Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Renault livre son premier Maxity électrique

    Tafanel, premier distributeur parisien de boissons, avec 332 millions de consommations livrées chaque année, a reçu les clés de son premier Maxity électrique. Tafanel, ce véhicule Renault Trucks destiné aux livraisons en ville, est 100 % électrique. Sa vitesse est limitée à 90 km/heure pour une autonomie de 100 km. Il répond à l’objectif « zéro émission » et « zéro bruit » de Tafanel. Ce distributeur se fait livrer par train directement dans la cour de l’entreprise, les fûts et caisses de boissons étant ensuite répartis – grâce à des chariots élévateurs fonctionnant au GNV – dans les camions chargés des derniers kilomètres. Ces kilomètres sont désormais parcourus par ce Maxity dont la capacité de charge peut aller jusqu’à 2 tonnes, soit la même que celle d’un véhicule thermique grâce à la réglementation française qui permet de neutraliser le poids des batteries. Il peut donc se conduire avec un permis B, avec un PTAC administratif de 3,5 t + 1 t.
    Renault Trucks devrait placer cette année entre dix et trente Maxity électriques chez d’autres clients pilotes avant une commercialisation annoncée pour 2011. Cela correspond à la vision de la moblité urbaine des marchandises de Renault Trucks qui veut « mettre le bon camion, au bon endroit avec la bonne énergie ».
     

    Michel?BARBERON

  • Saint-Etienne passe au VéliVert

    Le 26 juin, l?agglomération de Saint-Etienne devait mettre en service le VéliVert : 300 vélos en libre service disponibles dans 30 stations réparties sur quatre communes Le 26 juin, l’agglomération de Saint-Etienne devait mettre en service le VéliVert. 300 vélos en libre service disponibles dans 30 stations réparties sur quatre communes : Saint-Etienne, Saint-Chamond, Firminy et Rive-de-Gier. Les VéliVert comptent 400 vélos dédiés à la location longue durée (qui correspondent à l’ancien système Vélostas). Son coût de fonctionnement est estimé à 431 000 euros pour la première année et ses recettes à 50 000 euros.
    L’agglomération, qui voulait un vélo original et design, a choisi Smoove – que l’on retrouve à Montpellier ou Valence. Cette PME a adapté son modèle sur le plan esthétique et l’a également renforcé sur un certain nombre de points de sécurité et de confort. Il y a par exemple une mise en service du vélo se faisant à l’aide d’une clé que l’utilisateur introduit dans un barillet incrochetable situé au centre de la potence du vélo. Ce système de sécurité où la fourche est utilisée pour sécuriser le vélo a été choisi pour sa fiabilité : toutes les pièces sont intégrées dans le vélo, aucune ne peut être détachée. Par ailleurs, l’accroche en station est censée être inviolable et la direction se bloque automatiquement dès qu’on enlève la clé.
    La location pourra se faire occasionnellement en payant par carte Bleue ou sur abonnement avec la carte OùRA!, avec la gratuité de la première demi-heure.
    Côté gestion, une régie a été créée. Les agents de cette régie seront en charge du dépôt et de la récupération sur les stations, de l’interface avec les utilisateurs du nettoyage et des petites réparations sur place. Les fabricants du matériel (Olympique Cycles et Arcades) assureront quant à eux les grosses réparations et la fourniture de pièces.
     

