerie et la police, afin de remonter les filières de revente du cuivre, pour l’essentiel via des réseaux de ferrailleurs difficiles à pénétrer.
Il n’y a pas de hasard, comme l’a précisé Pierre Izard, directeur général SNCF Infra, branche qui s’occupe de la gestion des infrastructures : « Le rythme des vols est corrélé, à quinze jours près, à l’évolution du cours du cuivre ». En un an, la hausse des cours représente plus de 33 %.
Si la SNCF estime la facture à plusieurs dizaines de millions d’euros, « le véritable problème, c’est que ce phénomène est en train de saper les efforts pour améliorer le service, à un moment où nous nous inquiétons déjà de la capacité du réseau à supporter l’ambition que nous portons sur les trains de la vie quotidienne », souligne Guillaume Pepy.
À Réseau ferré de France, le propriétaire du réseau, qui règle le montant des réparations qu’il faut effectuer, on veut préciser que le vol de câbles est « l’une » des principales causes de la détérioration de la régularité. Et on rappelle que le problème n’est pas nouveau. En 2008, en commun avec la SNCF, il a été décidé de mettre « en sûreté de proximité » une trentaine de parcs de stockage de matériel, dont les câbles. Ce sont les sites les plus menacés. Mais si cela a « endigué les vols sur les sites protégés », cela a aussi suscité un transfert des vols sur les lignes elles-mêmes, précise Francine Keravel, responsable pour RFF du programme d’investissements sûreté sur l’ensemble de l’infrastructure.
Début 2009, RFF a également demandé à la SNCF de « prendre des mesures immédiates en marquant les câbles, afin de permettre de mieux remonter les filières des malveillances ». Et préconisé d’utiliser autant que possible de l’aluminium plutôt que du cuivre, notamment pour « les câbles de retour traction ». Quant aux mesures immédiates, la mise en place d’un « ancrage » des câbles doit permettre, si l’on tente de les tirer, de n’en soustraire qu’un petit morceau, d’une part, et d’autre part le marquage des câbles neufs doit en assurer la traçabilité. Des dispositifs dissuasifs pour les trafiquants. À plus long terme, des recherches technologiques sont en cours pour trouver d’autres technologies que le câblage avec du cuivre.
Dès maintenant, le président de la SNCF a évoqué le renforcement de la surveillance des lignes. Parmi les pistes qu’il préconise : le marquage des câbles avec des dispositifs de géolocalisation (puces RFID, GSM) pour voir plus rapidement où s’est produit le vol, voire suivre les voleurs à la trace, des caméras de surveillance sur les chemins de câbles, l’utilisation d’hélicoptères munis de détecteurs infrarouges ou même, dans le futur, de drones – mini-avions sans pilote – au-dessus des voies. Un petit air de science-fiction.
La Rochelle renouvelle sa flotte et son service de Yélomobile
Laquelle de ces 4 petites citadines électriques aura l’honneur de circuler à La Rochelle, la ville qui a « inventé » la voiture électrique en libre-service il y a vingt ans ? La Think City du norvégien Think Global, la Mia de Mia Electric (ex-Heuliez), la C-Zéro de Citroën ou la Ion de Peugeot ? Ce sont en effet ces 4 véhicules qui ont été sélectionnés en juillet dernier par la communauté d’agglomération de La Rochelle via un appel d’offres auprès de 19 constructeurs. Les voitures ont été présentées aux Rochelais lors de la journée internationale sans voiture du 22 septembre. La ville entend en effet renouveler totalement son parc de « Yélomobiles » l’an prochain.
« Jusqu’à la fin octobre, des essais techniques vont être conduits par les ingénieurs de Veolia Transport Recherche et Innovation pour connaître la consommation électrique de chaque véhicule dans ses différents usages – urbain, périurbain, voie rapide – et dans les conditions réelles d’utilisation », explique-t-on à la communauté d’agglomération. Parallèlement, un panel de vingt utilisateurs de différents profils testera les véhicules en termes de design, d’ergonomie, de qualité de l’habitacle et de conduite.
