Catégorie : Mobilités douces

Depuis la rentrée de septembre, la capitale alsacienne, déjà très vélo, roule en VLS.?Objectif affiché : convertir un public d?occasionnels à rouler à bicyclette durablement. Modèle choisi : la location moyenne et longue durées Innovante, ville modèle, enviée par les agglos pour ses 10 % de déplacements à vélo – et 15 % intra-muros –, Strasbourg accumule les louanges pour sa politique cyclable. En septembre, nouveau changement de braquet avec la mise en place de 2 500 deux-roues partagés. Une date qui n’est pas le fruit du hasard, la rentrée, c’est « le moment où se font les choix du mode de transport », rappelle Alain Jund, le maire-adjoint chargé de l’urbanisme et délégué aux déplacements vélos à la CUS. Objectif : 20 % en 2020. « On a de l’avance sur le retard ! », a-t-il tendance à répéter. De l’avance, parce que les autres villes françaises plafonnent à 1 ou 3 %. Du retard, parce qu’outre-Rhin plusieurs villes frisent les 30 %.
La capitale alsacienne se lance donc dans l’aventure du VLS, mais à sa façon : exit le « one way », trop coûteux et jugé peu efficace sur le report modal. Les utilisateurs devront rapporter le cycle au point de départ. Même si la très courte durée est possible, le système favorise les locations moyenne et longue durées, tout en offrant davantage de souplesse qu’une location traditionnelle. Si la communauté urbaine a refusé d’emblée un système comme Vélib’, c’est qu’elle ne voulait pas d’« effet d’affichage », mais un nouveau « levier » pour convertir davantage de cyclistes : un public d’occasionnels, de touristes, d’étudiants et de salariés.
Il y aura donc cinq stations « humanisées » où le personnel sera présent pour conseiller, vérifier les vélos et effectuer les menues réparations, ainsi que cinq stations automatisées ouvertes 24 heures/24. « Des parcs fermés auxquels on accédera avec une carte, explique l’élu. Elles ont vocation à passer à vingt, trente ou quarante au fil des ans. » D’ici cinq ans, les stations humanisées passeront, elles, à dix ou douze, le nombre de vélos à 5 000 ou 6 000, en fonction des besoins.
Le marché, lancé en septembre 2009, a été attribué le 7 mai à un groupement associant l’exploitant des transports, la CTS, Transdev et Vélo Emploi, association locale présente depuis quinze ans. Un marché public d’un an et demi auquel succédera une DSP vélo dont l’appel d’offres est lancé. Ce montage juridique est justifié par la volonté d’une mise en œuvre rapide du système. « La première phase coûtera un million d’euros par an à la CUS », révèle Alain Jund. En septembre 2009, le maire PS, Roland Ries, faisait part de ses objectifs financiers : « L’agglomération dépensera 1 000 euros par an et par vélo d’entretien et de maintenance, contre 4 000 euros pour le Vélib’. » Trop tôt pour dire s’il sera atteint. Même les tarifs pour les utilisateurs ne sont pas encore complètement arrêtés !
 

