Ville, Rail & Transports

Catégorie : Mobilités douces

Retrouvez toute l’actualité des mobilités douces: services de vélos et trotinettes en libre service, pietonisation, aménagements urbains…

  • Strasbourg passe au Web pour la mobilité de ses agents

    La communauté urbaine de Strasbourg (CUS) vient de lancer un site Internet pour ses agents qui souhaiteraient covoiturer sur leur trajet domicile – travail ou à l’occasion de réunions ou de stages. Le site a été créé dans le cadre du plan climat territorial et du PDE (plan de déplacements entreprise) pour proposer des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle. Le site s’adresse aux agents de la ville et de la CUS, cette dernière souhaitant doubler la part modale du covoiturage d’ici deux ans pour qu’elle atteigne 10 %. Et pour inciter ses agents elle avance qu’un équipage de trois « covoitureurs » réaliserait 66 % d’économie sur les frais d’essence et de péage.

  • Transports toulousains : 1,3 milliard de dette

    Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine Tisséo-SMTC a adopté le 22 février les grandes orientations de son budget 2010, ainsi que de celui de la régie des transports (qui deviendra Epic en avril prochain). 160 millions d’euros seront investis en 2010, dont 77 millions pour le tramway (la première ligne sera inaugurée à la fin 2010), 10 millions pour l’achat de rames de métro et 10 à 15 millions pour l’achat de bus. Un emprunt de 97 millions d’euros sera nécessaire, portant l’endettement total au chiffre préoccupant de 1,347 milliard d’euros.

  • Google se met au vélo

    Google Maps, le service de cartographie du géant américain de l’Internet, vient de répondre à la demande la plus formulée de ses utilisateurs : une application vélo. Le service est disponible depuis le 10 mars pour les cartes des Etats-Unis. Les 57 millions de cyclistes américains pourront désormais planifier leurs déplacements quotidiens ou explorer de nouvelles pistes cyclables grâce aux itinéraires spécifiques au vélo que délivre désormais Google Maps. Les trajets sont indiqués point par point avec la possibilité de regarder l’avancement en image, et les routes sont indiquées de différentes couleurs selon qu’elles sont plus ou moins adaptées au vélo. Le service n’est pour le moment qu’américain, mais Google envisage de l’étendre à d’autres pays, sans toutefois avoir encore fixé de date.

  • Deux parkings à vélos solaires à Tokyo

    Après une année 2009 désastreuse, Sanyo Electric poursuit néanmoins son développement dans le domaine de l’environnement, en créant deux parkings à vélos solaires à Tokyo. Il propose aujourd’hui 100 places de stationnement pour vélos à assistance électrique, plus particulièrement pour le modèle Eneloop également produit par le japonais. Quel que soit le temps, le système alimente ces vélos à l’aide d’énergie solaire stockée dans des batteries lithium-ion. Ce modèle « est complètement indépendant et propre, n’utilisant aucune énergie fossile », affirme Sanyo Electric. Le japonais n’en est pas à son coup d’essai, puisqu’il avait déjà équipé, il y a un an, au moment du lancement de son vélo Eneloop, des abris à vélos de panneaux solaires dans la préfecture de Tokushima.

  • SNCF : Bernard Emsellem nommé directeur général délégué écomobilité

    Bernard Emsellem est nommé directeur général délégué écomobilité à partir du 1er avril 2010. Membre du comité de direction générale, Bernard Emsellem aura pour mission de développer l’écomobilité dans une conception globale de bout en bout, associant les différents modes de transport. Il aura la responsabilité de créer d’ici fin 2010 un Institut de recherche et d’échanges sur la mobilité responsable. Bernard Emsellem était depuis 2008 directeur général délégué au développement durable et à la communication. Il est entré à la SNCF en 2002 en tant que directeur de la communication.