    Marion BONNET

  • A Lyon Part-Dieu, première tour de contrôle ferroviaire du réseau

    Il aura fallu cinq ans depuis sa conception pour que soit mise en service, à Lyon, une commande centralisée qui permet une vision globale de tout ce qui se passe sur le réseau, comme dans le contrôle aérien Cinq ans de la conception à la mise en service, dix-huit mois de travaux, 500 millions d’euros d’investissement pour passer dans une nouvelle dimension. Le 14 juin à Lyon, la première « tour de contrôle ferroviaire » a été inaugurée par deux ministres, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des Transports, et Michel Mercier, ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire. Outil à la pointe de la technologie informatique, cette commande centralisée du réseau Rhône-Alpes centralise et automatise la gestion des circulations sur le réseau. Associant qualité architecturale, design et ergonomie, le bâtiment de trois étages est imposant et doté en son « cerveau » d’une vaste salle de commande de plus de 650 m2.
    C’est là qu’une quarantaine d’agents d’exploitation ont pris les commandes, le 20 juin, du poste d’aiguillage de Lyon-Part-Dieu. Pour commander la formation des itinéraires, assurer l’écoulement des circulations ferroviaires, chaque opérateur travaille sur un poste comprenant cinq à neuf écrans. Là, il peut visualiser la circulation des trains, les diverses alarmes…
    Cette passation de pouvoir délicate a nécessité tout au long du week-end des 19 et 20 juin une modification considérable du plan de transport de la région Rhône-Alpes, affectant tout particulièrement les liaisons desservant Part-Dieu, ceci afin de libérer les voies de la gare.
    Et ce n’est qu’un début. Après la Part-Dieu, la commande centralisée va intégrer, progressivement, la télécommande de deux postes de Lyon-Guillotière en mars 2011, puis Perrache et Vaise, en 2016, puis les autres postes de Rhône-Alpes. A l’horizon 2030, lorsque le champ d’action sera régional, quelque 280 agents auront rejoint la tour de contrôle du quartier Jean-Macé, dans le VIIe arrondissement.
    L’inauguration lyonnaise n’est qu’une étape, « la première pierre d’un très grand projet », comme le note Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF), qui a financé entièrement les 500 millions d’investissement sur le secteur lyonnais. Car, à l’horizon 2030, au-delà de la région, cette opération de centralisation et d’automatisation du système de gestion des circulations doit permettre de grouper dans 13 centres la commande des 1 500 postes d’aiguillage couvrant les 14 000 km de voies du réseau ferré national. Ces postes font appel à des technologies variées : mécanique, électrique, informatique… et certains datent du début du XXe siècle.
    Autre handicap : la dispersion des acteurs sur le terrain complique la remontée des informations, ralentit l’exécution des décisions, fait perdre en réactivité. Débuter avec la région lyonnaise, disposant de l’un des réseaux français les plus compliqués, les plus enchevêtrés, c’est « un très bon test pour la suite », souligne encore Hubert du Mesnil. Point névralgique du réseau, carrefour européen, ce réseau voit passer 1 100 trains au quotidien, dont ceux de Grandes lignes desservant plus de 80 villes. De la nouvelle organisation on attend une amélioration de la régularité du trafic, de l’information des voyageurs, et davantage d’efficacité et de réactivité lorsque surviennent des incidents. Parce que, explique le président de RFF, « les agents pourront désormais avoir à eux seuls la vision de tout ce qui se passe sur le réseau. Au lieu d’avoir une circulation cloisonnée par petites entités et petites sections, toutes les informations sont concentrées au même endroit. On se rapproche beaucoup plus de ce qui se fait dans le contrôle aérien. »
    Intérêt pour le voyageur ? Comme le résume Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF, « si vous avez des problèmes sur certaines voies, très rapidement, le système va se reconfigurer pour que les trains puissent passer par d’autres itinéraires. C’est un plus pour l’ensemble des voyageurs. »
    Après Rhône-Alpes, c’est la commande centralisée du réseau Bourgogne-Franche-Comté qui sera mise en service, accompagnant la LGV Rhin-Rhône, fin 2011. « La modernisation de notre système ferroviaire est bien en marche », se réjouit Dominique Bussereau. « Cette commande centralisée va permettre de faire face à la croissance du trafic ferroviaire et d’atteindre les objectifs du Grenelle de l’environnement. » De quoi y mettre les grands moyens. « L’opération est financièrement lourde : plus de 5 milliards d’euros sur une vingtaine d’années », précise le secrétaire d’Etat qui ajoute : « Son coût sera toutefois équilibré par les importants gains de productivité que va permettre le déploiement de ce projet. » Ils sont estimés autour de 200 millions d’euros par an.
     

