Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • A Paris, 1 000 rues à contresens cyclable

    Après le Canada, où Montréal a été la pionnière, la Belgique, la Suisse, le Japon, l?Allemagne ou encore le Danemark, la France se convertit peu à peu au contresens cyclable Paris – qui en matière de politique vélo a mis le grand braquet depuis 2001 – inaugurait le 12 juillet la création de ces aménagements dans 65 quartiers « apaisés » et plus de 1 000 rues. Soit 185 km (sur le point d’être achevés) correspondant à une augmentation du réseau cyclable parisien de plus de 30 % en seulement six mois. « Ces aménagements répondent au décret ministériel de juillet 2008 qui autorise les villes à aménager des doubles-sens cyclables dans les zones 30. Ce décret étant issu des travaux préparatoires de la loi Grenelle 1, a rappelé Annick Lepetit, ajointe chargée des transports, des déplacements et de l’espace public à la mairie de Paris. Nous préférons dire double-sens plutôt que contresens car ainsi nous ne nous plaçons pas du côté de l’automobile. »
    Mais concrètement il s’agit de faire circuler les vélos dans les deux sens dans des rues qui sont à sens unique pour les voitures. Avantages : éviter des détours aux cyclistes tout en les mettant à l’abri des grands axes, souvent plus dangereux. Bordeaux, Nantes ou Strasbourg ont aussi expérimenté le système avec succès. A Paris, le dispositif fait partie d’un plan vélo voté au Conseil de Paris en juin dernier. « A l’unanimité, c’est une petite révolution », a souligné l’élue, qui rappelle aussi que le Vélib’, qui a largement contribué au boom de la petite reine dans la capitale, a fêté ses trois ans mi-juillet. La municipalité souhaite encore « relier les pistes cyclables entre elles, les recoudre car les discontinuités posent problème ». Cela se fera notamment en utilisant les doubles-sens cyclables, mais cette fois ailleurs que dans les zones 30, la possibilité est à l’étude. Ce sont aussi les places et les portes de Paris qui constituent encore des points durs non résorbés sur lesquels il faudra travailler.
    La question de la sécurité a longtemps fait douter les villes. Pourtant, « l’expérience de Montréal montre que ce n’est pas plus dangereux, ni pour les cyclistes ni pour les piétons », a assuré Michèle Blumenthal, maire du XIIe arrondissement, où un ruban a été symboliquement coupé. Mieux, comme le vélo arrive en face, le risque d’ouverture intempestive de portière est minimisé. De plus, dans les quartiers où ces aménagements sont déjà en place, on constate une augmentation du nombre de cyclistes et une baisse de la vitesse des voitures. Cependant, les Parisiens n’étant pas – encore – coutumiers du double-sens cyclable, la municipalité communique. Annick Lepetit a même demandé au gouvernement qu’une campagne nationale sur la sécurité routière y soit consacrée. Elle n’a pas de réponse à ce jour, mais promet de revenir à la charge.
     

