Catégorie : Mobilités douces

Des cabines par-dessus la Loire plutôt qu?un nouveau pont. Nantes étudie la question, poussée par ses élus d?opposition « Sur le transport par câble, les candidats d’Europe Ecologie ne sont pas encore descendus de la montagne. » Isabelle Loirat, élue MoDem, a continué de se battre pendant la campagne des régionales. Elle veut du transport par câble à Nantes. Il y a deux ans, les centristes avaient fait irruption dans la campagne des municipales en lançant l’idée d’un téléphérique pour relier la butte de Chantenay au bout de l’île de Nantes. Ils n’ont pas remporté la mairie mais, depuis, leur projet n’est plus ignoré. Le maire PS, Jean-Marc Ayrault, a demandé à ces opposants un peu bruyants de venir lui parler de leur projet dans son bureau. Il n’a pas rejeté l’idée. Nantes étudie la possibilité d’avoir recours à la technologie du « transport par câble ». Le directeur des transports de Nantes Métropole remettra son rapport avant l’été.
Pour Isabelle Loirat, l’objectif est précis : « Nous proposons d’utiliser le transport par câble pour désenclaver l’île de Nantes. Qu’en ligne droite un tramway aérien de 3,5 à 4 km parte de la ligne de tramway n° 1 sur la rive droite de la Loire, desserve l’extrémité de l’île de Nantes, puis poursuive son chemin en ligne droite jusqu’à la ligne de tramway n° 3 sur la rive gauche. » Un projet d’autant plus crédible selon elle que l’île de Nantes est un quartier en plein développement, amené à se densifier fortement. Il est désigné pour devenir le centre de la ville dans les vingt ans. Depuis dix ans déjà, le plan de déplacement urbain prévoit d’y installer un nouvel « axe de transport public lourd ».
Alors que, pour le moment, les responsables de la ville n’évoquent qu’à contrecœur tout investissement lourd pour cause de tour de vis financier, Isabelle Loirat met plus que jamais en avant les économies envisageables grâce au transport par câble. « Le coût de notre ligne ? 20 millions d’euros en tout, moins qu’un kilomètre de tramway ! » Ce tramway aérien résoudrait une autre question lancinante, souvent posée à l’ouest de la ville : celle de nouveaux ponts. L’un d’eux est envisagé au bout de l’île de Nantes pour permettre à la future ligne 5 de passer rive droite. On imagine même le tramway jouer les livreurs dès potron-minet. C’est sur l’île de Nantes que la SNCF possède sa gare de fret régionale. C’est à partir d’elle que les spécialistes de logistique continuent de penser à approvisionner la ville en marchandises à l’aide de, pourquoi pas ? trams-cargos. Pour Isabelle Loirat, le tramway aérien peut très bien, lui aussi, être utilisé au transport de fret. La nuit, par exemple. Mais l’essentiel de son projet de tramway aérien est destiné aux voyageurs. « Construire un pont coûterait de toutes façons beaucoup plus cher. Quant à espérer y faire passer un tramway, alors qu’il devrait aussi laisser passer les bateaux en dessous, autant l’oublier tout de suite. Trop de pente pour un tramway sur le pont et même avant », conclut Isabelle Loirat.
Son idée n’est pas cependant de trancher les problèmes techniques. « C’est aux services de la ville de le faire. La seule chose que je veux, c’est que l’hypothèse du transport par câble soit examinée. La Loti exige que toutes les possibilités techniques soient envisagées quand on décide d’un nouveau moyen de transport. » En opposante convaincue au maire socialiste de Nantes, elle suggère que le raccordement des deux lignes de tramway 1 et 2, au nord de la ville, par un nouveau barreau de tramway passant au-dessus d’une rivière, dès l’an prochain, « aurait pu être fait à moindre coût en transport par câble ». Dans les bureaux de Nantes Métropole, on n’en est pas du tout sûr. Eric Chevalier, directeur des transports, fait la tournée des constructeurs européens du transport par câble. Une mission exploratoire au terme de laquelle il déterminera si la technologie peut s’appliquer à Nantes.
« Les fabricants insistent sur les stricts critères de pertinence de leur technologie. Ils ne la considèrent performante que pour résoudre un problème insoluble pour les autres : le franchissement d’une rivière, d’une vallée, de grosses infrastructures préexistantes comme des autoroutes ou un urbanisme sans espace au sol. Ou encore en cas de rabattement compliqué entre une source de flux importants comme une université et une ligne de transport. Encore faut-il que ce rabattement se fasse en ligne droite. Du cabotage entre plusieurs stations avec l’obligation de faire changer les câbles de direction augmente de beaucoup le coût global », explique Eric Chevalier.
En cours de discussion, Eric Chevalier soumet le cas de Nantes aux constructeurs. La Loire, ses affluents constituent des obstacles objectifs. Mais la mise en place d’un transport par télécabines doit toujours être soigneusement comparée avec les avantages de la construction d’un pont. Il faut aussi que les utilisateurs potentiels du transport par câble acceptent de voyager « suspendus à un fil ». Un pont transbordeur a fonctionné à Nantes de 1903 à 1955. Il amenait les ouvriers des chantiers navals sur l’île de Nantes chaque matin, les ramenait le soir. Certains rêvent même de le ressusciter.
Hubert HEULOT