    Pascal GRASSART

  • Premiers rails et premières soudures pour la seconde ligne de tram d’Orléans

    Les travaux de réalisation de la seconde ligne de tram, qui doit être mise en service en juin 2012, viennent de franchir une nouvelle étape à Orléans Alstom, qui livrera le matériel roulant et qui assure également la construction des plates-formes sur 12 kilomètres, vient d’installer les premiers rails et de réaliser les premières soudures. Le phasage des travaux a privilégié la partie est du tracé sur Saint-Jean-de-Braye à proximité du dépôt des bus urbains et du futur centre de maintenance. Les travaux sur ce tronçon doivent être achevés dès cette fin d’année afin d’assurer les premiers essais de matériels en 2011. Quatre rames du futur tram seront cependant mises en service dès septembre prochain pour alléger le trafic de la première ligne qui dépasse désormais les 40 000 voyageurs/jour. Mais le chantier doit aussi faire face à quelques aléas. Ainsi, les travaux du centre de maintenance viennent d’être interrompus après que plusieurs importantes cavités souterraines ont été détectées. « Mais nous tiendrons notre planning, estime Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération, ce tram roulera à l’été 2012. » Pour accélérer le chantier l’agglomération a d’ailleurs choisi le procédé Appritack d’Alstom qui sera utilisé sur plus de la moitié du tracé, à l’exception du centre-ville qui sera doté de l’alimentation par le sol. Le chantier de cette ligne va culminer cet été dans l’hypercentre notamment pour assurer le croisement des deux lignes place du général de Gaulle. Les travaux d’interconnexion, menés 6 jours sur 7 de 6 heures à 22 heures, vont d’ailleurs couper la première ligne qui sera partiellement fermée jusqu’au 30 août.
     

    Jean-Jacques TALPIN

  • Le port du Havre investit dans le ferroviaire

    Le port du Havre vient de donner son feu vert au chantier multimodal.?Cette plateforme, attendue mi-2013, permettra de traiter 300 000?EVP et de renforcer la part du rail et du fluvial dans les pré et post-acheminements des conteneurs Régulièrement critiqués pour avoir oublié de desservir autrement que par la route « Port 2000 », leur nouveau site portuaire ultramoderne censé booster les trafics conteneurisés, les responsables du Grand Port maritime du Havre (GPMH) sont en train de réparer leur erreur. Début juin, le conseil de surveillance du port a donné son feu vert au projet de chantier multimodal qui sera réalisé au cœur de la zone industrielle portuaire. 140 millions d’euros d’investissements sont prévus, dont plus de la moitié apportée par l’Etat.
    Les travaux doivent démarrer début 2011 pour une mise en service mi-2013. La plateforme multimodale aura une capacité de traitement de 300 000 EVP (équivalent vingt pieds). « Cette capacité pourra être facilement portée à 500 000 EVP, sans investissements majeurs. Nous disposons également d’une réserve permettant de porter ultérieurement le trafic à 850 000 EVP », précise Christian Feuvre, le directeur adjoint des opérations du port du Havre. Des navettes ferroviaires assureront la collecte et la distribution des marchandises entre les différents terminaux maritimes et la plateforme mutlimodale d’où se feront les post ou préacheminements.
    Ce sera le plus gros chantier multimodal de France, soulignent ses promoteurs. Il disposera de deux postes à quai fluviaux de 200 mètres (4 sont possibles) et de 8 voies ferrées sous portiques pour les échanges entre les navettes ferroviaires et les trains de ligne. Les projections tablent sur un trafic annuel de la plateforme, au démarrage, de 200 000 EVP, puis à l’horizon 2020 entre 350 000 et 450 000 EVP. Le port du Havre estime qu’à cette échéance ses post et préacheminements fluviaux et ferroviaires représenteront 25 % du total contre 16 % aujourd’hui.
    Un appel d’offres devrait être lancé vers 2012 pour trouver un opérateur ferroviaire portuaire (OFP) chargé d’exploiter ces navettes ferroviaires. « Nous serons particulièrement attentifs à la qualité des prestations. Dans un premier temps, le contrat avec l’OFP choisi sera court pour pouvoir le remettre en cause rapidement s’il ne donne pas satisfaction », souligne Christian Feuvre. Les responsables portuaires souhaitent aussi une meilleure interaction avec le réseau ferré longue distance. « Si un opérateur peut élargir son offre au fret conventionnel, cela nous intéresserait », indiquent-ils. Ils verraient bien, au départ du Havre, des trains mixant conteneurs et fret conventionnel, ce qui permettrait d’assurer de meilleurs taux de remplissage pour les convois.
    Pour inciter les opérateurs à utiliser la future plateforme multimodale, un montage original a été mis en place, calqué sur le modèle des hubs multimodaux de Dourges et de Clésud (Grans-Miramas). Une société d’investissement, Le Havre Terminal Trimodal, a été mise sur pied. Elle devrait être détenue à 49 % par le GPMH, à 25,5 % par Projenor (filiale du Crédit agricole immobilier), qui a participé aux montages des plateformes de Dourges et Miramas, et à 25,5 % par la Caisse régionale du Crédit agricole de Normandie-Seine.
    De leur côté, les cinq principaux opérateurs de transport combiné opérant au Havre – NavilandCargo, Novatrans, CMA Rail (ex-Rail Link), River Shuttle Containers et Logiseine – vont devenir actionnaires de la société Le Havre Terminal Exploitation qui doit être créée. Ils vont signer un bail de dix ans, renouvelable une fois, avec Le Havre Terminal Trimodal. Cela doit les inciter à utiliser au maximum cette plateforme, pour laquelle ils paieront un loyer. « Trop souvent en France des plateformes ont été financées par des collectivités locales et finalement n’ont pas été utilisées », rappelle Christian Feuvre. De nouveaux opérateurs pourraient arriver. Des contacts auraient déjà eu lieu avec IFB, Eurotunnel et ECR.
    En attendant sa future plateforme qui le reliera de façon plus performante au réseau ferré et fluvial, le port du Havre va bénéficier d’une amélioration de ses conditions de desserte ferroviaire dès la fin de l’année : en décembre, le raccordement de la Brèque doit être mis en service et permettre un accès plus direct au port en évitant le triage historique de Soquence.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Vinci remporte la moitié du contrat de rénovation de la station Victoria à Londres