    Cécile NANGERONI

  • Pas de consensus sur Roissy – Picardie

    Des années que les Picards et leurs voisins attendent d?être reliés au réseau TGV. Le débat public autour du projet de liaison Picardie – Aéroport de Roissy, a donc connu une forte mobilisation. Pourtant les divergences subsistent Le débat public sur la liaison ferrée Roissy – Picardie doit s’achever le 31 juillet. Depuis le 14 avril, date de son lancement, 2 500 personnes ont assisté à 11 réunions publiques. « Il y a eu une forte mobilisation. Mais nous n’avons pas trouvé un consensus sur le sujet », commente Claude Bernet, le président de la Commission particulière du débat public (CPDP).
    Rappelons que le projet consiste à construire une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle reliant l’axe Paris – Creil – Amiens à la ligne à grande vitesse (LGV) qui dessert la gare Aéroport-CDG TGV. « Il s’inscrit dans un contexte plus général d’amélioration des transports dans le nord de l’Ile-de-France, notamment pour accéder à Roissy », souligne Claude Bernet.
    L’idée est de donner à Amiens un accès direct aux trains à grande vitesse et de rapprocher une large partie de la région picarde du réseau de LGV. La position d’étoile ferroviaire de Creil (Oise) et d’Amiens (Somme) devrait permettre « de desservir par des correspondances d’autres pôles régionaux comme Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville, mais aussi la vallée de l’Oise par la ligne Creil – Persan-Beaumont – Pointoise », expliquent ses promoteurs. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours seraient abaissés de 30 à 40 minutes en moyenne. Amiens – Roissy se parcouraient en 55 minutes. Creil ne serait plus qu’à moins d’une vingtaine de minutes de l’aéroport, par exemple.
    « La demande pour cette liaison Roissy – Picardie est extrêmement forte de la part des Picards, toutes tendances politiques confondues, ainsi que de la part des acteurs du secteur tertiaire, industriel, routier… », affirme Claude Bernet, avant de nuancer : « Dans l’est de la Picardie, les Saint-Quentinois sont attachés à leur gare TGV Haute-Picardie, plus connue sous le nom de gare des Betteraves, car elle leur rend service. Ils craignent que le nouveau projet ne lui porte atteinte. Mais la SNCF les a rassurés en prenant des engagements à son sujet. »
    Autre rejet, dans le nord du Val- d’Oise, en zone rurale, les habitants craignent les nuisances que risque de leur apporter la ligne nouvelle Picardie – Roissy. « Les habitants de cette zone se sont beaucoup manifestés pour défendre les milieux naturels. Il faut tenir compte de leurs demandes », souligne Claude Bernet.
    Reste la principale opposition, celle d’élus du Val-d’Oise, Yanick Paternotte en tête, qui plaident pour un autre projet plus prioritaire à leurs yeux : la réalisation du barreau de Gonesse, une transversale reliant les RER D et B et permettant d’éviter de passer par Paris pour faire un trajet de banlieue à banlieue. Le barreau de Gonesse risque de faire les frais du lancement de la liaison Roissy – Picardie, s’inquiètent les élus. Il y aurait ainsi concurrence entre les deux projets desservant l’aéroport de Roissy, l’un par le nord, l’autre par le sud. Yanick Paternotte propose une « utilisation mutualisée du barreau de Gonesse pour connecter Creil à Roissy-CDG ».
    Pour le président de la Commission particulière du débat public, les deux projets diffèrent dans leurs objectifs. « Le barreau de Gonesse, au sud de Roissy, permet aux habitants du bassin Sarcelles – Villiers-le-Bel – Gonesse de rejoindre facilement la plateforme aéroportuaire. C’est le but unique de Gonesse, alors que le projet Picardie – Roissy a un double objectif : il est aussi annoncé comme un projet TGV. »
    La ligne Paris – Picardie doit en effet permettre de faire passer, via l’aéroport de Roissy, des TGV venant de Marseille, de Bordeaux ou d’ailleurs jusqu’à Creil et Amiens. De plus, Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage, propose d’y ajouter des TER pour relier à Roissy le bassin Creil – Chantilly. « L’aéroport de Roissy est une véritable ville qu’il faut relier aux bassins d’habitats. On y compte 90 000 emplois, auxquels il faut ajouter 60 000 emplois dans les zones environnantes », souligne Claude Bernet.
    D’où le souhait d’Aéroports de Paris de réaliser les deux projets de desserte. C’est aussi ce que demandent les écologistes du Val-d’Oise et de Picardie. Ou la Chambre de commerce et d’industrie interdépartementale du Val-d’Oise et des Yvelines. Fin juin, Jean-Vincent Placé, le vice-président (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, a promis que le barreau de Gonesse serait réalisé à l’horizon 2017. Les deux projets ne sont pas concurrents, a-t-il affirmé.
    Yanick Paternotte n’est pas « satisfait de la façon dont s’est déroulé le débat. Manifestement, le maître d’ouvrage n’a pas dit le fond de sa pensée : il a utilisé des arguments fallacieux pour justifier le barreau Picardie – Roissy. A terme, il supprimera les TER pour récupérer des capacités nécessaires au développement des TGV. Son but est d’utiliser Creil comme un garage de rames TGV. Ma version, c’est qu’on prend les Picards et les habitants de Creil pour des gogos : on veut les faire financer un projet en leur faisant croire qu’il est d’intérêt local », analyse le député et maire (UMP) du Val-d’Oise, également persuadé que les estimations financières sont sous-évaluées. « On ne me fera pas croire qu’on paiera un milliard d’euros pour faire le barreau de Gonesse et celui de Roissy – Picardie », poursuit-il en rappelant que Jean-Vincent Placé s’était initialement prononcé, il n’y a pas si longtemps, en faveur de bus à haut niveau de service (BHNS) à la place du barreau de Gonesse.
    Tous attendent maintenant la décision de RFF en décembre, soit trois mois après le rapport qui sera établi en septembre par la Commission particulière du débat public. Les études sur Picardie – Roissy pourraient alors débuter en 2011, avec une déclaration d’utilité publique attendue vers 2015 et la mise en service en 2020.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • 4 milliards en trois ans pour l?Ile-de-France