  • Le photovoltaïque s’?invite dans les transports

    Le navigateur Raphaël Dinelli avait couru le dernier Vendée Globe sur un bateau à énergie solaire. Sur le même modèle, il vient de présenter aux Sables-d?Olonne un train équipé de cellules photovoltaïques particulièrement puissantes. Et si le soleil pouvait suffire, dans les transports, à couvrir tous les besoins en énergie en dehors de la locomotion ? C’est sur ce principe que Raphaël Dinelli, homme des mers, à la tête de la fondation Océan vital vouée au développement des énergies renouvelables, a présenté trois concepts de véhicules à assistance électrique générée uniquement par le soleil. Une automobile, un autocar mais surtout un TER au toit recouvert de 48 m2 de cellules photovoltaïques susceptibles d’assurer son éclairage intérieur et d’abaisser quelques autres sources de consommation d’énergie. La rame est un TER électrique à deux niveaux. Elle est préparée par le Centre d’ingénierie du matériel (CIM) du Mans et devrait être mise en circulation commerciale à la fin de l’année dans la région des Pays de la Loire qui finance le programme de recherche du laboratoire de Raphaël Dinelli à 85 %. « Aujourd’hui, nous pouvons garantir l’éclairage d’une rame Duplex toute la journée grâce à cette nouvelle technologie qui en combine trois : les panneaux de cellules photovoltaïques mis au point par Raphaël Dinelli, les batteries classiques lithium-ion et les ampoules LED à faible consommation. Une rame nécessitait une puissance de 15 kW/h par voiture. Le recours aux ampoules de basse consommation permet de réduire les besoins à 8 kW/h. C’est ce que nous apporte le solaire », résume Philippe Girou, du CIM, chef de ce projet de « train solaire ».
    L’amélioration, par Raphaël Dinelli, de l’efficacité des panneaux voltaïques est à l’origine de ce programme d’application au monde du transport. L’électricité générée par une cellule photovoltaïque représente dans le bâtiment entre 5 et 10 % de l’énergie reçue par le soleil. Là, elle atteint 21 % et monte parfois jusqu’à 40 %. Autre avancée, brevetée par Raphaël Dinelli, le panneau de cellules photovoltaïque est devenu léger et d’une extrême souplesse. La trouvaille vient des matériaux composites. La cellule, à l’origine très fragile, est « encapsulée », elle ne se casse plus. Le panneau solaire se plie sans dommage. Dix fois moins de verre, dix fois moins d’aluminium, il perd aussi 90 % de son poids. Il ressemble à un film plastique. Son épaisseur varie de 0,6 et 1 mm. Il se pose comme un film adhésif sur des surfaces qui n’ont plus besoin d’être planes. Le toit du TER est bombé, il y est donc collé. « Nous vérifierons, prochain défi, qu’il résiste aux très grandes vitesses du train », indique Raphaël Dinelli. Pour lui, auparavant, la plus grande difficulté technique, commune à tous les moyens de transport, consiste à générer une alimentation électrique continue malgré une source d’énergie potentiellement illimitée mais d’accès réduit. D’abord en raison de la surface de panneau disponible. Sur un train, elle est beaucoup plus petite que sur une maison, encore plus petite sur une voiture. Ensuite, le véhicule traverse des zones d’ombre. « Les systèmes dédiés au transport se révèlent donc, par nature, très complexes. Nous avons une grande avance acquise en mer. Le pont d’un bateau n’est pas toujours exposé au soleil lui non plus. Nous savons bien que dans ce domaine le nerf de la guerre réside dans la capacité en batteries que l’on peut embarquer. Mais on ne peut les multiplier à l’infini. L’autre voie possible, c’est d’avoir à alimenter des systèmes à consommation d’énergie de plus en plus basse. Dans certains secteurs du transport, ils existent encore peu. Pas du tout même dans l’autocar », explique Raphaël Dinelli.
    Le nouveau train « écolo » dévoilé sur plans aux Sables-d’Olonne ira un peu plus loin dans ce sens. « En plus de son nouveau système d’éclairage, il comportera tout un tas d’innovations qui réduiront encore son empreinte carbone : entre autres, du tissu bio pour les fauteuils et des commandes pour passagers sous forme de tables digitales tactiles », assure Philippe Girou. En attendant, un jour, de diminuer encore l’énergie non renouvelable consacrée au gros poste du chauffage, principale consommation d’un train hors locomotion. Celui imaginé par Raphaël Dinelli et le CIM sera présenté au salon Innotrans, en septembre prochain, à Berlin. Au passage, il bénéficiera d’une nouvelle livrée, affirmant son caractère écolo et innovant.
     