    Le groupe français de BTP Vinci a remporté la moitié du contrat de rénovation de la station de métro Victoria à Londres. Le groupement Vinci Bam Nuttall, composé à 50-50 de Taylor Woodrow (filiale de Vinci Construction UK) et du groupe britannique Bam Nuttall, s’est en effet vu confié ce contrat de rénovation par Transport for London (TfL) pour un montant non communiqué. Le but est de moderniser et d’améliorer l’accès à la station, l’une des plus fréquentées et saturées de Londres, avec 80 millions de passagers par an. Le projet sera réalisé en deux phases avec d’abord la construction d’une nouvelle entrée et d’un nouvel espace de vente de billets (de 2011 à 2016), et ensuite l’installation d’ascenseurs et d’escaliers mécaniques (2018), dans l’espace actuel de vente de billets, dont la surface sera multipliée par deux.

  • Des vélos électriques pour les cheminots

    La SNCF et Effia ont lancé le 1er juin leur service de vélo en libre service d’entreprise pour leurs agents. Ils sont 2 000 à travailler sur les quatre sites des XIIe, XIIIe et XIVe arrondissements de Paris qui ont été choisis pour implanter les premières stations Kiwix sur lesquelles sont répartis les 20 premiers vélos. Les agents pourront utiliser le système grâce à une carte à puce personnelle leur permettant de réserver un vélo à l’avance sur le site Internet dédié ou de le prendre directement à la station. Il s’agit de vélos à assistance électrique (VAE) qui se rechargeront en trois heures aux stations installées à l’accueil ou dans le parking de chaque site. C’est l’opérateur de deux-roues électriques en libre service Green On qui a été retenu pour la conception et l’installation des stations (accueil et recharge en électricité) et des bornes, ainsi que pour le système informatique de gestion du libre-service. Effia assurera quant à elle la maintenance globale des vélos et des stations, avec un entretien léger chaque mois et une révision générale en atelier tous les trimestres. Si le système existe déjà dans d’autres entreprises, c’est la première fois qu’il est développé sur plusieurs sites. La SNCF pourrait d’ailleurs l’étendre à 10 sites et 50 VAE d’ici au second semestre 2011.