    Le triple réseau Transilien, national et fret est à la peine. Le quart des incidents est dû au mauvais état de l?infrastructure. Son gestionnaire RFF va consacrer 4 milliards d?euros de travaux entre 2010 et 2012 Alors que le réseau ferroviaire national est « sous-utilisé », le réseau d’Ile-de-France est, lui, « plutôt surchargé ». Et d’autant plus complexe à gérer, précise Hubert du Mesnil, président de RFF, qu’il combine trois réseaux : un régional (Transilien), un national, voire européen, qui est le cœur du réseau hexagonal passagers, et un réseau fret. Ce triple réseau est à la peine. Comme, pour sa part, la SNCF a tendance à dire qu’il faudrait investir soit plus, soit mieux, on peut penser que, le 12 juillet, le gestionnaire d’infrastructure a tenu à rappeler devant la presse, en toute amitié, l’ensemble de son programme d’investissement sur trois ans (2010 à 2012). Soit 4 milliards d’euros. Somme rondelette. De plus, comme nous le disait récemment François-Régis Orizet, directeur Ile-de-France de RFF, la question dans la région n’est pas tant celle du volume d’investissement que de la possibilité de réaliser les travaux. Or, pour RFF, dans les conditions actuelles d’exploitation, on est au taquet. Et même malgré les mesures radicales dites Castor (l’interruption totale des circulations en été), la rénovation du tunnel du RER C aura pris vingt ans.
    Objectif majeur du programme de RFF : réduire, en trois ans, de 30 % l’irrégularité liée à l’infrastructure. Il y a urgence : alors que l’année 2009 a été assez satisfaisante (à quelque chose, la crise est bonne), le début 2010, selon RFF, a été « plutôt mauvais, même mauvais », les intempéries s’étant mises de la partie. Et comme le trafic repart à la hausse (retrouvant le rythme précédent de 2 % en moyenne chaque année), cela ne devrait pas s’arranger.
    Selon les chiffres établis par RFF, l’infrastructure est cause du quart des incidents : 26 % précisément, qui se décomposent en 12 % sur lesquels RFF ne peut pas grand-chose (quand un camion tombe sur la voie) et 14 % qui sont de son ressort (défaillances du système lui-même). RFF va se pencher plus précisément sur les grands incidents, dont le traitement est rentable : 2 % des incidents infrastructure impactent 45 % des trains touchés. Pour cibler les interventions, RFF s’appuie sur une étude de criticité conduite avec la SNCF, qui invite à s’occuper d’une cinquantaine de sites, représentant 20 % du réseau, où sont constatés 70 % des incidents liés à l’infrastructure.
    Les 4 milliards en trois ans se partagent en deux moitiés : 2 milliards en entretien et fonctionnement, 2 milliards en investissement. Sur la part des investissements, relève RFF, près d’un milliard est engagé pour la modernisation et la fiabilisation du réseau dans le cadre de la convention Stif-RFF de quatre ans (2009-2012) : soit une progression de 50 % par rapport aux opérations de même nature des quatre années précédentes (2005-2008). Dans ce cadre, en investissant 200 millions d’euros, RFF compte redonner de la capacité électrique, « pompée » par le nombre croissant de circulations de trains électriques et par la climatisation. De quoi donc accélérer le redémarrage des trains immobilisés.