    Hubert HEULOT

  • Nantes – Rennes, un RVB à pas de géant

    Plus un seul train mais jusqu?à 100 autocars par jour, en semaine, entre Nantes et Rennes pendant quatre mois. Il faut en passer par là, RFF procédant à son plus gros renouvellement de voies depuis 2006 C’est le plus gros chantier de Réseau ferré de France en 2010 : un renouvellement de voie, au prix de 85 millions d’euros, sur Nantes – Saint-Nazaire et Nantes – Rennes. Plus exactement, entre Savenay, ville carrefour des deux lignes, et Montoir-de-Bretagne en direction de Saint-Nazaire, Redon, en direction de Rennes. Au total, 143 km de rails remplacés, soit l’équivalent de 80 km de renouvellement complet.
    Après une quarantaine d’années de loyaux mais déclinants services, la voie est reprise dans son ensemble : rails, traverses, ballast. « Nous n’en étions pas à ralentir les TGV et TER qui roulent là jusqu’à 160 km/h, mais la maintenance était de plus en plus sollicitée et nous
    recevions régulièrement des plaintes, en particulier sur le confort de la ligne entre Redon et Nantes. L’intervention s’imposait avant que le cap de l’insoutenable soit atteint », ont expliqué ensemble Xavier Rhoné et Xavier Couadon, les directeurs régionaux de RFF et de la SNCF, au cours d’une conférence de presse commune. Cette grosse opération périodique (GOP dans le jargon de RFF) s’inscrit dans la dynamique du contrat de performance signé fin 2008 entre l’Etat et RFF. « Plus de renouvellement et moins d’entretien, résume Xavier Rhoné pour RFF, et quand nous passons à l’action, pour économiser le maximum d’argent, des opérations de plus en plus massives et des conditions de réalisation optimales », précise Xavier Rhoné. C’est la
    raison pour laquelle ce chantier, bien qu’important, ne s’étale que sur douze semaines. La suite rapide, ce train de machines lourdes qui s’installe sur la voie, « avale » l’ancienne sous elle et la remplace en avançant lentement, arrivera sur les lieux le 15 mars. Mais la première partie du chantier, entre Savenay et Montoir, a déjà commencé le 22 février en travail de nuit. Soixante trains roulent chaque jour entre Nantes et Saint-Nazaire : Corail, TGV, TER, fret, et 80 % d’entre eux continueront de circuler pendant les travaux. Les allers-retours des voyageurs « pendulaires » matin et soir entre Nantes et Saint-Nazaire, très nombreux, ne seront guère gênés, si ce n’est par des réductions de vitesse sur les tronçons de ligne fraîchement rebâtis.
    « Ces deux lignes Nantes – Saint-Nazaire et Nantes – Rennes concentrent 10 % du trafic régional, 4 000 voyages par jour », précise Xavier Couadon. Sur la seconde, entre Nantes et Rennes, roulent moitié moins de trains que sur la première : 32 par jour. Là aussi des Intercités, des TGV, des TER, du fret. RFF a choisi d’y stopper complètement le trafic en semaine. Ainsi, la suite rapide travaillera plus vite. Elle remplacera la voie au rythme de 1 200 mètres par jour au lieu de 720 sur la première portion, mais la vie quotidienne, dans les environs, sera plus perturbée. En plus de l’absence de toute circulation ferroviaire, quelques passages à niveau seront fermés. Surtout, le chantier va susciter un intense ballet d’autocars. Les 4 000 voyageurs ferroviaires quotidiens se verront proposer quasiment autant de places d’autocar. C’est une priorité de la région des Pays de la Loire. Elle lui coûte un million d’euros. Entre 35 et 100 cars rouleront chaque jour pour garantir aux clients habituels du train au moins un de leurs horaires sur deux, celui du départ ou de l’arrivée. Pour éviter les entrées dans Nantes, les voyageurs qui s’y rendent seront rapatriés vers la ville de Savenay, invités à y reprendre le train. Vers Rennes et Vannes, des trains rouleront en direct de Nantes en évitant la zone des travaux, ce qui sera également proposé, en particulier aux clients en provenance du Sud-Ouest à destination de la Bretagne. Au total, plus de 600 personnes vont travailler sur ce chantier : 200 agents de la SNCF – des contrôleurs de trains supprimés sont par exemple réaffectés à l’information du public dans les gares – ainsi que 300 employés sur la suite rapide et les 100 conducteurs d’autocar.
     