  • Velo?V, cinq ans qui ont boosté le vélo à Lyon

    Le Velo?V est une réussite. À Lyon, c?est 15 000 à 20 000 locations par jour et 42 000 abonnés par an « Extraordinaire », tel est le maître-mot à l’occasion du cinquième anniversaire de Velo’V à Lyon. « Innovation extraordinaire d’un nouveau mode de transport », selon Gérard Collomb, président du Grand Lyon ; « une réussite extraordinaire à Lyon » pour Pascal Chopin, directeur régional de JCDecaux. Velo’V n’en finit pas de susciter l’enthousiasme chez ses promoteurs. Les utilisateurs, eux, ne se sont pas fait prier pour enfourcher le drôle de vélo aux carters rouges et assurer la réussite du phénomène. Velo’V qui, à écouter les esprits chagrins, « ne marchera jamais à Lyon », a roulé au-delà de tous les pronostics.
    Pascal Chopin égrène les statistiques avec satisfaction : 58 millions de kilomètres parcourus, soit 1 500 fois le tour de la Terre, 2,8 millions de tickets vendus et 11 634 t de CO2 en moins en cinq ans ; 15 000 à 20 000 locations par jour et 42 000 abonnés par an. Pour l’anecdote, le recordman toutes catégories est un senior(*) de 70 ans qui a utilisé Velo’V 5 200 fois depuis sa création. Revers de la médaille (outre le prix élevé payé par Decaux à Lyon) : les pannes et le vandalisme. 36 000 vélos ont été réparés à l’atelier et 254 000 vélos dépannés sur le terrain.
    Le directeur régional de JCDecaux a livré le secret de la réussite de Velo’V dans Lyon-la-réfractaire-au-vélo : « Un projet ambitieux sur un territoire cohérent », ce qui veut dire une masse critique de 4 000 vélos dans 343 stations tous les 300 m. Le bon maillage. « Tous les 400 m, ça ne marche pas », a-t-il assuré.
    L’autre réussite de Velo’V est d’avoir boosté la pratique du vélo à Lyon. Le dispositif Decaux ne représente en effet que 25 à 30 % des déplacements en vélo. « Velo’V a atteint un palier. Il a servi de démultiplicateur et a montré que le vélo a toute sa place sur la voirie, dans le respect mutuel entre les divers modes de transports »,  explique Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon, délégué aux nouvelles mobilités urbaines. Le trafic vélos, qui partait de très bas, a été multiplié par deux en cinq ans pour atteindre aujourd’hui 2,5 % de part modale dans les déplacements. L’objectif est de doubler d’ici 2014 et de tripler à l’horizon 2020 (7,5 %). Les Verts estiment que c’est insuffisant ? « On agit », répond Gérard Collomb. Le plan des modes doux du Grand Lyon prévoit 90 millions d’euros, dont 83 millions pour le réseau cyclable, 2 millions pour les arceaux de stationnement et 5 millions pour les nouveaux services. Ainsi, les gros travaux des pistes cyclables vont commencer cet été : 15,6 km seront réalisés en centre-ville d’ici fin 2010 sur les 47 km à l’étude. Au total, le réseau va augmenter de 200 km pour atteindre 520 km en 2014.
    Parallèlement, Lyon va généraliser le double-sens cyclable, conformément au décret du 30 juillet 2008, après avoir testé le dispositif à la Croix-Rousse. Une expérience tout à fait concluante selon les élus, qui ont donné le feu vert à la création de 26 itinéraires représentant 8 km de double-sens cyclable dans la presqu’île, la plus grande zone 30 de France.
     