    Au-delà, c’est en s’appuyant sur trois types de mesures que RFF compte redonner du souffle au réseau. Les décroisements d’abord, qui passent par des solutions d’infrastructure. Témoin, le RER B, dont la modernisation au nord, avec une nouvelle voie Gare-du-Nord – Mitry-Claye, sera achevée en 2012. Elle consiste à concentrer les circulations RER sur deux voies et les autres circulations sur les deux autres voies. De plus, le RER sera exploité en mode métro (arrêt à toutes les stations, ce qui augmente le temps de parcours de certains trains, mais permet d’augmenter le débit de la ligne). La refonte de l’exploitation du RER B est (relativement) simple, puisque de part et d’autre du tronçon central la ligne se sépare en deux branches, ce qui permet de faire partir des trains de chaque terminus toutes les six minutes et d’arriver en zone dense, sur le tronc commun, avec un intervalle de 3 minutes. Les mêmes principes pourront être appliqués, mais ce sera plus complexe, au RER D, et plus complexe encore au RER C (180 km et de nombreuses branches).
    C’est encore une même logique de spécialisation qu’on voit avec la tangentielle légère Nord (premier tronçon Epinay – Le Bourget, mis en service en 2014, avec deux voies parallèles à la grande ceinture fret). En fait, le décroisement, qui suppose qu’on redonne de la capacité par de l’infrastructure, conduit assez vite aux grands projets, type l’interconnexion sud des LGV, qui offrira une infrastructure dédiée 100 % aux trains à grande vitesse, la ligne existante retrouvant des capacités pour les RER et le fret.
    Pour Hubert du Mesnil, donc, « le réseau sera structurellement plus robuste en le décroisant ». Réflexion largement partagée au Transilien SNCF où on veut dans la mesure du possible séparer les flux en zone dense (pour éviter les conflits entre les missions) tout en leur faisant partager une même infra en zone moins dense (afin d’utiliser au maximum l’infrastructure). En d’autres termes, saturer… jusqu’à ce qu’on soit amené à décroiser. Réflexion qui conduit la SNCF à envisager deux types d’exploitation, l’un pour la zone la plus urbanisée (qu’elle appelle pour l’instant réseau express d’agglomération), l’autre pour le reste de la zone desservie (réseau express métropolitain).
    Deuxième mesure, RFF va s’appuyer sur l’installation en cours de la commande centralisée (5 postes à long terme dans la région : Saint-Lazare, Paris-Est, Paris-Nord, Paris-Lyon et Montparnasse avec Austerlitz). Des postes dimensionnés dès le départ pour prendre le contrôle sur tous les aiguillages de la zone, la migration de la commande pouvant se faire progressivement.
    Le gestionnaire d’infrastructure veut enfin mettre en place, avec la SNCF, un système d’aide à l’exploitation (CBTC, communication based train control), baptisé Next (nouveau système d’exploitation des trains), qui devrait redonner 25 % de capacité à infrastructure constante. Next verra le jour avec le prolongement d’Eole à l’ouest (2020) et devrait aussi concerner le renouvellement de la signalisation du RER A de la RATP. Un accord devrait être conclu ces jours-ci entre les deux exploitants et le gestionnaire d’infrastructure pour parvenir à une même définition du futur CBTC. Un domaine dans lequel, reconnaît François-Régis Orizet, la RATP a « une longueur d’avance », comme on le voit avec la mise en place d’Ouragan sur la ligne 13, ainsi que sur les lignes 3, 5, 9 et 12. En fait, cela semble aller de soi que les RER, dont la plupart sont mixtes RATP et SNCF, aient une seule et même logique d’exploitation et fonctionnent avec de mêmes outils. Mais, alors que RFF et SNCF reconnaissent qu’ils « apprennent » la ville, on voit en fait la RATP définir touche après touche la future exploitation des RER. On l’a observé avec le poste de commandement unique du RER B à Denfert-Rochereau, plutôt d’esprit RATP, glissait-on mezza voce à RFF au moment de sa mise en service, en février 2009. On le voit avec l’extension de l’exploitation de type métro assignée au RER, à l’inverse des missions multiples pratiquées par la SNCF. On le voit encore dans le choix par RFF de Xelis, filiale de la RATP, comme maître d’ouvrage de l’élaboration du schéma de principe pour l’extension d’Eole à l’ouest. Un RER estampillé SNCF…
     