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Un projet de téléphérique urbain pourrait voir le jour d?ici 2013 entre Brignoud et Crolles, qui désengorgerait une partie du réseau routier grenoblois. Un autre relierait Goncelin à Allevard Entre la gare de Brignoud et la zone d’activités de Crolles, dans la proche banlieue de Grenoble, le site est extrêmement contraint. Sur environ 1 km, c’est le parcours d’obstacles : voie ferrée, route départementale, Isère et autoroute A41 à franchir. Et pour couronner le tout un large échangeur autoroutier et la barrière de péage où circulent environ 50 000 véhicules/jour. Or cette gare qui voit passer quotidiennement 39 TER (et il y en aura davantage lorsque la 3e voie du sillon alpin sera opérationnelle, fin 2013) alimente une zone où travaillent environ 8 000 personnes, à Crolles et à Bernin. « Si on construisait un tram-train qui se débrancherait à Crolles, il devrait dans les deux sens franchir toutes ces infrastructures et il faudrait aussi un saut-de-mouton pour repartir vers Grenoble, raconte Francis Gimbert, vice-président chargé des transports à la communauté de communes du Grésivaudan. Et, de plus, il est impossible d’insérer les modes doux, notamment le vélo. »
Impossible de passer au sol ? Alors pourquoi pas par les airs ? L’idée, poussée par Pierre Jaussaud, un passionné de transport par câble et habitant de la région, qui avait proposé une pré-étude en 2005, a germé petit à petit. Les élections municipales passées, le projet est ressorti. Aujourd’hui, il s’inscrit dans une démarche soutenue par Rhône-Alpes, qui finance 40 % des 150 000 euros prévus pour les études. Les offres des cabinets d’études sont en cours de dépouillement, mais on espère leurs conclusions pour la fin d’année. « Ce mode paraît pertinent au regard du site, poursuit l’élu. Mais, bien sûr, il ne se substitue pas aux autres technologies comme le tram, qui est nécessaire pour des volumes plus importants. »
Les études devront affiner les projections, mais le trafic attendu est de l’ordre de quelques milliers, sachant que 1 300 voyageurs montent ou descendent en gare de Brignoud et que de 500 à 600 y viennent par autocar. « Il y a un vrai potentiel, c’est le tronçon où convergent trois lignes de cars, estime Francis Gimbert. Quand le réseau d’autocars a été développé, nous sommes passés de 50 correspondances TER-car à Brignoud en décembre 2007 à 500 aujourd’hui, et la fréquentation de la gare a doublé. » Et pourtant les fameux autocars ne passent « qu’une fois l’heure pour des TER toutes les 15 minutes », déplore Pierre Jaussaud, qui note aussi qu’« il y a 5 km de bouchon à l’entrée de Grenoble, matin et soir ». On vise une mise en service de ce câble aérien (téléphérique ou télécabine) d’environ 1 km, voire 3 km si l’option traversée de la vallée est choisie, intégré au tout jeune réseau de transport public, au plus tard en 2013.
Conquise, la collectivité envisage également un second transport par câble pour relier, cette fois, la gare de Goncelin à la ville thermale et station de ski d’Allevard et peut-être même jusqu’au Collet-d’Allevard, soit une dizaine de kilomètres. Les prochaines études se pencheront aussi sur son cas, en termes de potentiel commercial et de solutions technologiques. S’ils font études communes, les deux projets ne devraient toutefois pas être réalisés en même temps. Mais déjà d’autres villages, comme Chamrousse par exemple, manifestent leur intérêt pour une desserte aérienne depuis la gare. Peut-être alléchés par l’expérience de Brides-les-Bains qui, en plus des curistes, attire les skieurs grâce à sa télécabine menant au domaine des Trois Vallées.
Cécile NANGERONI

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Etat des lieux des villes françaises assurant actuellement un service public de transport urbain par câble De nombreuses villes de France ont possédé des systèmes de transport par câble, des funiculaires pour l’essentiel. La plupart ont disparu, d’autres ont survécu, essentiellement pour des raisons touristiques. Ce dernier argument a même donné un coup de pouce à certaines (re)mises en service ces dernières décennies. Voici la liste de tous les transports par câble français assurant actuellement un service public de transport urbain. Ne sont pas listées ici les installations d’intérêt particulier ou de montagne.
Evian : funiculaire ouvert en 1913, fermé de 1969 à 2002.
Grenoble : ouvert en 1934 et modernisé en 1976, le téléphérique de la Bastille est le plus ancien transport urbain par téléphérique du monde… et le seul en France actuellement.
Langres : ascenseur incliné Skirail (1995). Une crémaillère a existé de 1887 à 1971.
Laon : funiculaire Poma 2000, ouvert en 1989 en remplacement du tram à crémaillère (1899-1971).
Le Havre : funiculaire ouvert en 1890, fermé de 1944 à 1950, puis de 1969 à 1972, avant modernisation et mise en service de véhicules Poma sur pneus.
Le Tréport : funiculaire ouvert en 2006, à l’emplacement d’un funiculaire (1908-1941).
Lyon : deux funiculaires (« ficelles ») ont survécu, Fourvière et Saint-Just.
Paris : depuis 1991, deux ascenseurs inclinés Poma/Skirail/Schindler remplacent le funiculaire à va-et-vient de Montmartre (ouvert en 1900 et modernisé en 1935).
Pau : le funiculaire de 1908 a reçu de nouvelles voitures en 1961.
Rochefort : le pont transbordeur de Martrou, remis en service en 1994, est le seul à subsister en France.
Thonon : funiculaire ouvert en 1888, électrique depuis 1956 et automatisé en 1990.
Villepinte : SK au parking du parc des expositions.
Dans le domaine des funiculaires, quatre réalisations en montagne relativement récentes méritent une mention : même s’il ne s’agit pas à proprement parler de transport urbain, leurs caractéristiques techniques sont tout à fait comparables à celles d’un métro.
Val-d’Isère (Funival, 1987).
Bourg-Saint-Maurice – Les Arcs (Arc-en-Ciel, 1989).
Les Deux-Alpes (1989).
Tignes (Perce-Neige, 1993).

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