Après restitution de ces tests techniques et qualitatifs, en novembre, l’agglo choisira le ou les modèles de véhicules qui seront commandés. 50 nouvelles voitures viendront ainsi remplacer le parc actuel de Peugeot 106 et Citroën Saxo électriques, a priori au printemps 2011. Afin d’améliorer le service, la collectivité prévoit aussi de multiplier par deux le nombre de stations ou prendre et déposer les véhicules. Au nombre de 7 depuis 1999, elles passeront à 10 à la fin de cette année puis à 13 à la livraison des nouvelles Yélomobiles. Ce service connaît un succès qui ne se dément pas dans cette ville pionnière dont les services disposent par ailleurs d’une flotte de 100 voitures électriques.
« L’utilisation des véhicules a augmenté de 30 % ces trois dernières années », estime-t-on à la communauté d’agglomération. On dénombre actuellement quelque 24 000 utilisations par an et 420 abonnés, dont 70 fidèles de la première heure !
La grille tarifaire sera modifiée, avec une modulation en fonction du taux d’utilisation, allant de 7 euros l’heure d’utilisation à la carte à 3 euros pour l’abonnement « gros consommateur » baptisé « 250 Volts » – qui s’acquittera d’un abonnement mensuel de 250 euros, en passant par un contrat « 50 Volts » à 50 euros par mois et 4,80 euros l’heure d’utilisation. Côté pratique, le service peut être payé avec la carte de transport mutimodale Yélo et le client peut gérer son compte en ligne (yelomobile.fr) de même que géolocaliser les véhicules disponibles en temps réel. Indispensable pour ne pas se casser le nez devant la station.
Journées Agir : les indépendants tiennent congrès dans un contexte d’inquiétude budgétaire
Agir, l’association des réseaux de transport indépendants a tenu ses 25es journées, fin septembre, à Clermont-Ferrand. Une localisation en forme de clin d’œil puisque la ville de Michelin et du Translohr fut fondatrice d’Agir, avant de s’en séparer et de la réintégrer l’an passé. Agir, qui compte aujourd’hui 69 adhérents, s’est félicitée par la voix de son président Gilles Bourdouleix, député maire de Cholet, de la vitalité du transport indépendant : « Il ne faudrait pas que le I d’indépendant devienne un I d’isolement, il est important que nous continuions à promouvoir les bonnes pratiques. » Le grand sujet du moment, abordé dans les conférences, est celui de la SPL, ce nouveau mode de gestion dont les réseaux indépendants espèrent beaucoup et qui vient d’être choisi par Saumur. Le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a salué la dynamique indépendante, tout en rappelant que l’important était que les AOT « disposent d’un véritable choix ». A quelques jours de la clôture du deuxième appel à projets pour le financement des lignes nouvelles de TCSP, Pierre Matthieu, vice-président du Gart, a rappelé que les collectivités locales portent aujourd’hui 87 % des investissements publics en la matière. Alors que de sérieux doutes existent sur la consistance de la nouvelle enveloppe budgétaire, le Gart a demandé à ce que le taux de VT puisse être majoré de 0,6 à 0,9 % dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants.
Budget 2011 : quasi-stabilité pour les transports
Le budget des transports, présenté le 29 septembre, atteint plus de 3,5 milliards d’euros, en baisse de 6 % par rapport à 2010. Si on ajoute le budget attribué à l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de France), l’enveloppe globale affiche une légère hausse de 0,4 %. Selon le ministère de l’Ecologie, « le budget de l’AFITF est sécurisé sur la durée. C’est grâce non seulement au maintien d’une subvention budgétaire de 1 milliard d’euros par an sur toute la durée du budget 2011-2013, mais aussi grâce à la mise en place de la taxe poids lourd ». Il faudra toutefois attendre mi-2012 pour voir entrer en vigueur cette taxe. Dans les comptes, une nouvelle colonne de 210 millions d’euros apparaît pour financer les trains d’aménagement du territoire. Ces trains, qui vont faire l’objet d’une convention entre la SNCF et l’Etat, devraient être financés par une taxe de 1 % sur les billets de trains et les péages des autoroutes, selon l’AFP.