    Hubert HEULOT

  • RFF mène de front déboisement et mesures de protection de la nature

    Les premiers engins de travaux ont fait leur apparition, début février, sur le tracé de la future LGV Tours – Bordeaux Précédant le chantier de terrassement prévu en 2011, les opérations de déboisement ont débuté à Montguyon, au sud du département de la Charente-Maritime. Ceci au rythme de 1,5 ha par jour. Le but : libérer les emprises pour permettre les diagnostics archéologiques et éviter les découvertes fortuites. « Il s’agit du secteur le plus boisé  sur le tracé. Nous commençons suffisamment tôt afin de laisser le temps aux spécialistes de l’Inrap de sonder le sous-sol », indique Sébastien Joly, chargé des procédures d’archéologie préventive à RFF.
    Les défenseurs de la nature peuvent être satisfaits. Parallèlement, RFF a pris les mesures appropriées par rapport aux milieux naturels. Ici les zones sensibles sont déjà délimitées : piquets de couleur orange pour le déboisement, verts pour les secteurs environnementaux, afin que les entreprises puissent les respecter. Ainsi, une soixantaine de cistudes, tortues endémiques protégées à l’échelle européenne, vivent dans le secteur de Montguyon, dont 23 dans l’étang de la Goujonne, situé sur le tracé. « Sept cents mètres de filets de protection ont été posés pour isoler le milieu favorable et éviter leur dispersion, explique Corinne Roecklin, responsable des études et procédures LGV à RFF. Comme le tracé nécessite de remblayer une bonne partie de ce plan d’eau, nous en créerons un autre,  un peu plus loin. » De même à Clérac, autre secteur charentais d’intérêt écologique, où sera installée une base de travaux, une colonie de papillons inféodés aux zones humides, le Fadet des Laiches, fait l’objet de toutes les attentions. D’autre part, sur l’ensemble du parcours entre Tours et Bordeaux, soit 340 kilomètres, le déboisement sera interrompu du printemps au mois de septembre, afin de respecter les périodes de nidification. Il reprendra de septembre à mars 2011 entre Angoulême et Tours.
    Des mesures compensatoires sont d’ores et déjà prévues. « Pour chaque hectare déboisé, précise RFF, nous nous engageons à replanter la même surface et même au-delà. Ainsi, dans les Deux-Sèvres et dans la Vienne, départements déficitaires en espaces boisés, deux hectares seront replantés pour un coupé. » Sur les 750 hectares devant être supprimés, 250 le seront à la fin du mois de mars. RFF consacrera au total 150 millions d’euros pour préserver l’environnement.
     