Cécile NANGERONI

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Alors qu?il fêtera ses trois ans le 15 juillet, Vélib? compte déjà 74 millions de locations. Le modèle de JCDecaux confirme donc son efficacité, même s?il semble coûteux et de moins en moins adapté à ce veulent les villes « Même s’il donne beaucoup d’éléments, JCDecaux a des secrets commerciaux. C’est sa liberté d’entrepreneur privé. Je ne dis pas que c’est bien ou pas, c’est comme ça. » Hubert Peigné, coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo, plante le décor. Difficile effectivement de savoir combien coûte vraiment Vélib’ aujourd’hui. On évoque 4 000 euros par vélo et par an, mais pas de confirmation côté JCDecaux : « Nous avons annoncé le prix de revient : 610 euros par Vélib’, indépendamment de sa préparation et du transport. Evidemment, la gestion quotidienne du système et les 380 emplois autour du Vélib’ ont un coût », note Albert Asséraf, directeur général stratégie, études et marketing de JCDecaux. Et quand on interroge la mairie de Paris, on nous renvoie vers JCDecaux… « En tant que maître d’ouvrage, nous n’avons pas à connaître les chiffres internes de JCDecaux ; ce qui nous intéresse, c’est le niveau de résultat. Et Vélib’ est une opération qui rapporte de l’argent à la ville », indique la mairie. Vélib’ rapporterait ainsi environ 15 millions d’euros par an à la ville, en ajoutant aux redevances liées à la publicité, prévues dans le contrat, les recettes du Vélib’, et une fois le coût du vandalisme déduit. Car si le prestataire assume entièrement le remplacement des vélos volés ou détruits en dessous de 4 % du parc total de vélos disponibles, l’avenant du 18 juillet 2008 prévoit que « la ville de Paris verse au prestataire […] 400 euros […] par vélo supplémentaire volé ou détruit qui a fait l’objet d’une déclaration de vol ou d’une déclaration de destruction… » quand le nombre de vélos se situe entre 4 % et 20 % du parc.
Des frais qui n’étaient pas vraiment prévus à l’origine, le nombre de vélos détruits ou volés s’étant avéré bien plus important que ce qui avait été économiquement imaginé. Il semble par ailleurs que le vandalisme gratuit soit une singularité parisienne, contrairement à d’autres réseaux en France et à l’étranger. La mairie étant aussi préoccupée par les conséquences sur la prestation fournie : « réduire les actes de vandalisme est pour nous fondamental. Cela concerne la qualité de service que l’on fournit aux usagers ». C’est d’ailleurs le sujet d’un autre avenant apporté au contrat, fin 2009. La ville a décidé de rendre JCDecaux plus solidaire du succès du service par un intéressement en fonction des résultats constatés et valables sur les recettes nouvelles qu’il aura ainsi à cœur d’obtenir. Elle va aussi mettre en place des indicateurs de suivi plus fin, sur le nombre de vélos qui circulent, sur les abonnements…
Il s’agit donc pour la mairie d’offrir aux Franciliens le meilleur service possible sur le plus gros réseau de vélos en libre-service au monde, qui comptabilise déjà 74 millions de locations, trois ans à peine après sa mise en service. « Ce qui est sûr, c’est que, bien que coûteux dans l’absolu, c’est un système performant, souligne Hubert Peigné. Il l’a été tout de suite et par expérience il n’est pas remis en cause. Il y a eu des petites modifications, mais il tient le choc. » Et avec le plus grand nombre de villes équipées à travers le monde, le leader mondial du VLS vante sa recette : « Nous sommes sûrs aujourd’hui d’apporter un système qui fonctionne, affirme Albert Asséraf. Le maillage, avec une station tous les 300 à 400 m, est un point important. Le deuxième critère est un coût incitatif pour l’utilisateur, ajouté aux 30 premières minutes gratuites. Et enfin l’abonnement accessible à la borne par carte bancaire. Si l’on ajoute la qualité de l’entretien et de la maintenance, vous avez le modèle JCDecaux. Je constate par ailleurs que dans toutes les villes où nous avons installé des VLS en nombre, la pratique du vélo, quelle qu’elle soit, a augmenté. » C’est le cas à Paris. La mairie indique que, même si la tendance était à une hausse de la pratique du vélo depuis le début des années 2000, le Vélib’ a véritablement marqué un tournant : un an après sa mise en service, on comptabilisait dans la capitale 55 % de cyclistes en plus qu’en 2006 (la dernière année sans Vélib’). Et même si le VLS y était pour beaucoup, on a noté que les Parisiens ressortaient leur propre bicyclette. Que le vélo redevenait un outil de mobilité urbaine à part entière.
Quant aux attaques sur le modèle « vélo + pub », Decaux se défend : « La quasi-totalité des systèmes qui ont au moins 2 500 vélos sur l’espace public sont financés par la publicité, indique Albert Asséraf. Certaines collectivités choisissent de fonctionner différemment, de financer elles-mêmes le service soit par une DSP, soit avec leur propre organisation, et c’est tout aussi respectable. Mais le sujet pour certaines grandes capitales, c’est l’investissement de départ. Qui a la capacité d’investir 5, 20 ou 40 millions d’euros pour mettre en place le système ? »
La plupart des grandes villes françaises étant déjà équipées, ce sont les villes moyennes qui inaugureront des VLS dans les années à venir. Des villes dont les marchés publicitaires sont rarement suffisamment importants pour justifier un modèle comme celui de JCDecaux.
 

Marion BONNET

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