    François DUMONT

  • Guillaume Bouhours nommé directeur financier et administratif de Faiveley Transport

    Guillaume Bouhours a été nommé directeur administratif et financier de l’équipementier ferroviaire Faiveley Transport, le 16 juillet. Guillaume Bouhours est diplômé de Polytechnique et a travaillé pendant six ans dans la société d’investissement Sagard. Il remplace Etienne Haumont qui occupait ce poste depuis 2004. Guillaume Bouhours prendra ses fonctions le 1er septembre.

  • Les ICE de la DB ne supportent pas les grosses chaleurs

    Des voitures « transformés en sauna », des passagers victimes de malaise et hospitalisés en urgence à leur arrivée en gare : une enquête pour « blessures involontaires » est ouverte à l’encontre de la Deutsche Bahn après des pannes de climatisation dans une quarantaine de trains à grande vitesse. L’affaire fait grand bruit outre-Rhin où la compagnie, déjà très impopulaire, a déclenché une nouvelle salve de critiques. Selon les associations d’usagers, ces nouveaux déboires illustrent la stratégie de la compagnie, qui aurait économisé sur la maintenance en vue d’améliorer son bilan comptable. Loin d’être des cas isolés, ces avaries seraient systématiques. A en croire la presse allemande, qui site des documents officiels, la climatisation des trains à grande vitesse de la Bahn ne fonctionne pas lorsque la température extérieure dépasse les 32°… Une révélation en partie confirmée par la compagnie, qui va débourser 100 millions d’euros pour améliorer les systèmes de climatisation de 44 de ses ICE. Des réparations qui n’auront toutefois pas lieu avant la fin d’un été déjà caniculaire outre-Rhin.

  • Angers agrandit le parking à vélo en gare

    Devant le succès de la pratique train + vélo, la ville d’Angers a installé un rack double étage de 68 places, afin d’optimiser le parking à vélo créé en 2007 pour les usagers du TER. Cet aménagement porte la capacité actuelle du parking à 98 places, contre 70 auparavant sous forme d’arceaux de stationnement. 75 places sont réservées aux abonnés TER.

  • Un pas vers des normes communes pour les véhicules électriques

    Les constructeurs automobiles européens se sont mis d’accord sur des spécifications communes pour la recharge des voitures électriques, un des points clés pour le développement de ce type de propulsion en Europe. C’est ce qu’a annoncé fin juin l’association qui les représente au niveau européen, l’Acea. Ces recommandations des constructeurs vont être soumises aux organismes européens de standardisation, à qui le commissaire européen à l’Industrie vient de confier le mandat de définir des normes d’ici à mi-2011.

  • Mobilité urbaine : les ministres des Transports soutiennent le plan d?action

    Lors du Conseil transport de fin juin, les ministres européens ont adopté le plan d’action européen sur la mobilité urbaine. Tout en affirmant leur volonté de voir le principe de subsidiarité respecté, ils plaident pour l’élaboration de plans de mobilité durable dans les villes et les zones métropolitaines et soutiennent la création de zones vertes à faibles émissions, pouvant déboucher sur la mise en place de péages urbains si nécessaire. Les 27 soutiennent également la création d’un observatoire européen de la mobilité urbaine, qui faciliterait l’échange des bonnes pratiques et la synthèse de statistiques. L’Union internationale du transport public a salué « un message très encourageant ». Reste maintenant à voir comment il sera concrètement mis en musique par la Commission européenne et les différents niveaux de responsabilités en charge de ces questions.

  • La société de transport en commun du New Jersey commande 100 voitures à Bombardier

    La société de transport en commun du New Jersey (NJ Transit) a annoncé le 14 juillet avoir commandé au groupe canadien Bombardier 100 voitures pour son réseau de trains de banlieue. Le montant de la transaction s’élève à 280 millions de dollars soit environ 219 millions d’euros. Un porte-parole de NJ Transit, Dan Stessel, a indiqué que les premières voitures seront livrées en mai 2011. Le budget total de NY Transit s’élève pour l’année fiscale débutant le 1er juillet à 1,79 milliard de dollars (environ 1,4 milliard d’euros). Le directeur exécutif de la société, James Weinstein, déclare dans un communiqué : « ce budget nous permet de continuer à offrir un service fiable à nos clients tout en modernisant notre flotte routière et ferroviaire ».