    François-Xavier POINT

  • A Genève, l?électrique fait pavillon au salon de l’auto

    L?électrique s?affirme comme une tendance lourde. Le défi des années à venir viendra des infrastructures de recharge pour les véhicules roulant sur leurs seules batteries Le salon de Genève qui se tient du 4 au 14 mars, consacre un pavillon entier aux véhicules peu ou non polluants. Le fabricant chinois de batteries BYD y présente son prototype E6. Cette berline longue de 4,55 m dispose d’une autonomie de 400 km avec ses batteries lithium-ion. Le constructeur assure qu’elles se rechargent en une heure et permettent à la E6 d’atteindre 160 km/h. Du japon voisin, vient la Mitsubishi Miev. Une citadine équipée, elle aussi, de batteries lithium-ion qui l’emmènent sur 160 km à une vitesse maxi de 130 km/h. La recharge lente se fait sur une prise secteur standard, mais une prise spéciale lui confère une charge plus rapide selon la tension choisie. Elle sera également commercialisée sous les marques Peugeot et Citroën. La Tazzari Zéro, à l’aspect sportif, vient d’Italie. Avec ses 2,88 m et ses 90 km/h, elle affiche sa vocation urbaine. Pesant 550 kg, elle accueille deux passagers et emporte des batteries lithium-fer qui se rechargent en 6 heures sur une prise 230 V. Elle se positionne sur le même créneau que la Luménéo Smera, déjà en production en France. La société DOK-ING construit une voiture électrique en Croatie. Avec ses portes papillon et sa silhouette ramassée, cette urbaine agile emmène deux passagers à 130 km/h. Ses deux moteurs de 65 ch, alimentés par des batteries lithium-fer-phosphate, la propulsent sur une autonomie de 250 km. La recharge demande de 3 à 8 heures, selon le niveau de charge requis. Arrivant des USA, la Chevrolet Volt est une berline hybride aux dimensions européennes. Elle utilise l’énergie électrique que lui fournit son bloc batteries de 16 kW pour rouler en mode tout électrique sur 60 km. Trois heures suffisent pour recharger ses batteries au lithium-ion. Au-delà de cette limite, un moteur auxiliaire fournit l’électricité pour recharger ses batteries. Son moteur électrique développe l’équivalent de 150 ch et lui permet d’atteindre 160 km/h. Le carrossier italien Giuggiaro présente son prototype Quaranta, une hybride à la carrosserie effilée. Deux autres sportives électriques sont à Genève : la Lampo 2, un cabriolet ultrarapide et la Green GT, première voiture de course électrique homologuée par la FIA. Enfin, Opel expose l’Hydrogen 4. Ce vaste SUV embarque un réservoir d’hydrogène de 4,2 kg, comprimé à 700 bars, qui alimente les 440 cellules de sa pile à combustible. La PAC fournit l’énergie à un moteur électrique synchrone de 73 kW qui permet une vitesse de pointe de 160 km/h et donne à l’Hydrogen 4 une autonomie de 320 km. BMW est présent avec une mini électrique et, malgré les turbulences, le constructeur charentais Heuliez expose sa gamme de véhicules 100 % non polluants. Mais le principal défi des années à venir viendra des infrastructures de recharge pour les véhicules roulant sur leurs seules batteries. Afin d’y répondre, la société Texx propose ses systèmes de recharge de batteries. Comme sa compatriote genevoise Green ID, cette compagnie suisse mise sur développement rapide de ce type d’installation sur des parcs dédiés. En parallèle du salon de l’auto, le Forum IAMF 2010 se penche sur les moteurs de l’avenir et la mobilité du futur.
     

    Thierry Pierre GRAINDORGE

  • Fast, premier autocar hybride électrique-thermique

    Pour Xavier Forgeard, PDG du constructeur Fast, ce sera « le premier autocar hybride électrique-thermique ». Grâce aux 24 m2 de cellules photovoltaïques, version fondation Océan vital, dont il équipera le toit de son autocar scolaire expérimental, le constructeur et transporteur vendéen espère réduire de 15 % ses dépenses d’énergie. L’objectif est de supprimer la chaudière « additionnelle ». Dans tous les autocars, elle sert au chauffage de l’intérieur et est actionnée par le moteur du véhicule. Elle consomme 3 litres de fuel à l’heure en moyenne. Sur son véhicule démonstrateur, Xavier Forgeard la remplace par une climatisation électrique réversible, alimentée par le solaire. Comme la chaudière d’origine, celle-ci fonctionne à air pulsé. Elle réchauffera l’atmosphère en hiver et la refroidira l’été. L’autocar nouvellement équipé, doté d’une panoplie d’appareils de mesure devrait être mis en service en septembre prochain sur une des lignes de transport scolaire exploité par le groupe Fast en Vendée. Il devrait être en test pendant un an. En supprimant la chaudière additionnelle, Xavier Forgeard espère pouvoir diminuer, à terme, la puissance des moteurs dont ses autocars sont équipés, ce qui engendrera d’autres économies. Même s’ils supporteront le poids supplémentaire représenté par un pack de batteries, indispensables, installées dans une partie de la soute à bagages. L’ambition pour Xavier Forgeard sera de passer ensuite aux autocars de lignes régulières.