Catégorie : Mobilités douces

L’enjeu des gares françaises n’a pas généré le débat qu’il aurait mérité. Elles sont loin de remplir les services qu’on attend d’elles. La plupart sont inadaptés aux défis de demain. Jean-Claude Favin Lévêque propose des solutions radicales pour réhabiliter la gare. Les gares ferroviaires voyageurs semblent un non-sujet dans le grand débat sur la révolution du transport des décennies à venir. Dans l’avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (Snit) récemment publié par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer vie, elles sont totalement absentes (hors l’accessibilité des personnes à mobilité réduite). Quant au discours officiel de la SNCF, il apparaît franchement décalé, intellectualisant « la ville dans la gare », mettant en avant des projets de cabinets médicaux, de salons de coiffure et autres services de la vie quotidienne, ce qui laisserait supposer que les fondamentaux du voyage sont satisfaits pleinement et durablement. Il faut reconnecter avec la réalité qui est bien différente : les gares françaises, maillon essentiel de la future chaîne de transport, sont loin d’être prêtes.

Le rapport de la sénatrice Fabienne Keller, remis au Premier ministre le 10 mars 2009, avait lancé une première alarme. Un demi-siècle de défaut d’investissements dans ce secteur nécessitait un rattrapage chiffré à plus de 8 milliards sur 10 ans. Approche d’urbaniste, il ciblait l’aménagement des quartiers de gares (sujet incontestable en lui-même) et négligeait l’aspect transport. La gare y était abordée comme bâtiment voyageurs et non dans son rôle de centre de production au service des entreprises de transport. Constatons que le ferroviaire n’utilise que le seul mot gare, alors que l’aérien distingue aérogare (terminal voyageurs) et aéroport, système dont le premier n’est qu’un élément. A défaut d’autres mots, le bâtiment voyageurs (qui reste du langage de cheminot) renvoie à l’aérogare et la gare à l’aéroport – il faudrait parler de « ferroport » –, ensemble englobant le faisceau de voies (équivalent des pistes et taxiways), les voies et quais voyageurs (les portes et salles d’embarquement), les installations industrielles, les stationnements, le poste d’aiguillage (la tour de contrôle). Malgré ses défauts, ce rapport portait un message juste : Les gares françaises étaient inadaptées aux besoins créés par le développement du ferroviaire et de la multimodalité que la politique européenne de transport et le Grenelle de l’environnement français promouvaient.
Les gares françaises ont à faire face à quatre défis. Le premier est celui de la capacité des grandes gares. La plupart sont dès aujourd’hui saturées, ce que tout voyageur empruntant les gares parisiennes, celles de Lyon-Part-Dieu, Bordeaux ou Toulouse peut facilement vérifier. Elles sont incapables d’absorber la croissance forte de trafic annoncée pour les vingt ans à venir. Pour le seul trafic TER, une multiplication par 4 est envisagée d’ici 2030. Dans cette hypothèse, la gare de Poitiers accueillerait le trafic actuel de Bordeaux et Lille-Flandres, celui de la gare du Nord ! Le mot capacité recouvre d’ailleurs deux notions différentes. La première est celle du plan de voies (les voies et quais pour le voyageur), déterminant le nombre de trains départ et arrivée. La deuxième est celle du bâtiment voyageurs, qui doit absorber des flux de personnes entrant et sortant et « stocker » celles en attente (salles d’attente, restaurants et cafés, commerces, quais). Ces flux sont aujourd’hui augmentés et complexifiés par l’intégration des multiples transports collectifs (bus, métro, tram) qui convergent vers la gare.
Le deuxième est celui de la couverture du territoire et de l’accès donné ainsi au réseau ferré. Il y a 3 000 gares en France, en comptabilisant toutes les stations, des très grandes gares aux haltes TER. Mais leur répartition sur le territoire remonte majoritairement à une SNCF d’avant-guerre, desservant un monde rural et où la vitesse de référence restait les 100 km/h. D’une part, le ferroviaire est aujourd’hui au service d’un milieu urbanisé, où les TER relient des hubs multimodaux. D’autre part, la référence temps/distance est donnée par la grande vitesse. Il y a là de quoi remettre en cause notre paysage historique. Enfin, la dimension européenne permise par la grande vitesse et l’ouverture va vraisemblablement amener l’apparition de très grands hubs ferroviaires, espacés de 300 à 500 km. Dans cette vision, Strasbourg a un grand avenir de carrefour de l’Ouest-européen et de porte ferroviaire vers l’Est. Paris et sa mosaïque de gares saturées apparaît bien mal armée pour l’avenir et plus particulièrement accueillir les compagnies concurrentes de la SNCF.
Le troisième défi est celui du modèle économique. Les gares n’ont toujours été qu’un poste de coûts pour l’entreprise nationale. Celle-ci n’a pas aujourd’hui les ressources financières pour assurer leur futur. Pourrait-on imaginer le développement d’Aéroport de Paris à la charge d’Air France ? Dans ce contexte, il faut imaginer et mettre en place un nouveau modèle économique. Il apparaît à l’évidence que les grandes gares peuvent entrer dans un schéma d’entreprise, où le fonctionnement et le développement sont financés par le trafic et les activités annexes qu’il génère. Les petites gares ont par nature un bilan coût/recettes totalement déséquilibré.
Le quatrième, enfin, est celui de l’ouverture à la concurrence. Cela pèsera sur l’infrastructure car la concurrence est plus consommatrice d’espaces. Mais c’est surtout une révolution culturelle et organisationnelle que d’accueillir des compagnies rivales dans une même infrastructure monopolistique par nature et conçue dans cette optique.
Comment aborder ces défis ? Quelles structures, quelles responsabilités ? La SNCF a tardivement créé la branche Gares & Connexions (G&C) sous la pression des règlements relatifs à l’ouverture à la concurrence. Mais dans la pure tradition cheminote de la rubik’scube organisation, la gare a été « saucissonnée » par les métiers : le plateau de voies est sous l’autorité de la Direction des circulations ferroviaires (DCF), l’exploitation opérationnelle sous celle des transporteurs (TGV, TER, Transilien) et le bâtiment voyageurs revient à G&C. La vision globale et transverse est rendue impossible par ce découpage. La DCF n’est pas « intéressée » à l’augmentation du nombre de trains. Les transporteurs ne voient pas d’un bon œil des évolutions d’espace, créatrices de capacité d’accueil de leurs concurrents. G&C, dans l’esprit du rapport Keller, s’est replié sur le bâtiment et l’urbanisme du quartier de la gare. Personne ne porte une vision du « ferroport » qui intègre toutes les fonctions utiles aux compagnies : accueil voyageurs, gestion des circulations, stationnement et garage des rames (quais et voies annexes) et enfin celles d’assistance recouvrant des services aussi diversifiés que la maintenance, la logistique ou l’avitaillement. Dans ce monde kafkaïen, le nouvel entrant ira parler avec la DCF, terre d’aiguilleurs, de voyageurs pour le choix de ses quais puis avec son concurrent SNCF pour la gestion de son information-voyageurs. Bon courage à eux car il était difficile de faire plus compliqué !
Pour parfaire cette balkanisation, une ligne invisible découpe la gare en puzzle cadastral puisque la propriété de l’ensemble, et donc les responsabilités afférentes, est partagée entre Réseau ferré de France (RFF) et la compagnie nationale. Il est donc naturel de ne pas trouver les gares dans l’avant-projet de Snit. Tous ces acteurs, SNCF, RFF, DCF, G&C, TGV, TER sont plus préoccupés de leurs territoires respectifs que de stratégie des gares. Aucun n’a pour ambition de répondre aux questions posées ci-dessus. Aucun n’est même légitime pour le faire. D’ailleurs, qui l’est en France ?
A l’heure du renouveau du chemin de fer et plus généralement des transports collectifs urbains, les gares ont pourtant un rôle essentiel à jouer. Elles ont été négligées trop longtemps. Il est temps que le surf communicationnel laisse la place à la réflexion stratégique. Il faut commencer par une véritable étude sur le devenir des gares dans le renouveau ferroviaire. L’approche doit couvrir le concept de « ferroport » allant du quartier de gare aux installations ferroviaires et industrielles les plus reculées. Elle doit être prospective, stratégique, transverse, globale et couvrir non seulement les investissements mais également les principes d’organisation : réglementation, propriétés, modèles économiques, acteurs autorisés, gouvernance.