  • LGV Est-européenne : tronçon H, l?arrivée à Strasbourg

    La principale difficulté pour la société d?ingénierie Setec International, maître d??uvre du tronçon H, se situe à l?entrée de Strasbourg, où la LGV va devoir se raccorder au réseau classique existant Un linéaire de 35 km qui évite soigneusement les villages alsaciens, seule une maison isolée touchée par le tracé ayant dû être rachetée. Un tunnel de 4 km, une dizaine de viaducs importants pour franchir des vallées inondables, un passage sur l’autoroute A4, une dizaine d’ouvrages d’art courants. A l’entrée de Strasbourg, les complexes raccordements de la LGV sur les installations classiques avec, de plus, un croisement entre les deux voies nouvelles pour rétablir la circulation à droite caractéristique des trains en Alsace. Trois énormes stocks de matériaux, représentant 1 million de m3 pour zones humides inondables, et de base drainante en cours d’approvisionnement le long du tracé pour constituer la plateforme ferroviaire qui va rencontrer beaucoup de lœss, de très bonnes terres agricoles mais délicates à mettre en œuvre en cas de pluie… Ce sont les grandes caractéristiques du tronçon H, celui le plus à l’est de la phase 2 de la ligne Est-européenne.
    La maîtrise d’œuvre est assurée par Setec International, qui installe en ce moment ses bureaux à Otterswiller, près de Saverne, où une trentaine de personnes travailleront à terme. « Nos rôles d’origine par rapport au maître d’ouvrage RFF ? La conception et le calage du tracé dans la bande des 500 m à partir de la déclaration d’utilité publique de 1996, les campagnes de reconnaissances géotechniques pour compléter les données, les concertations avec les communes pour le rétablissement des communications, l’implantation des merlons antibruit, les modelés paysagers à imaginer puisque nous aurons près de 2 millions de m3 de dépôts », explique Olivier Blanc, directeur de projet chez Setec International.
    Désignée début 2000, en même temps que les autres maîtres d’œuvre de la première phase, la société a cependant dû patienter. Entre-temps, toujours dans le domaine de la grande vitesse, elle assure la maîtrise d’œuvre complète (tracé, génie civil et équipements) de deux des trois lots de la LGV Rhin-Rhône qui entrera en service fin 2011. Pour la deuxième phase de la ligne Est-européenne, elle a donc dû attendre le lancement officiel du projet pour redémarrer ses activités.
    « Après toutes ces années, les riverains, les agriculteurs, les élus avaient parfois un peu oublié. La concertation est donc importante avec les organisations agricoles, les mairies qui, pour certaines, avaient un mauvais souvenir de la construction de l’A4 et attendaient le démarrage des travaux avant de faire un remembrement. Il y a les interfaces avec les concessionnaires pour les détournements des réseaux d’eau, de gaz… Les autorisations préfectorales à obtenir pour les travaux sur les rivières. Le bon déroulement des phases administratives est primordial et l’essentiel de notre activité aujourd’hui consiste à définir les aspects techniques, à vérifier que les entreprises vont bien réaliser les travaux définis par les études d’exécution, à s’assurer de la compatibilité avec le maître d’œuvre équipement ferroviaire. L’atout de Setec, c’est d’avoir des compétences multidisciplinaires, en terrassements, ouvrages d’art, hydraulique, environnement, paysage… » Il a fallu aussi adapter le projet. Depuis son élaboration, en 1999, la réglementation a en effet évolué et une remise à jour du dossier s’est avérée indispensable. Sur ce tronçon H, cette réactualisation concerne deux points principaux. Le lot 47 correspondant à environ 7 km de ligne englobant le tunnel de Saverne, qui devra respecter les nouvelles directives européennes en matière de sécurité incendie. RFF analyse en ce moment plusieurs offres d’entreprises et le marché sera attribué fin 2010.
    La deuxième grosse évolution du dossier concerne l’arrivée à Strasbourg, le lot 49, compact mais particulièrement dense. Une étude sur les besoins de capacité à moyen et à long terme a montré la très forte augmentation des trafics TER depuis 1996 et la poursuite probable de son accroissement dans les prochaines années. La priorité vise à faciliter leur circulation dans ce complexe nœud ferroviaire. Autre réflexion, plutôt que par l’ouest, privilégier l’arrivée des TGV par l’est de la ville pour leur permettre de continuer vers Mulhouse ou l’Allemagne. Enfin, accueillir les trains de fret par le côté ouest pour les recevoir sur le triage d’Hausbergen. Tout cela s’est traduit par une légère modification du tracé final de la LGV. A Vendenheim, elle ne se raccordera donc plus sur la ligne Nancy – Strasbourg comme imaginé dans la DUP de 1996, mais sur celle d’Haguenau. Les travaux sur ce secteur seront réalisés sous maîtrise d’œuvre régionale SNCF de Strasbourg. Une nouvelle enquête a eu lieu au cours de l’été 2009, une déclaration d’utilité publique modificative devrait bientôt passer au Conseil d’Etat.
     

    Michel BARBERON

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