    Claude FERRERO

  • Alain Wacheux : « 100 millions de plus pour le cadencement, ce n?est pas envisageable ! »

    Entretien avec le vice-président aux Transports de la région Nord-Pas-de-Calais Ville, Rail et Transports. En matière de ferroviaire le futur cadencement est l’un des principaux projets du mandat. Préparez-vous un cadencement généralisé ?
    Alain Wacheux. La proposition de RFF, dont on comprend les intérêts financiers, implique d’ouvrir un maximum de sillons. La SNCF est plus prudente et confronte ce projet à sa capacité à faire rouler autant de trains supplémentaires. Dans la version optimale que l’on nous a proposée, c’était 100 millions supplémentaires. Ce n’est évidemment pas envisageable. Le TER c’est déjà 200 millions d’euros par an, dans un contexte où les moyens des régions risquent de baisser et où les régions sont dépendantes des choix de dotation de l’Etat. Il n’y a pas d’argent supplémentaire pour exercer les compétences : choisir, ce sera renoncer. Sur ce sujet, il faut trouver les bons arbitrages. RFF pense à son maillage national, et il aimerait tout régler pour 2012. Je pense que c’est un peu ambitieux, il faut travailler secteur par secteur.

    VR&T. Qui va décider, et quand, sur ce projet qui refond la desserte régionale ?
    A. W. Nous organisons en septembre une séance plénière du conseil régional sur l’évolution de l’offre régionale en matière de TER et de TERGV. Une journée pour expliquer les fondamentaux, les options que l’on aura, et en débattre. Il faut qu’on se positionne sur le cadencement. Par rapport à un horaire idéal sur l’ordinateur, il y a un curseur politique à prendre en compte. Il faut que les changements correspondent à des besoins des usagers. Il faut descendre ligne par ligne et sans doute arrêt par arrêt pour constater l’incidence qu’aura un tel projet. C’est de la dentelle. Dans les comités de ligne on est parfois surpris par les réactions alors qu’on arrive avec les meilleures intentions du monde. Parfois supprimer un arrêt, cela améliore la régularité de l’ensemble de la ligne, mais il faut étudier si les personnes habituées à utiliser cet arrêt ont des solutions de rabattement. Je vous laisse imaginer l’attention que les élus régionaux vont porter à la desserte de leur secteur géographique.

    VR&T. Sur l’autre grand projet du mandat, la mise en place d’un syndicat mixte au niveau régional (SMIRT), vous semblez vouloir avancer avec d’emblée l’ensemble des collectivités locales dans le projet, là où les Bretons ont avancé de manière concentrique en partant d’un noyau région communauté urbaine. N’est-ce pas un peu ambitieux ?
    A. W. On l’a installé en février et on veut maintenant le faire fonctionner : on va travailler sur la technique, la répartition, les tarifs, l’information. L’objectif est d’aboutir à une carte régionale de transports. On essaye d’associer toutes les AOT dès le départ. On verra comment cela se passe. C’est vrai qu’il est compliqué de rassembler tout le monde, il faut peut-être y aller par étapes, ce qui n’est pas choquant.

    VR&T. Que pensez-vous des propositions de la première version du rapport Grignon. Avez-vous une opposition de principe à tout autre opérateur que la SNCF ?
    A. W. C’est une idée que nous n’avons pas écartée. Maintenant il est compliqué de plaider une certaine idée du service public ferroviaire accessible dans de bonnes conditions à tous, tout en servant des intérêts concurrents. Mais si l’on s’aperçoit que le service ne peut pas être rendu par l’opérateur historique on en tirera des conclusions sur certains services ou secteurs. Actuellement ce n’est pas la voie prioritaire, on garde la relation privilégiée avec l’opérateur public.

    VR&T. Dans ce mandat, vous allez aussi renégocier la convention qui vous lie à la SNCF. Quels sont les objectifs de cette renégociation ?
    A. W. Le TER c’est 200 millions d’euros, dans l’idéal, il faudrait faire mieux avec moins. On est conscient que ce n’est pas aussi simple. Quoi qu’il en soit, on ne peut imaginer augmenter de 27 % l’offre en kilomètres pour 51 % de plus, comme on nous l’a proposé. Cela fait un peu cher du kilomètre supplémentaire ! J’ai l’impression que l’amélioration par le cadencement constitue une occasion pour améliorer les marges de la SNCF et de RFF. Quand on se sera mis d’accord sur ce sujet, on aura déjà fait un bon chemin.