Cette étude préparera les choix relevant du niveau politique, c’est-à-dire :

– Le cadre réglementaire qui fixera les structures, le périmètre du service public, le positionnement et les responsabilités des acteurs publics ou/et privés, le ou les modèles économiques.
– Le schéma national d’aménagement des gares qui viendra naturellement prendre sa place au sein du Snit.

Pour ma part, j’apporte au débat les propositions suivantes :

– La création d’une société anonyme (Gares de France), filiale commune de SNCF et RFF, actionnaires majoritaires au nom de l’Etat, et au capital ouvert aux investisseurs. Cette société prendrait la propriété des grandes gares dans un modèle similaire à celui d’Aéroport de Paris et dans une logique entrepreneuriale. Elle porterait le savoir-faire français à l’export avec la capacité d’investir dans des projets extérieurs ou de prendre la gestion de gares dans le monde.
– Le transfert de la propriété des autres gares aux régions qui pourraient en déléguer l’exploitation opérationnelle à des acteurs autorisés (Gares de France ou des entreprises de transport).

La SNCF ne peut plus aujourd’hui porter seule la politique des gares. Elle n’en a pas la légitimité dans un contexte de concurrence. Elle n’en a pas les ressources économiques. Elle n’en a pas le pouvoir car le sujet déborde de son domaine de responsabilité et touche d’un côté au périmètre de RFF et de l’autre à celui des collectivités territoriales. Il est temps que la France pense à ses gares et décide de sa politique en cohérence avec son ambition de transport.

Jean-Claude Favin LÉVÊQUE