    VR&T. Avez vous une idée précise de la répartition des coûts qui composent cette facture de TER ?
    A. W. J’ai demandé ces éléments à la SNCF et aussi à RFF qui a tendance à présenter les dépenses en termes de grandes masses, sans entrer dans le détail. En tant qu’élus, nous devons être transparents sur les investissements ferroviaires, j’aimerais savoir ce que chacun porte dans les investissements pour avoir une image concrète et consolidée.
     

    Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

  • La nouvelle génération des gares environnementales

    A l?heure où le souci environnemental est devenu une priorité, les gares de Bellegarde-sur-Valserine et d?Achères-Ville s?imposent comme les modèles d?une nouvelle génération, l?une bioclimatique, l?autre définissant le label HQE Bellegarde-sur-Valserine : toute ronde et bioclimatique
    Toute ronde, coiffée d’un imposant dôme transparent, la nouvelle gare de Bellegarde-sur-Valserine a été inaugurée le 21 mai après vingt-quatre mois de travaux. Proche de la Suisse, à 30 km de Genève, cette rotonde doit accueillir 500 000 voyageurs TER et 145 000 clients TGV annuels, parmi lesquels bon nombre de travailleurs transfrontaliers. Le bâtiment est présenté par ses concepteurs comme une gare pilote, « une gare bioclimatique », qui devrait servir de modèle. « Nous avons utilisé l’ETFE pour la coque extérieure translucide recouvrant l’ensemble du bâtiment. C’est du Teflon, un matériau léger, qui laisse passer un maximum de lumière et d’énergie solaire », explique François Bonnefille, responsable de l’atelier d’architecture de Gares et Connexions.
    La gare a été conçue avec une double voûte. L’air, entre les deux coques, est chauffé par les rayonnements solaires. L’hiver, il est réinjecté à l’intérieur du bâtiment pour le chauffer. L’été, il permet de rafraîchir la température grâce à une ventilation naturelle, passant au préalable dans des canalisations enterrées. « Cette gare est un prototype. Grâce à cette rotonde, il y a toujours un point du dôme qui peut capter le soleil », poursuit François Bonnefille.
    Le dispositif est complété avec des pompes à chaleur, des panneaux solaires, un puits canadien et une isolation performante. Le système thermique doit réduire très sensiblement la consommation énergétique : deux fois moins qu’une gare classique, selon Sophie Boissard, directrice générale de Gares et Connexions, la branche de la SNCF chargée de gérer les gares. Les architectes ont choisi d’éviter le béton, peu écologique, pour recourir massivement au bois. C’est le cas pour les charpentes des coupoles intérieure et extérieure et pour l’habillage du bâtiment. L’édifice, de plain-pied, est accessible aux personnes à mobilité réduite. L’intérieur est vaste (20 mètres de large, 17 de haut). L’investissement se chiffre à 23,5 millions d’euros, financés pour la plus grande partie par la région Rhône-Alpes, les départements de l’Ain et de la Haute-Savoie, la SNCF et, dans une moindre mesure, par la ville de Bellegarde, l’Etat et RFF.
    Cette gare s’inscrit dans le projet de modernisation de la ligne du Haut-Bugey. Fin 2010, elle sera desservie par la future ligne TGV Paris – Genève qui doit mettre les deux villes à trois heures l’une de l’autre. La gare doit devenir un carrefour multimodal d’échanges entre le TGV, le TER et la route. Elle dispose d’une gare pour les cars et les bus urbains et de 225 places de stationnement.
    « Déplacer la gare de Bellegarde a représenté un événement urbain fort », rappelle Jean-Marie Duthilleul, le PDG du groupe Arep, la filiale d’architecture de la SNCF. Elle doit contribuer à redynamiser un des quartiers les plus anciens et les plus dégradés de la ville, selon son maire. « Des itinéraires piétonniers vont être couplés à de nouvelles routes qui desserviront le pôle d’échanges. Le souterrain crée une nouvelle liaison entre ville haute et ville basse », souligne Régis Petit. Un programme urbain dans le quartier Beauséjour qui surplombe la nouvelle gare est lancé, avec la réhabilitation d’une centaine de logements et la reconstruction de cent autres. Quant à l’ancienne gare, à quelques centaines de mètres de là, elle va être transformée en pôle culturel accueillant une école de musique et une médiathèque pour rendre le quartier plus attractif.

    Achères-Ville : labellisée haute qualité environnementale
    Inaugurée ce 26 mai dans les Yvelines, après un an de travaux, Achères est la première gare française labellisée haute qualité environnementale  (HQE). Présenté dès l’origine comme un laboratoire, ce site pilote aura sa descendance. A l’occasion de cette inauguration, Christian Cochet, directeur délégué Transilien SNCF, a annoncé le lancement de trois premiers projets de « haltes écodurables » en Ile-de-France, financés sur fonds propres par Transilien SNCF. Elles seront situées dans le Val-d’Oise et en Seine-et-Marne sur les lignes H, Paris-Nord/Persan par Valmondois, P, Paris-Est/Provins, et R, Paris-Lyon/Montereau, précisément à St-Mamès. Ces haltes devraient voir le jour en 2011.
    A Achères, on a réorganisé les espaces d’accueil et de vente, créé des locaux de service, mis l’accent sur l’accessibilité : sas pour fauteuils roulants et poussettes, installation de doubles rampes et de bandes podo-tactiles pour les non-voyants… Parallèlement, le bâtiment a été modifié pour améliorer ses performances thermiques, diminuer sa consommation énergétique. Achères bénéficie d’innovations technologiques pour la première fois mises en œuvre dans un bâtiment ferroviaire.
    Principaux points forts : une excellente isolation thermique, avec doubles vitrages, parois isolantes, toiture végétale. Mais aussi récupération des eaux de pluie pour le nettoyage extérieur, l’arrosage et l’alimentation des chasses d’eau. Ou encore recours aux énergies renouvelables, avec une pompe à chaleur réversible pour le chauffage et la climatisation, des panneaux solaires pour l’eau chaude sanitaire, une membrane photovoltaïque en toiture produisant de l’électricité. Sur ce chantier « propre », on mise aussi sur la maîtrise des nuisances sonores, l’utilisation de matériaux identifiés « qualité environnementale », le tri sélectif des déchets sur place, la gestion des eaux de lavage. Coût des travaux : 3,2 millions d’euros, dont 57 % pour la région, 40 % pour la SNCF, 3 % pour RFF.
    Alors que la rénovation d’Achères vient de s’achever, Transilien SNCF va donc s’inspirer de son cahier des charges pour expérimenter ses trois premiers projets de haltes écodurables. Des haltes, il y en a 80 en Ile-de-France. Elles accueillent moins de 500 voyageurs par jour, mais d’ici à 2011, pour ces trois-là d’abord, l’idée est de remplacer des installations vétustes ou quasiment inexistantes. Ces haltes seront modulables, relativement autonomes et bien intégrées à leur environnement. De 100 à 200 m2, elles seront conçues dans une démarche haute qualité environnementale et fabriquées avec des matériaux écologiques, recyclables et de préférence de provenance locale. Grâce à des panneaux photovoltaïques en toiture, elles produiront si possible l’équivalent de l’énergie nécessaire à leur éclairage. Pour les positionner selon l’ensoleillement du site et des vents dominants, les façades seront vitrées au sud, avec pare-soleil. Le bloc technique sera implanté au nord avec paroi isolante. A l’ouest, une végétalisation de plantes à feuilles caduques arrosée par des eaux pluviales protégera le local du soleil en été et laissera passer le rayonnement solaire en hiver. Les trois élèves d’Achères seront appelés à faire des émules, petites haltes ou grandes gares.
     

    Marie-Hélène POINGT et Pascal GRASSART